前段時間，我們在廣東競速國際賽車場搞了場關于現代N系列車型的直播，當時有觀衆朋友問伊蘭特N是不是比梅甘娜RS厲害。盡管伊蘭特N重新整理了小編對韓系性能車的認知，但個人認為它跟梅甘娜RS相比還是稍顯遜色的。為什麼我敢這樣斷定？因為雷諾和本田常年在紐北争奪“最速前驅車”的頭銜，軍備競賽相當激烈。為了對付FK8，最新一代的梅甘娜RS和Trophy-R車型都配備了四輪轉向系統，如果我沒記錯的話，這項技術在鋼炮領域應該是首次出現。
有人可能會說，不就是四輪轉向嗎？又不是四輪驅動，這玩意能給車輛性能帶來多少提升啊？毫不誇張地說，完成度高的四輪轉向系統，能讓輪胎抓地力更新一個檔次。
事實上，四輪驅動也沒法提升車輛的抓地力極限，因為它是由輪胎材質和懸架設定所決定的，四輪驅動隻是說能把動力配置設定到四個車輪上，增加動力的使用率，換取更快的出彎加速而已。隻要還沒到出彎加速的階段，四驅車并不會比其他驅動形式的車輛在彎中更有速度優勢。為什麼四輪轉向能提升車輛的抓地力？這一切還得從輪胎的偏航角開始講起。
由于輪胎會變形，車輛在發生轉向時，其實際轉向角度與車輪的轉向角度是存在偏差的，工程學上把它偏差稱之為偏航角。實驗表明，在材質和造型相同的情況下，輪胎的抓地力會随着偏航角的增大，會呈現出先增大後減小的變化曲線。這種輪胎特性非常常見，比如在賽車中，很多車手在車輛發生推頭時都會稍微回一把方向，這是因為輪胎偏航角太大，抓地力嚴重丢失，此時可以稍微正一下方向，以降低車輛的偏航角而讓車輪恢複抓地力。
說到車輛偏航角，不得不提的一個概念就是阿克曼轉向幾何。理論上來說，前軸外側的車輪會比内側車輪有更大的轉向角度，這樣才會令四個車輪的轉向中心重合。但因為偏航角的存在，标準的阿克曼幾何反而不能發揮輪胎最大的抓地性能，通過合理的阿克曼幾何設定，車輛在一些特定路段反而會有明顯優勢。比方說在車速較高的方程式比賽中，賽車會采用負阿克曼角，也就是前輪會呈現“内八”的姿态，它會讓外側車輪在過高速彎時有更大的轉向角度；而在一些低級别的房車賽中，因為賽道比較緊湊，低速彎較多，賽車往往會采用正阿克曼角設定，此時前輪會呈現“外八”姿态，它會讓外側車輪在低速彎的轉向角度不至于太大，以免超出抓地力最好的偏航角區間。
話說回來，雖然對車輛的阿克曼幾何進行調整可以讓其在某些賽道條件下獲得優勢，但反過來說，在高速彎中更有抓地力的賽車，在低速彎中卻又可能會因為車輛偏航角太大而丢失抓地力；而低速彎中有優勢的賽車，則會因為偏航角太小而在高速彎中損失時間。這個時候，四輪轉向就能大展身手了。
四輪轉向系統可以在操控上起到改變軸距的效果，這就讓車輛可以同時具備不同的阿克曼幾何調校。比方說在高速彎時，後輪與前輪同側旋轉，在彎道弧度不變的情況下，駕駛員需要打更多的方向才能以同樣的角度入彎，這就變向增加了前軸外側車輪的轉向角度，相當于車輛擁有負阿克曼角度；而在慢速彎中，車輛前後輪以相反方向旋轉，減小前軸外側車輪的轉向角度，相當于正阿克曼角。是以一套調校合理的四輪轉向系統，是可以提升輪胎的抓地力極限的。