2021年，我們撰寫了62篇原創，涉及了34個品牌。在本文中，我們将按照不同的造車主體，來回顧2021年的造車大事件。
根據乘聯會的預估，2021全年零售預計2009.0萬輛，同比增長4.1%。不過這個基數是在2020年經曆疫情沖擊、基數較低的情況下得到。2022年，國内車市也不會有高速增長的情況，車市内卷隻會越來越激烈。2021年，在政策的支援以及投資人的追捧下，電動車已經成為國内汽車市場毋庸置疑的主角。特斯拉和比亞迪在市值上的持續攀升，以及埃隆馬斯克成為時周刊年度人物，是對電動車未來最好的注解。
來自網絡
特斯拉&蔚小理們
新勢力車企，是2021年國内電動車市場，甚至是整個中國車市最大的亮點所在。
特斯拉在國内市場依舊一騎絕塵，如果不是需要擔負沉重的出口任務，其在國内的銷量還有望再上一層樓。短期來看，Model 3+Model Y的組合所建構起來的優勢難以被撼動。不過對于特斯拉來說，其在2021年最大的風波不是上海車展上所謂的“制動門”，也不是在危機公關事件上的傲慢，而是其對于資料極其饑渴，所觸發的國家安全相關的問題。和其他品牌更多采用雷射雷達+視覺的方案不同，特斯拉走的是純視覺的技術路線，是以其需要更多的場景資料來訓練其控制器。之前，這些資料被直接傳往了美國的伺服器，而這其中可能還包括大量的政府機關的圖檔，這一度觸發了監管機構對于特斯拉比較大的擔憂。後期雖然特斯拉公布了其将在國内建設本土的伺服器，但是其核心算法團隊在國外，是以如何在未來避免大規模的資料跨境問題是特斯拉的一個難題。
至于蔚小理在2022年都迎來了豐收的一年，但是三家情況各有所不同。蔚來本來相對穩固的冠軍位置基本已經不保，三家輪流争冠的局面已經形成。二線陣營中，哪吒以及零跑勢頭不錯。不過其他諸如威馬、天際、愛馳等品牌逐漸有了掉隊的苗頭。随着國内電動車市場競争已經白熱化，新勢力品牌也不可避免地會出現分化，2022年也有可能再出現一批賽麟、拜騰以及博郡這樣的品牌淡出我們視線的情況。
至于百度，則在2021年加速了自己的造車程序。相比于其他公司，其實我們更加看好百度。因為百度成功說服了吉利進行代工的同時，也獲得了吉利的SEA浩瀚平台。在吉利成熟平台以及體系能力的支援下，集度汽車初期也可以少走很多彎路，確定項目按時傳遞投産。而且和阿裡在智己、滴滴在和比亞迪的合資公司中都隻是小股東角色不同，百度是集度的大股東，擁有最後的一票否決權，可以確定自己的造車意志被最大程度得到貫徹。
至于華為，雖然不是網際網路大廠，但卻是2021年國内車市最受人關注的企業。一方面華為在積極拓展國内的朋友圈，北汽、長安、廣汽都已經官宣了和華為的合作項目，華為HI系統以及智能座艙成為各方關注的焦點所在；另外一方面，華為在初期和賽力斯合作，向賽力斯SF5導入相關技術的基礎上，又成功釋出了AITO 問界M5。在問界M5的身上，賽力斯已經被極大地淡化，處處可見的是華為DNA。問界M5，不是華為汽車，勝似華為汽車。
2021年對于外資品牌來說不是一個友好的年份。貫穿全年的缺芯，持續向上的自主品牌，不太成功的電動車戰略，都讓外資品牌在國内沒有了往日一往無前的氣勢。無論是ABB所處的豪車陣營，還是大衆、豐田這些全球巨頭，之前是面臨沒有電動車可賣的局面，而當下則是有了電動車銷路也不佳的局面。以大衆MEB為例，在國内投放了五款電動車，在整體銷量上剛剛和蔚小理拉平。而這還是建立在大衆将晶片優先供給ID系列，而蔚小理則沒有大衆那樣的體量，一直受到缺芯困擾的結果。在三電系統以及智能網聯方面，無論是自主品牌還是新勢力造車即使在和大衆PK時都沒有明顯的短闆，甚至在諸如自動駕駛方面還領先大衆不少。大衆之外，豐田、通用也給出了自己在電動車上的解決方案。至于能否在2022年扭轉目前的不利局面，我們拭目以待。
不過2021年還有另外一批值得我們關注的房地産資本，它們不造車，卻打起了賣車的主意。萬達聯手紅旗，不僅将紅旗引入遍布全國的萬達廣場進行展示，同時還尋求和紅旗打通會員。而為了經營好賣車業務，在奔馳與福特都擔任過營銷負責人的李宏鵬也被挖來操盤整個萬達賣車的業務。另外一家房企——雅樂居則參與了威馬的新一輪融資。其中除了向威馬投入真金白銀外，利用雅樂居在國内的住宅以及商業物業，展示威馬汽車也成為雙方合作的重點。而光就此一項，就能夠為威馬帶來數千個與使用者直接互動的觸點。
新出 背後的新格局，誰掐住了命脈
智能網聯技術是目前新出行的命脈，而這背後是自動駕駛以及智能座艙兩大核心技術。
在自動駕駛領域，目前各方已經形成共識的是：短期内難以實作L4的全面部署，在有限場景以及結合V2X技術下的持續疊代更新，以不斷迫近L4可能是可行的技術路線。在技術層面，目前國内的自動駕駛已經上升到了雷射雷達+視覺識别方案。自動駕駛也已經從高速公路領航，開始向城市道路的領航功能演進。在晶片層面，主機廠也已經從外購通用晶片逐漸向自研專屬晶片轉變。英偉達、地平線這樣的國際與國内晶片設計企業，這兩年屢屢成為各大主機廠的座上賓，而特斯拉自研的無人駕駛專屬晶片更是在算力層面将英偉達遠遠甩在了身後，蔚來、小鵬等也紛紛走上了自研晶片的道路。曾經的晶片新貴Mobileye也難以承受相關壓力，迫使英特爾不得不将其單列IPO，為其開展新業務籌集更多的資金。
智能座艙也是各大主機廠發力的重點。剛剛釋出的無論是華為AITO的問界M5，還是蔚來的ET5，都将旗下最前瞻的技術應用到了智能座艙上。以AR/VR這樣的技術已經在ET5上實作量産為例，未來為駕乘人員提供與日常的娛樂、辦公、休息等無縫銜接，嫁接更多人工智能技術以及大廠的網際網路生态，将讓智能座艙具備更強的生命力。
作為全球範圍内燃料電池技術領先的企業，豐田在燃料電池領域展現出了和之前混合動力完全不一樣的态度，其通過技術輸出已經和包括一汽、東風、廣汽、北汽福田等多家國内主流的商用車企業結成了同盟。在燃料電池領域，豐田不希望重蹈當年混合動力的覆轍。更高的技術壁壘隻會讓相關技術在推廣的過程中面臨更多的制約，與其如此還不如更加開放一些，在國内巨大的燃料電池商用車市場去占據一席之地。至于燃料電池乘用車，受限于加氫站的布局問題，短時間我們難以看到推廣的可能，更多隻可能在某些示範園區或者示範路線上去應用。
2022年，伴随着大量的新車上市，國内電動車市場的競争隻會越來越激烈。無論前期宣傳得有多轟轟烈烈，等到傳遞的時候，終端銷量就會成為每一個品牌的大考。不過我們也想要提醒一下傳統車企：電動車固然代表未來，影響自己的股票和市值，但是對你們來說，燃油車更是不能放棄的基本盤。燃油車貢獻的銷量以及形成的規模效應，才是目前安身立命之本。不要被新勢力車企給帶偏了方向，在電動車熱潮過去之後，燃油車或者是基于發動機的混合動力車型依然也會有自己的一席之地。