【直播紀要】锂電行業景氣延續，尋找明年最大預期差｜見智研究

嘉賓：民生證券研究院院長助理，電力裝置新能源行業首席分析師 鄧永康

摘要：

1、2021年主力車型A級開始加速

2021年，從電動車車型的推廣和銷量情況來看，既有走高端路線的車型，也有走接地氣的車型。前11個月的暢銷車型排行，排在前面的主要是兩大類的車型是以五菱宏光Mini為代表的A00級車型，以及A0級車型。A00級占比在32%左右，A0級大概在10%，而去年A00級全年大概在27%，A0級和A00級的占比在39%，今年A00和A0級相對于去年來說隻是稍微有一點提升。

2021年銷量提升最大的車型其實是在A級車，這是一個良性現象，因為燃油車銷售量最大的車型就是A級和B級。在2021年的前11個月裡，A級車的占比達到了35%，比去年提升了将近七個點左右。B級和C級車的占比大概在23%，是以電動車的整體車型結構在往越來越健康的方向發展，而不是如同以往一樣，車企都完全根據補貼政策來做，消費者都為了綠牌和便宜價格去買。

2、2022年全球銷量有望達到1000萬輛，中歐美市場繼續發力

2021年，中國全年電動車銷量有望達到350萬輛，滲透率大概在15%左右，第二大市場歐洲銷量應該在230萬輛以上，第三大市場美國，雖然有補貼政策，但是美國整體上不是靠補貼政策去推動，銷量應該在55-60萬輛左右，再加上其他市場的量，全球銷量在650萬輛左右。

2022年，中國市場有望達到500萬以上，滲透率将提前達到20%，國内市場滲透率在40%以前應該還是屬于增長比較快的階段。2022年的增量依舊是每一類車型都會有增量，從車型的布局上來看A0級，A00級，A級和B級都是有相應不錯的爆款車型在往前推動。

歐洲市場，2021年的銷量大增和政策的催化有一定的關系，但是歐洲的政策也開始逐漸消減，按照歐洲現在的發展趨勢，以及車型結構來看，歐洲仍然是處于自然向上增長的過程，是以2022年歐洲的銷量有望保持300萬輛的體量。

美國市場2022年的銷量可能增幅比較大，目前美國政府在加快推進對于新能源車的補貼，帶您到車銷量有望達到130萬左右。其他的一些市場可能還有一些量級，2022年全球的量是有望達到1000萬輛以上的體量規模。

3、2022年磷酸鐵锂電池占比有望持續增長，突破60%

2021年，磷酸鐵锂電池裝機量，産量等方面增長比較快和電池體系，海外車企的布局，以及儲能的需求是高度相關的。當然，磷酸鐵锂占比加快主要是在中國市場，海外對于鐵锂的需求沒有國内這麼高，全球市場整體接近2/3的量還是用三元電池。

2022年，國内的鐵锂的占比還是有望保持繼續向上的趨勢，一方面在于三元低鎳電池如5系電池，從性能來看，5系電池能量密度比鐵锂稍微高一點，但是其熱失控的熱管理成本，其實是和8系差不多，是以成本效益不高；

另一方面，新能源汽車補貼政策退坡以後，針對市場的需求來看，銷量占比最高的車型A00級和A0級的車型對于續航裡程要求并不高，全球龍頭車企特斯拉也因為成本在轉換磷酸鐵锂版本，是以可以看到，很多企業都在往磷酸鐵锂方向去換。2022年，磷酸鐵锂電池在電動車裡面的用量可能會超過60%，這是一個大的趨勢變化。

4、2022年六氟和電解液價格大機率回落

六氟和電解液在2021年有着不錯的價格漲幅，但是2022年，六氟和電解液價格大機率回落，因為2021年在旺盛下遊的需求下，六氟和電解液都面臨産能不夠的問題，而擴産建設是需要一定的時間，包括環評等環節，但是這個時間并不是特别長，大概一年左右就能夠把新增産能釋放出來。

電解液的在漲價是從2020年的十月份左右開始，正好是中國，歐洲和北美的需求産生共振的時候，而在前幾年，電解液新增産能并不多，2-3年沒有新增産能，是以2021年電解液的産能十分緊缺，從8萬左右的價格一直漲到40多萬的價格。但是在這個過程中，企業都有擴産計劃，在2022年年中基本上六氟和電解液的産能能夠逐漸釋放出來，之後六氟和電解液的價格就一定會回落，回到大概十幾萬左右價格。

2021年，部分龍頭公司在年中的時候，就基本上就是把自己的産能鎖定價格，而且是鎖定到明年年中左右的時間點，這也是企業對于價格的一個基本的判斷。而對于其他新的産品，比如像LIFSI的需求則可能會帶來第二增長曲線，但整體上來說，六氟和電解液的價格一定是會有回落的。

5、氫能最有前景的應用就是燃料電池

氫能産業要想形成良性循環，需要一個點突破來把整個氫能産業給帶動起來，而目前最容易取得突破的主要就是在燃料電池車領域。根據節能與新能源車的發展規劃，2035年國内氫燃料電池汽車的保有量要達到100萬輛。

我國對于燃料電池汽車的政策支援屬于比較靠前的，希望通過以獎代補，示範城市群等去做資源的優化配置，既減少了騙補的可能，也避免産業散點式的發展，最後産業集中度不高，每個地區都在發展，最後都發展不起來。

未來，氫能在車應用方面主要還是在重載等專用車輛，還有固定運輸線路的車輛，對于非固定運輸線路的車輛，如乘用車就會存在加氫的問題，短期内，國家不可能在氫燃料電池汽車數量少的時候，就去修建大量的加氫站，因為加氫站是加油站，充電樁之後的第三套加能的體系，沒有前置基礎設施和技術。

目前，國家想在特定的區域，以及特定的應用場景下，先提高氫燃料電池汽車的量級。因為燃料電池汽車之是以無法像電動車一樣在全國迅速普遍起來，是因為電動車即使是在公用充電站和充電樁分布不好，或者說全國充電網絡沒建立起來的時候，還是可以做到回家慢慢充電，但是燃料電池汽車是不太可行的，是以這種體系就決定了氫能在車裡面的應用，主要就針對特定區域和特定的應用場景。

正文：

鄧永康:

我們看到在過去的一年，甚至是過去兩年裡，新能源确實表現非常優異，今天我重點要給大家彙報關于新能源車和氫能的一些觀點和看法。

首先第一部分，是對于整個新能源車的一些了解，還有投資的一些大的方向。整個新能源車，在2021年面臨各種各樣不利因素的情況下，表現還是非常好的。上半年缺芯對于行業影響非常大，到下半年，面臨原材料價格的高運作以及電力供應緊張等問題，但是今年1-11月新能源車的産銷量卻是非常可觀的，已經達到了300萬輛左右水準，月度滲透率最高的一個月也達到了18%左右，最近基本上也維持在這個15%左右的水準。

現在還剩下最後一個月，我們基本上預期全年國内電動車的量會達到300萬以上的規模，從整個量的情況來看，我們覺得結構性的因素可能是更為關鍵的地方。此前我們認為插電混動的車占比會比較高，其實并沒有展現出真正意義上市場化的需求，而是為了拿到綠牌牌照。而在今年的前十一個月的量裡邊，我們看到純電的占比其實是非常高的，達到了83%左右，而插混占比僅僅17%。而且，從增幅上來看，純電的增幅是遠高于插混的增幅，純電的增幅大概是1.9倍左右，而插混的增幅大概在1.4倍左右，這是車的結構上跟過去不太一樣的地方。

然後從整個産銷來看，今年的情況是多點開花，前十一個月的暢銷車型排行，排在前面的主要是兩大類的車型，第一大類的車型，就是這個以五菱宏光Mini為代表的A00級車型，以及A0級車型可能會比較多，尤其是A00級的車型。五菱宏光也毫無疑問是排在全市場第一位，僅前十個月，五菱宏光mini的銷量就已經達到了30萬輛，占比也已經達到了14.3%。

除了五菱宏光mini之外，還有其他的一些A00車型表現也非常不錯，比如奇瑞EQ，歐拉黑貓等，都是屬于今年以來非常暢銷的A0級車型。除了這些之外，C級車和B級車其實也有很多非常暢銷的，如特斯拉的model 3和model y這兩款車型，還有比亞迪漢，理想one等。是以從車型的情況來看，既有走高端路線的車型，也有走接地氣的車型。

今年前十個月的資料跟去年全年相比，A00級的量還是比較多的，估計在1/3左右的體量，然後A0級的量大概在10%，而去年就是A00級全年大概在27%，A0+A00加一起大概才到39%的水準，今年相對于去年來說，還是稍微有一點提升。

然後，A級車的加速我們反倒覺得是一個非常欣喜的現象，因為我們知道燃油車銷售量最大的主要是A級和B級這兩款車型。在今年的前十一個月裡邊。A級車的占比達到了35%，比去年提升了将近七個點左右。B級和C級車今年的占比大概是23%，是以我們看到車型結構在往越來越健康的方向去走，而不是像過去一樣，大家紮堆照着補貼政策去做。

此外，造車新勢力的表現的也是非常好。前十一個月的資料蔚小理三家一線的造車新勢力的量加起來在24萬台左右，平均每家在在8萬台，整體占比在在9%左右。從全年的量來估算，我們覺得基本上快接近于10萬台左右的量，在汽車這個領域，一萬，十萬和一百萬，是非常關鍵的資料，這些企業基本上已經快接近于十萬的級别。

實際上今年上半年和十月份，造車新勢力受晶片短缺影響還是比較大的，直到11月才有所緩解，我覺得如果沒有晶片的影響，他們的銷量可能比這個還會更高一些，而二線的新勢力，如零跑跟哪吒的銷量增速其實也是非常快的，哪吒前十一個月銷量已經接近6萬台，然後零跑大概也有将近3.5萬台左右，這是整個造車新勢力的基本情況。

回顧完今年的情況，我們需要去展望一下明年行業會是什麼樣的狀态，我覺得這個才是真正對我們來說有意義的地方。因為明年是我們新能源補貼的最後一年，明年之後新能源汽車就沒有補貼了，實際上在第一次政策出來的時候，企業就調整了自己的政策，因為以往企業在推出車型的時候，基本上是按照補貼政策來的，導緻企業方和政策制定方之間會出現互相博弈，基本上都是看怎麼樣才能拿到最高額的補貼去制定車型，比如說續航裡程，這兩年A00級車型上量很快就是有這方面原因。

而在2021年有了轉變，整個中國的市場轉為産品驅動力時代，我們看到的就是包括合資車企還有自主品牌以及新勢力都在推新的有優質車型，2021就有40款新車型陸續推出。中國消費者比較喜歡SUV和MPV，那麼全球大部分的車企就都在往這個方向去靠，比如特斯拉的model Y的鐵锂版，滿足緊湊型的SUV這種需求，還有大衆的ID6也是針對中國的消費群體推出的。國内的一些企業也有這方面的車型推出，既有新勢力的，也有傳統車廠的，都是推出非常多的車型來滿足消費者的需求而不是追求補貼。

除了SUV，轎車方向各大車企也分别推出了不同的車型，國内以比亞迪、北汽為代表的企業都有相應的一些車型，我們覺得這些車型未來可能也都會成為 2022年甚至往後的一段時間内的爆款車型。

而供給角度來看，外資市場相較于我們中國本土的造車新勢力和合資品牌來說，海外傳統的幾大車企在電動車這個方面走的其實是比較慢的，那我們來看看，這些車企未來是一個什麼樣的規劃？

大衆在全球所有傳統車企裡邊來說，電動化的規劃還是比較早的，在2019年就有一個具體的規劃，就是它推出MEB平台，因為他家電動車可以通過平台化造車來快速把成本降下去，過去在燃油車時代，大衆是靠這個方向取勝的，那麼未來在新能源這個領域，也是朝這個方向發力。電動車平台大衆有兩款，一款就是MEB平台，不僅僅是針對大衆自己使用，也針對外部的車企開放，另外一款就是高端的，主要針對奧迪系列，主要是PPE平台。

大衆規劃在2025年之前中國就要推30款新能源車，産品占比至少是達到百分之三十五，2025年，達到150萬輛左右，然後到2029年，累計銷量達到2600萬輛左右。它也有平台的規劃，MEB是兩千萬輛以上，然後PPE大概600萬輛以上。目前在大衆推出的車型裡， ID3和ID4在中國的表現确實是一般，但是我們看到在海外的表現卻是非常好的，海外的客戶，對于這個車型的認可度是非常高，尤其是在歐洲，是以我們看到在歐洲的暢銷車排行榜裡，排第一的是雷洛，ID3和ID4則目前進入前五。中國的消費者比較喜歡大空間和長軸距類型的車型，是以大衆接下來給中國消費者推ID6，軸距和空間都比ID3和ID4要更新不少，當然價格可能相對來說也會更高一些。

奧迪，計劃2021年開始，新能源純電動車的數量将會增加一半。并且到2025年之前，會擴大全系列的電動車品牌，同時奧迪和一汽也成立了新能源公司，基于PPE平台在2024年左右在中國生産面向中國市場的電動車，奧迪還是屬于大衆電動化戰略中的一環。

奔馳，屬于電動化稍微偏晚一點的，現在奔馳也在加快平台的建設，奔馳的大部分車型還是基于原來燃油車平台去做設計，未來到2024年左右，可能會有MMA架構平台來為電動車去做設計。目前奔馳上市的車型主要就是今年上市的這個EQC，然後明年往後，可能會重點推出這個EQA和EQB，都是全系列的這個電動車的發展方向。

寶馬，也是屬于豪車系列，有一個三階段的發展目标，每一個階段都非常清晰，第一階段，主要還是做技術積累，第二階段，主要更新的是S3系列，還有其他的一些車型，到2025年之前，寶馬是計劃推出25款電動車，還有插混車，目前亮相的主要就是I4系列車型。

比亞迪，過去在電動車裡主要是王朝系列，就是我們經常看到的秦漢唐元，這系列的車型同時會存在混動和純電兩個版本，未來比亞迪會推出另外一個矩陣系列的産品，就是e網系列，以往系列混動版本，都叫軍艦系列，還有之後的海洋生物系列，基本上是在補足自己在整個電動車領域的一些布局。

我們從整個政策端、車企的布局，以及目前消費者對于新能源車接受程度來看，明年全球電動車的高增長趨勢是非常明确的，今年的資料大機率已經是屬于比較确定的，中國前十一個月大概已經在在300萬輛，全年350萬輛是大機率事件，這個增速其實是非常高的。 350萬輛以後，大中國的滲透率大概在15%左右。然後第二大市場就是歐洲，歐洲今年應該在230萬輛以上，第三大市場是美國，美國其實有補貼政策，但是美國整體上，不是靠補貼政策去推動的，美國今年應該在55-60萬，如果再加上其他市場的量，今年全球大概就在650萬左右的量。

明年，不同市場還是會表現出不同的特征，首先，中國市場我們覺得應該是可以達到500萬以上，那滲透率大概在20%，我覺得中國市場，滲透率在40%以前都還是屬于增長比較快的一個階段。明年的增量，我覺得每一類車型都會有增量，現在唯一的問題就是上遊材料的價格還是有點高，等會兒到供需平衡表測算的時候，我會詳細探讨這個問題。是以相對來說，大家有點擔心主力的車型是不是能達到那個狀态，從車型的布局上來看A0級，A00級還包括A和B都是有相應不錯的車型在往前推動的。

另外，電動化跟智能化其實是綁定的，消費者願意為智能化去付出一些資金，因為在電動化的基礎平台上去搭載智能化比較容易，是以我們覺得中國明年保證500萬應該是沒有問題的，而材料價格也不會長期維持在一個比較高的狀态，因為本質上是因為這個疫情，還有需求超預期帶來的一個錯配。

歐洲市場，今年和政策的催化是有一定的關系的，但是歐洲的政策也開始逐漸消減，按照歐洲現在的發展趨勢，還有車型結構來看，我們覺得歐洲應該是一個自然往上增長的過程，是以我們覺得明年歐洲大概保持300萬輛的體量。

美國可能會變化比較大，一個方面，即使不考慮新增的一些政策，美國明年我們覺得可能會出現翻倍。現在美國政府在加快推進對于新能源車的補貼，如果有補貼，我們覺得量可能上的會更快，我們覺得至少可以保證130萬左右。

其他一些市場，可能還有一些量級，明年全球的量我覺得應該是有望達到一千萬以上這樣一個體量規模。那麼達到一千萬以上之後，我們需要去看的就是對整個産業的影響，因為今年需求是遠遠超預期的，年初大家對于全球新能源車的需求覺得可能在400多萬輛，但是到年末全年可能到650萬的這個量。

是以，一方面我們要看需求的增長情況，因為明年我們覺得一千萬輛是确定的，一千萬以後我們覺得每年可能保持一個40%左右的高增長。這個增長的過程中，我們認為對于電池以及電池相關的一些材料的需求是比較重要的，那對于今年的650萬輛車的情況，我們去做了測算，今年整個電池的需求量大概可能接近300GWH左右，其中1/3是來自于磷酸鐵锂，盡管隻有1/3，但是相較于頭一年，磷酸鐵锂的增速是非常快的。

磷酸鐵锂增長比較快，我覺得是跟電池體系，還有海外車企的布局，包括儲能的需求是高度相關的，是以使得鐵锂的需求是特别的旺盛。但是中國市場鐵锂的占比是偏高的，海外其實對于鐵锂的需求，沒有我們中國這麼高，是以我們看到，就整體上全球來看，大概接近2/3的量還是用三元電池。那明年來看，我覺得國内的鐵锂的占比應該還是會持續往上走的。這跟我們的電池體系有一定的關系，因為我們國内的企業，在2018年左右也努力去推高鎳體系，因為在電池降本路徑裡邊通過技術疊代去降本是有效的，而能量密度更高的電池成本降幅是非常明顯的，就是說對材料的用量，是一定比原來電池要少很多，是以2018年企業去做三元電池，但是後因為熱失控問題，大家把三元電池又開始從8系改回到5系。是以這兩年，我們在三元裡面，是五系電池會偏多。

五系電池，它稍微有點尴尬，電池能量密度比鐵锂稍微高一些，但是它熱失控的熱管理成本，其實是跟8系差不多，或者說稍微便宜一點，是以它的成本效益就是屬于兩頭不靠的狀态，那麼在這兩年，補貼政策退坡以後，針對市場的需求來看的，A00級和A0級的這些車型，對于空間的講究沒有那麼大，是以很多企業就開始往磷酸鐵锂方向去換。導緻今年11月份看到磷酸鐵锂的占比已經超過了五成，我估計明年，磷酸鐵锂電池可能在車裡面的用量可能還會超過六成左右，這是一個大的一個趨勢變化。

明年一千萬輛車，對應電池用量需求大概在接近500個GWH左右，這是動力類的需求，除此之外，我們還會有一些消費者的需求，我們主要體統計了三大類，第一大類，就是消費，純粹的消費電子的需求。這種增速其實并不快，今年，大概51個GWH左右，明年可能就是58個GWH，第二大類是儲能的需求，既包括基站的需求也包括電力系統的需求，整體上看，就是電力系統的儲能的增速是比較快。此外，還有兩輪車、電動工具的需求，把所有消費和動力全部算起來，大概今年整個電池的需求在接近500個GWH左右。

明年來看，動力電池需求的增速跟我們全球的這個電動車的增速是保持比對的。那麼未來幾年，整個電動車的需求我們覺得還是持續會往上走，電池的量也會跟着車輛往上走。

那麼供給端，首先，我們從電池這個環節往前去看，這一年壓力是比較大的，電池企業承受了較大的成本上漲壓力，現在電池企業确實也在向下遊去傳導漲價，近期我們會看到一些主要的電池企業在和車企之間再做溝通，希望價格可以往上漲。另外，成本端可能會有一些環節的價格會有所松動，那我們就逐一來做梳理。

首先一個比較确定的就是六氟和電解液環節，價格大機率是會回落的，因為擴産建設是需要一定的時間，還包括環評，但是這個時間并不是特别長，大概一年左右就基本上能夠把新增産能釋放出來。是以我們看到電解液的漲幅，是從去年的十月份左右開始往上漲的，那個時候，剛好是中國，歐洲和北美的需求産生共振，而在前幾年，我們看到電解液新增産能并不多，大概有兩到三年沒有新增産能，是以那個時候，就非常緊缺，在緊缺的過程中，我們就看着電解液的價格一路往上漲，從8萬足的價格一直漲到40多萬的價格，在這個過程中，企業都有一些産能準備釋放，是以大機率上到明年年中，就是六氟和電解液的産能逐漸釋放出來以後，我們覺得六氟和電解液的價格，就一定會回落，從這個40多萬的價格，回落到大概十幾萬左右價格。

是以，有些龍頭公司在今年年中的時候，就基本上就是把他的産能鎖定價格，而且是鎖定到明年年中左右的時間點，這也是企業對于價格的一個基本的判斷。那對這些領域來說，我們覺得基本上就是價格回落以後，可能還會有一些這個其他新的産品，比如像LIFSI的需求，可能會帶來第二增長曲線，但整體上來說，六氟和電解液的價格一定是會有回落的。

正極材料的價格，其實今年長得也是比較多，一方面，上遊原材料在漲，它有一個傳遞的過程，另外一方面是今年的需求是持續超預期的，是以，我們會發現正極材料的需求其實是偏緊的，明年來看，大的一些企業，在正極材料領域，确實有一些新的産能投放，基本上都在明年年中，是以明年年中以後，我們覺得這個正極材料，除了材料端本身成本以外，其實加工費，它上漲不會那麼高，是以我們覺得明年正極材料上半年可能還偏緊，但是下半年基本上就是屬于不在偏緊的一個狀态，

最後，锂資源，今年确實從四萬左右價格一路往上漲到如今二十五六萬左右，電子盤的交易價格可能在30萬附近。那麼這個價格會不會繼續往上漲？我覺得可能會維持高位，有可能階段性的會往上漲，但整體上來說不太會長過頭的狀态。其實在2020年頭的時候，海外的一些锂礦端企業，是在準備擴大資本開支，但是當年因為疫情的原因導緻很多産能往後推，再加上從去年到今年新能源汽車銷量是遠超大家預期的，是以，就是锂資源這一端，确實是顯得是偏激。但如果拉長時間看裡，锂資源肯定是不缺的，主要看的是成本，比如說高品位礦，泰利森的礦或者說像南美這些鹽湖，品味比較高，那生産成本可能就在三萬多，而我們的品味比較低的礦比如雲母礦，成本就在6萬。以現在的價格來看，其實中間的盈利是非常豐厚的，是以從這個角度上來講，企業是有擴産的意願的，隻不過是需要一個時間。

是以我們覺得，明年可能價格會維持高位，但是應該不至于漲到過頭的階段，而且從整個行業上來講，如果價格漲得特别多，大家都受不了，需求自然會回落。

那麼最後回到中遊，我們還有一些環節比如負極，隔膜，銅箔等，我們覺得負極，隔膜，銅箔可能是屬于未來兩到三年，依然是屬于偏緊的環節，各自偏緊環節可能受到的影響因素是不太一樣的。

負極環節偏緊，主要跟石墨化是高度相關的，因為石墨化是一個能耗比較高的環節，是以過去主要是有一些第三方的企業在做，然後這兩年因為能源雙控導緻石墨化開工率是比較低的，是以一些做負極的企業，也開始做一體化，把石墨化作為自己的一個生産環節，是以未來我們覺得就是負極這個行業，因為石墨化的限制，還包括了企業一體化，那麼在很長一段時間内，工序都是屬于偏緊的一個狀态。

隔膜跟銅箔，它實跟裝置端的限制是相對來說偏高一些，主要的裝置都要去日本或者其他國家去購買，此外隔膜的拉伸過程還包括銅箔的這個生産過程，還是有很強的know how的，再疊加産品更新的需求在裡邊，是以整體上來看，供需格局還是非常偏緊的，可能看兩到三年隔膜跟銅箔，當然是屬于結構性的，就是隔膜裡邊的濕法隔膜，5微米以下的銅箔，可能都是屬于偏緊的狀态，是以我們覺得這些環節，依然是值得重點去關注的。

但這些環節的好處是什麼？大家對于漲價的傳導其實是很克制的，比如說以負極為例，今年基本上是把石墨化漲價的這個成本給傳導出去，自身其實沒有的增加這個額外的漲幅在裡邊，隔膜因為競争格局特别好，幾個公司基本上都不漲價，是以全産業鍊看不到濕法隔膜漲價，雖然濕法隔膜是屬于全産業鍊最缺的。

然後結構件，我覺得這個其實是屬于電池的一個比較重要的環節，主要就看結構性的變化，因為今年特斯拉釋出了4680電池，相較于我們傳統的電池來說，它能量密度會有大幅的提升，而且，對材料的用量其實是減少的，是以現在國内的企業，也在積極推進4680電池的應用，而且4680電池因為是圓柱的，在熱管理方面，其實還是挺有優勢的，另外九系的電池可能也在4680裡面應用的會更為廣泛一些。是以從這角度上來說，結構件可能就屬于這種邊界的變化，可能會比較明顯一點。

那接下來，我給大家的彙報一下我們對于氫能的一些了解， 氫能裡邊，最有前景的一種應用，它已經在我們現實中實作，就是燃料電池，而且主要是在車這個領域去用的，是以大家過去就是一提到氫能，是直接跟燃料電池車對等，因為那個時候，我們國家給的補貼，是既有針對電動車也有燃料汽車的。

我們對于氫能界定的标準，是非常高的性能，也是能源體系中比較重要的一個構成。首先，看氫能産業鍊分成上中下三個環節，上遊主要是氫的生産和供應環節，包括氫氣的制取，也包括儲運等等，其中氫制程過程中，會有多種方式去支撐，有化學燃料，化石燃料的重整法去做，也有工業副産氫，還包括電解水，而氫的儲運有氣态、液态以及固态，運輸這包括管道，槽車和拖車等，這是上遊氫的生産和供應。

中遊是氫的使用，燃料電池這個領域是比較成熟的，實際上氫的使用無外乎兩個方式，一個方式是把氫變成電，主要就是這種，然後電池還有一種方式，就是熱能的方式比如用在工業裡邊，比如用氫氣去替換原來的煤炭是等。電池體系主要包括兩個，一個就是電堆裡常見的幾個部件，就是膜電極和雙極闆，還有質子交換膜，催化劑等。其中電堆是不能孤立的存在，而是需要一個系統，這個系統會包括空氣壓縮機，壓力調節閥，穩壓器加濕器，循環泵等。下遊則是應用領域，包括交通領域、工業領域和建築領域。

從政策指導上來說，氫能第一次被寫入政府工作報告是2019年，之後各個部委其實也都在釋出相應的政策。從氫能的政策架構裡邊來看，氫能和雙碳目标是并軌的，而且從政策的時間線上來說，它是有續加碼的，不斷去引導新的發展，那麼我們可以看一下政策體系都強調什麼？首先，就是面是比較廣，它既涉及到終端用的燃料電池車，加氫站，也包括新能源的技術路線等，并且對于核心的技術，關鍵零部件，産業配套這些問題還特别強調，是以我們看到的就是氫能的政策，其實涉及到從制取氫到加氫，還包括燃料電池等等每個環節，其實都是有所涉及的。

并且從原來支援燃料汽車這個方向，往整個應用方向去走，希望氫能這個産業能夠形成一個良性循環，我們先找一個點突破，至于這個突破點是車還是其他的一些領域沒關系，但是一定要把我們整個這個氫能産業給帶起來。因為在新能源的應用領域裡面，大家最容易看到的，或者說最容易取得突破，是以現在突破點主要就是在燃料電池車領域。

我們在之前節能與新能源汽車的路線圖，還有新能源車産業發展規劃的藍皮書都會看到對燃料電池車的規劃。我們先看節能與新能源車的發展規劃，2035年，我們保有量應該要達到一百萬輛左右，就是每年給了分階段的增速，2020-2025年的增速可能是56%，2025-2035年的增速，可能會達到20%。在國務院發的新能源産業發展規劃裡也提到了，支援有條件的地區開展燃料電池的商業化運作。

整體上來說，我國政策對于燃料電池汽車的支援屬于走的比較靠前的，希望燃料電池車能做一個突破點，在特定的地方把氫能這個産業閉環給做起來。是以，我們看到五部委對的補貼政策發生了變化，變成以獎代補，通關示範城市群去做資源的優化配置。通過比較高的門檻來提高産業的集中度，避免散點式的發展，以免最後産業集中度不高，每個地區都在發展，最後都發展不起來。

而且過去政策是給車補貼，很容易出現騙補，對于建構整個産業體系不是一件好事，是以通過後補貼的方式來促進整個産業體系的完成。此前申報了16個城市群，最後定下來就是六個城市群，我們覺得非常有意思，以上海城市群為例，上海城市群裡包括上海，蘇州，南通還有周邊的一些城市，還包括山東的臨沂以及甯夏的城市，為什麼要這麼去做？因為上海本地沒有氫的來源，是以就把氫來源的城市，也放到裡邊去。是以在申報的16個城市群裡邊，就先批了六個。另外，通過積分的方式去獎勵，引導商用車的運作，并且形成閉環。這種措施在很大程度上，就是去引導氫能體系的建設，起到的是這樣一個目的。

接下來，看看在氫能裡邊的幾個主要的環節，第一個環節，就是制氫，主要的方法就三大種，第一種，就是化石能源制氫，第二種就是工業副産氫，第三種是通過電解水制氫。目前量比較大的主要是化石能源制氫，比如說煤炭或者天然氣，都可以通過這種方法制成氫氣。另外一種，就是化工過程的副産氫，很多化工如化肥生産過程中都有這種氣體排出，這些氣體通過提純，可以作為氫的供應，這種方法成本比較低，但是也有缺點，就是不容易形成大規模供應。此外，電解水制氫這幾年可能新能源的企業推廣的比較多，因為光伏或者風電的限電部分可以拿來去制氫，此外，還有一些生物制氫，核能制氫等。

對于氫的儲運來說，其實跟形态是有關系的，氫的形态有氣态，液态和固态，是以氫的儲運過程也有這三種形态。氣态一般用管道或者拖車的方式，液态一般是槽罐車，然後固态一般都是火車，因為固态是放在一些特定的媒體裡，到現場以後再把它從媒體裡釋放出來。

從應用的角度來說，目前主要就是燃料電池這個應用領域屬于走在比較前面的，可能會成為整個氫能應用的一個爆破點，在這個領域裡面，我們會看到的它有多種技術，如堿性燃料電池，磷酸燃料電池等，目前一共是六大類技術，目前在車這個領域質子交換膜電池這種方式屬于用的比較多的。但是每種方式都有自己的一些特點，是以現在也沒有決定到底哪一種應用模式一定是最優的，我們覺得每一種應用模式都可能會往前發展，因為這是跟它的應用場景有一定的關系的。

見智研究：

非常感謝鄧老師詳細的講解，我們借此機會也有一些問題向鄧老師請教一下。剛剛鄧老師也是花了比較大篇幅對于今年整個新能源乘用車做了講解，除了乘用車以外，專用車現在好像在推電動重卡，尤其是在國五轉國六種标準以後，您怎麼看？

我覺得這也會是一個比較重要的方向，因為現在來看商用車在整個電動車裡面占比是偏低的，但實際上，在很多應用領域電動車都是可以去承擔責任的，比如您剛剛說的電動重卡，那也是一個比較重要的方向，除了這些之外，可能還會有其他一些專用車，比如說垃圾清理車，工廠叉車等，這種應用場景是相當于一個重載使用，而重載使用對于電動車來說其實很容易收回成本。

相對來說乘用車尤其是家用車，其實它的使用頻率不是特别高。是以相對于油車的優勢其實是感覺不到的，但是對于重載使用的車輛來說，其實這種優勢會特别高。是以現在一些企業選用電動重卡，以及其他一些專用車核心的點在于能帶來明顯的燃料費用的下降，這是一個比較關鍵的因素。但是相對來說，這種商務車的量其實還是有限的，空間本來就比較有限，一年大概2700百萬輛車裡邊，商務車可能100多萬輛，是以也不能指望這個量上的特别高，但是對于電池企業來說是有好處的，因為它單車帶電量會非常大，可能一輛車相當于我們三輛或者四輛的乘用車的帶電量。

見智研究:

感謝鄧老師專業的講解，剛剛鄧老師也是聊到，磷酸鐵锂占比在不斷加大。磷酸鐵锂今年的新玩家也是非常多，除了一些老牌的一些廠商之外，今年的一些磷化工，包括钛白粉的廠商也是開始進軍就磷酸鐵锂行業，會不會使得整個磷酸鐵锂的競争格局有一個或者供需的格局會有比較大的變化？

您說的這個磷酸鐵锂，我覺得主要還是針對我們的正極材料，今年以來需求端很超大家預期，是以導緻磷酸鐵锂的正極，還有三元正極的需求都非常旺盛，價格也是在一路飛漲，導緻有一些化工企業也會考慮進入這個領域，但進入這個領域，可能企業有不同的考慮。

現在國家針對磷礦行業的企業是不批磷酸一铵和磷酸二铵的産能，但是企業要是去申請磷酸鐵锂的産能那就沒問題，允許批出新的産能，是以這些企業有這方面的考慮。钛白粉的企業同樣面臨國家現在不批钛白粉的産能，但是去申請磷酸鐵锂的産能，大機率是可以批的，因為這些企業的的硫酸以及其他産品是可以釋放出來，用來去做磷酸鐵锂。是以不同的企業考慮的不一樣。

另外，現在不論是電動車，還是儲能，确實從需求上來說未來應該是蠻大的。是以這些企業從過去看不上這個領域，到現在開始重視這個領域，也會陸續進入這個領域，我覺得進入是一個好事兒，首先從需求上來說，長期肯定是持續往上的。其次，雖然車是一個消費品，但本質上來說，還是有降本的訴求，有更多的玩家進來，把産能提高，也能讓價格下降，我覺得其實是一個好事，這個行業不應該存在過多的賺暴利的環節。

無論是新能源車還是儲能，包括其他新能源形式都應該為走向平價去做出共同的努力，是以我覺得這個事可能對于特定環境來說，競争格局是會變差的，這個是毋庸置疑的，但是對于整個全産量來說，應該是一個好事。對于産業鍊的企業來說，過去吃的行業的紅利，以後行業紅利沒有了，競争格局變差了，那就想辦法讓自己具備技術或者成本的競争力，對自身和行業來說，也都是一件好事兒。

近期有一些新型的電池，像鋁電池，鈉電池，鎂電池，未來會不會對目前的锂離子電池的主導地位有所影響？

從有電化學開始，在過去100年時間裡化學家們已經把化學元素周期表裡邊的所有比較活躍的金屬，都去試過一遍，發現锂離子應該是最适合于去做電池，因為它體積比較小，相對來說活性也更高一些。是以，相對來說锂是屬于做電池裡邊最好的材料。

今年這麼多新電池技術層出不窮的出來，我覺得主要的一點是因為今年锂的價格，其實在上漲的，無論是電池企業也好，還是說學術界，以及産業都在思考，如果的價格漲得實在受不了，那麼别的技術也有必要去嘗試一下，是以大家會去考慮這些技術。

我覺得，一旦锂的價格回歸到比較正常的狀态，因為現在是屬于盈利水準很高的一個狀态，但是回到正常的狀态以後，我估計這種新技術的聲音可能就會少了很多，這是我自己的一些觀點。

接下來一個問題重新回到中遊材料方面，12月份有個政策新增了可再生能源和原料用能不納入能源消費總量控制，這樣對于負極石墨化化這些耗能比較多的環節，會不會有所影響？

我覺得您剛說這個問題，要拆成兩半去了解，第一個是使用可再生能源的不計入，第二個是原料用能不計入。

首先，我們先說一下原料用能，原料用能指的是把煤炭，石油，天然氣等作為原材料使用掉而不是燒掉的叫做原料用能，過去是計入能耗名額的，現在這個是不計入能耗名額。高能耗的企業，能耗比較高，如果去額外的買了一些新能源的電力，那麼這個也是不計入它的能耗名額的。對于某些特定行業，如能耗比較高的行業确實是有一定的幫助的。

而針對負極這種行業，我覺得可能不用特别擔心，因為現在看下來，負極還是非常緊缺的，有一些新增産能釋放，可能也就被需求完全吃掉了。而且，從負極産業鍊上來看，因為主要是對石墨化的價格做了一個傳導，漲價的時候往後做了一些順價傳導，本身自己做産品負極的企業，其實是沒有去漲價了，是以如果因為有這個可再生能源的使用，使得口子放開，或者說是某些特定區域的能耗名額放開，導緻石墨化的價格降下去了，那降下去的幾個我就覺得大機率上來說，負極企業也會把這部分往後去傳導。但目前整體上來看，就是從石石墨化到成品負極這個産能的趨勢上來看，兩到三年，應該還是屬于偏緊的狀态。

最後一個問題就是留給氫能，燃料電池汽車每年銷量也就1000多輛，但是今年城市群，以獎代補政策等各種補貼政策也慢慢出來了，您覺得燃料電池汽車會像就像2009年電動車銷量崛起一樣，從明年開始有一個爆發嗎？目前真正限制整個燃料電池汽車銷量的瓶頸在哪？

我覺得爆發應該也不太至于，我隻能說國家選了一個點，然後想通過這個點去把氫能這條路給走通。首先氫能在車裡面的應用主要還是在重載這些專用車輛，還有固定運輸線路的車輛，可能會比較友善一點，因為如果是非固定運輸線路的車輛，說像乘用車這種，那就會存在一個加氫的問題，目前國家不可能在一開始車少的時候，就去修建大量的加氫站，因為加氫站相當于在加油站，還有充電樁之後的第三套加能的體系，是以相對來說我覺得不會那麼快。

現在國家的想法是在特定的區域，在特定的應用場景，把這個量給做起來。比如說，現在選下來主要的幾個地方，第一個是京津冀，第二個就是上海周邊，第三個是廣佛，第四個是成渝城市群。然後燃料電池車之是以不太可能像電動車一樣在全國可以迅速普遍起來，是因為電動車即使是在公用充電站和充電樁分布不太好的時候，或者說全國充電網絡沒建立起來的時候，電動車還是可以做到回家慢慢充電的，但是燃料電池汽車這個是不太可行的，是以這種體系就決定了我們氫能在車裡面的應用，主要就針對特定區域和特定的應用場景，像重載，以及固定運輸的這種客車，還有工廠裡邊叉車等，可能用氫就會比較友善一些。

而其他應用場景可能要等很長時間，是以從這個角度上來講，我覺得氫能應該是一個逐漸往前走的過程，而且走的過程中，隻是拿車做了一個跳闆，真正意義是要建構一個體系，這個體系建構起來以後，可能車在整個性能的應用反而隻是非常小的一塊。