2021年，我们撰写了62篇原创，涉及了34个品牌。在本文中，我们将按照不同的造车主体，来回顾2021年的造车大事件。
根据乘联会的预估，2021全年零售预计2009.0万辆，同比增长4.1%。不过这个基数是在2020年经历疫情冲击、基数较低的情况下得到。2022年，国内车市也不会有高速增长的情况，车市内卷只会越来越激烈。2021年，在政策的支持以及投资人的追捧下，电动车已经成为国内汽车市场毋庸置疑的主角。特斯拉和比亚迪在市值上的持续攀升，以及埃隆马斯克成为时周刊年度人物，是对电动车未来最好的注解。
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特斯拉&蔚小理们
新势力车企，是2021年国内电动车市场，甚至是整个中国车市最大的亮点所在。
特斯拉在国内市场依旧一骑绝尘，如果不是需要担负沉重的出口任务，其在国内的销量还有望再上一层楼。短期来看，Model 3+Model Y的组合所构建起来的优势难以被撼动。不过对于特斯拉来说，其在2021年最大的风波不是上海车展上所谓的“制动门”，也不是在危机公关事件上的傲慢，而是其对于数据极其饥渴，所触发的国家安全相关的问题。和其他品牌更多采用激光雷达+视觉的方案不同，特斯拉走的是纯视觉的技术路线，因此其需要更多的场景数据来训练其控制器。之前，这些数据被直接传往了美国的服务器，而这其中可能还包括大量的政府机关的图片，这一度触发了监管机构对于特斯拉比较大的担忧。后期虽然特斯拉公布了其将在国内建设本土的服务器，但是其核心算法团队在国外，因此如何在未来避免大规模的数据跨境问题是特斯拉的一个难题。
至于蔚小理在2022年都迎来了丰收的一年，但是三家情况各有所不同。蔚来本来相对稳固的冠军位置基本已经不保，三家轮流争冠的局面已经形成。二线阵营中，哪吒以及零跑势头不错。不过其他诸如威马、天际、爱驰等品牌逐渐有了掉队的苗头。随着国内电动车市场竞争已经白热化，新势力品牌也不可避免地会出现分化，2022年也有可能再出现一批赛麟、拜腾以及博郡这样的品牌淡出我们视线的情况。
至于百度，则在2021年加速了自己的造车进程。相比于其他公司，其实我们更加看好百度。因为百度成功说服了吉利进行代工的同时，也获得了吉利的SEA浩瀚平台。在吉利成熟平台以及体系能力的支持下，集度汽车初期也可以少走很多弯路，确保项目按时交付投产。而且和阿里在智己、滴滴在和比亚迪的合资公司中都只是小股东角色不同，百度是集度的大股东，拥有最后的一票否决权，可以确保自己的造车意志被最大程度得到贯彻。
至于华为，虽然不是互联网大厂，但却是2021年国内车市最受人关注的企业。一方面华为在积极拓展国内的朋友圈，北汽、长安、广汽都已经官宣了和华为的合作项目，华为HI系统以及智能座舱成为各方关注的焦点所在；另外一方面，华为在初期和赛力斯合作，向赛力斯SF5导入相关技术的基础上，又成功发布了AITO 问界M5。在问界M5的身上，赛力斯已经被极大地淡化，处处可见的是华为DNA。问界M5，不是华为汽车，胜似华为汽车。
2021年对于外资品牌来说不是一个友好的年份。贯穿全年的缺芯，持续向上的自主品牌，不太成功的电动车战略，都让外资品牌在国内没有了往日一往无前的气势。无论是ABB所处的豪车阵营，还是大众、丰田这些全球巨头，之前是面临没有电动车可卖的局面，而当下则是有了电动车销路也不佳的局面。以大众MEB为例，在国内投放了五款电动车，在整体销量上刚刚和蔚小理拉平。而这还是建立在大众将芯片优先供给ID系列，而蔚小理则没有大众那样的体量，一直受到缺芯困扰的结果。在三电系统以及智能网联方面，无论是自主品牌还是新势力造车即使在和大众PK时都没有明显的短板，甚至在诸如自动驾驶方面还领先大众不少。大众之外，丰田、通用也给出了自己在电动车上的解决方案。至于能否在2022年扭转目前的不利局面，我们拭目以待。
不过2021年还有另外一批值得我们关注的房地产资本，它们不造车，却打起了卖车的主意。万达联手红旗，不仅将红旗引入遍布全国的万达广场进行展示，同时还寻求和红旗打通会员。而为了经营好卖车业务，在奔驰与福特都担任过营销负责人的李宏鹏也被挖来操盘整个万达卖车的业务。另外一家房企——雅乐居则参与了威马的新一轮融资。其中除了向威马投入真金白银外，利用雅乐居在国内的住宅以及商业物业，展示威马汽车也成为双方合作的重点。而光就此一项，就能够为威马带来数千个与用户直接交互的触点。
新出 背后的新格局，谁掐住了命脉
智能网联技术是当前新出行的命脉，而这背后是自动驾驶以及智能座舱两大核心技术。
在自动驾驶领域，目前各方已经形成共识的是：短期内难以实现L4的全面部署，在有限场景以及结合V2X技术下的持续迭代升级，以不断迫近L4可能是可行的技术路线。在技术层面，当前国内的自动驾驶已经上升到了激光雷达+视觉识别方案。自动驾驶也已经从高速公路领航，开始向城市道路的领航功能演进。在芯片层面，主机厂也已经从外购通用芯片逐渐向自研专属芯片转变。英伟达、地平线这样的国际与国内芯片设计企业，这两年屡屡成为各大主机厂的座上宾，而特斯拉自研的无人驾驶专属芯片更是在算力层面将英伟达远远甩在了身后，蔚来、小鹏等也纷纷走上了自研芯片的道路。曾经的芯片新贵Mobileye也难以承受相关压力，迫使英特尔不得不将其单列IPO，为其开展新业务筹集更多的资金。
智能座舱也是各大主机厂发力的重点。刚刚发布的无论是华为AITO的问界M5，还是蔚来的ET5，都将旗下最前瞻的技术应用到了智能座舱上。以AR/VR这样的技术已经在ET5上实现量产为例，未来为驾乘人员提供与日常的娱乐、办公、休息等无缝衔接，嫁接更多人工智能技术以及大厂的互联网生态，将让智能座舱具备更强的生命力。
作为全球范围内燃料电池技术领先的企业，丰田在燃料电池领域展现出了和之前混合动力完全不一样的态度，其通过技术输出已经和包括一汽、东风、广汽、北汽福田等多家国内主流的商用车企业结成了同盟。在燃料电池领域，丰田不希望重蹈当年混合动力的覆辙。更高的技术壁垒只会让相关技术在推广的过程中面临更多的制约，与其如此还不如更加开放一些，在国内巨大的燃料电池商用车市场去占据一席之地。至于燃料电池乘用车，受限于加氢站的布局问题，短时间我们难以看到推广的可能，更多只可能在某些示范园区或者示范路线上去应用。
2022年，伴随着大量的新车上市，国内电动车市场的竞争只会越来越激烈。无论前期宣传得有多轰轰烈烈，等到交付的时候，终端销量就会成为每一个品牌的大考。不过我们也想要提醒一下传统车企：电动车固然代表未来，影响自己的股票和市值，但是对你们来说，燃油车更是不能放弃的基本盘。燃油车贡献的销量以及形成的规模效应，才是当前安身立命之本。不要被新势力车企给带偏了方向，在电动车热潮过去之后，燃油车或者是基于发动机的混合动力车型依然也会有自己的一席之地。