雖然車企們在宣傳新能源車型時都會刻意強調車輛的續航裡程，以此作為産品的一大賣點，不過在面對當下的寒潮天氣後，這些新能源汽車的續航裡程是否還能保持健康呢？如果續航縮水，那冬季實際續航與常溫實際續航的差距是多少呢？
最近，中汽研就針對這些問題做了一個續航裡程測試，測試車輛為2021年熱度較高的6款車型，分别為為特斯拉 Model 3(标準續航後輪驅動更新版)、蔚來EC6（運動版）、比亞迪 漢EV（超長續航版尊貴型）、寶馬iX3（領先版）、哪吒U Pro （500登月版）。
6款車型在常溫23°和低溫-7°兩種溫度環境下進行了續航測試，也許有很多網友疑惑為什麼會選擇零下7度的環境進行低溫測試，中汽研也解釋稱，華北地區冬季的平均氣溫大約在零下7度左右，選擇零下7度也是為了盡可能的保證測試的條件與使用者實際的使用環境相符。
具體測試成績方面，特斯拉 Model 3在常溫情況下續航裡程為520km，低溫續航裡程為328km，低溫實際續航裡程相比常溫續航裡程縮水36.9%，按照其搭載的55kWh電池容量來算，特斯拉 Model 3在低溫環境下，百公裡耗電16.7kWh。
蔚來EC6運動版是6款車型中價格最貴的車型，售價達到40.7萬元，然而在續航成績方面卻是不盡人意，蔚來EC6常溫續航裡程為424km，低溫環境下續航裡程為245km，低溫實際續航裡程相比常溫續航裡程縮水42.1%，按照其搭載的70kWh電池容量來算，蔚來EC6在低溫環境下，百公裡耗電28.5kWh。
比亞迪 漢EV在常溫情況下續航裡程為629km，低溫續航裡程為435km，低溫實際續航裡程相比常溫續航裡程縮水30.9%，按照其搭載的76kWh電池容量來算，比亞迪 漢EV在低溫環境下，百公裡耗電17.8kWh，與特斯拉Model 3的低溫環境下的能耗較為接近。
小鵬 P7在常溫情況下續航裡程為698km，低溫續航裡程為403km，低溫實際續航裡程相比常溫續航裡程縮水42.3%，按照其搭載的80.3kWh電池容量來算，小鵬 P7在低溫環境下，百公裡耗電20kWh。
寶馬iX3在常溫情況下續航裡程為546km，低溫續航裡程為346km，低溫實際續航裡程相比常溫續航裡程縮水36.6%，按照其搭載的80kWh電池容量來算，寶馬iX3在低溫環境下，百公裡耗電23.1kWh。
哪吒U Pro 500登月版在常溫情況下續航裡程為550km，低溫續航裡程為317km，低溫實際續航裡程相比常溫續航裡程縮水42.4%，縮水百分比與小鵬 P7相當，按照其搭載的66.23kWh電池容量來算，哪吒U Pro 500登月版在低溫環境下，百公裡耗電20.9kWh。
從6款車型最終的測試資料中能夠看出，在常溫續航裡程下，6款車型均有較好的續航裡程，續航能力均超過400km，不過一到低溫環境下，部分車型的續航裡程就縮水嚴重，其中以蔚來EC6、哪吒U Pro 500登月版、小鵬P7三款造車新勢力的産品縮水情況最為嚴重，平均值超過42%，三款車型均搭載甯德時代供應的磷酸鐵锂電池。
值得注意的是，平日被造車新勢力瞧不起的特斯拉和寶馬iX3、比亞迪 漢EV這兩款傳統車企的新能源産品在低溫測試中成績更為優異，雖然寶馬iX3也是采用的甯德時代的電池，不過電池系統卻是由寶馬自己封裝的，比亞迪和特斯拉就更不用說，比亞迪的磷酸鐵锂刀片電池和電池管理技術已在全球出名，再加上比亞迪本身就是搞電池發家的，如今産品優異到多家車企也向比亞迪采購電池，其在低溫續航測試下拿得第一的成績也不讓人意外，特斯拉憑借着極佳的技術內建思路，在電池管理上也是聞名于世。
随着新能源汽車滲透率的不斷提升，造車新勢力們的産品更新愈加頻繁，日子也是過得越來越好了，不過如今造車新勢力的口碑還是兩極化嚴重，此次中汽研的續航測試便能看出造車新勢力和傳統車企之間在部分底層技術上有着一定的差距，造車新勢力們要想徹底獲得消費者的認可還得是打好基本功，一步一步依靠技術積累上位，而非僅靠嘴皮子與BBA等傳統車企競争。