都知道，國外汽車品牌要想在國内銷售，擺在面前的就兩條路，要麼合資，要麼進口。對于國外汽車品牌來說，想要走量就必須與國内車企成立合資公司，但國家對合資公司也是有着嚴格的要求。
首先就是雙方的股權比，國外車企最多隻能占有合資公司50%的股份，其次就是同一國外車企在國内的合資公司不能超過兩家，但是在明年這一限制将不複存在。
當初為何規定50：50的“股比模闆”？
不得不說國家對合資車企實行50：50股權比的大智慧，一方面可以保護自主品牌，另一方面也能讓國外車企有利可圖。對于自主品牌來說，特别是對于國外車企合資的自主品牌來說，可以充分學習到國外汽車巨頭的造車經驗和技術；而對于國外汽車品牌來說，可以更好地打開在中國汽車市場。合資公司的本質簡單來說，其實就是以市場換技術。
不過股權比限制并不是永久的，在2001年中國加入世界貿易組織時，國家為自主車企赢得了二十年的成長時間。畢竟在二十年前，中國汽車工業實在是不堪入目，在國外汽車品牌面前毫無招架之力。
在這二十年中，自主車企成長起來了嗎？現實往往事與願違，對于部分與國外汽車品牌成立合資公司的自主車企來說，不僅技術沒換到，反倒是養成了不思進取的壞毛病，因為50:50股權比的限制，可以輕松從合資公司賺錢。李書福就曾直言，合資車企股權政策令中國品牌不思進取。
這一點從目前自主車企現有格局中就能展現，自主頭部車企長城、長安、吉利中，除了長安外，長城和吉利都是民營車企，占盡優勢的一汽、廣汽、東風等自主品牌，抛開合資車那一部分，連二線自主品牌都算不上。與國有車企躺平不同的是，民營車企為了生計，就不得不發展自己的核心技術，長城、吉利、比亞迪都是如此。
股權限制早已陸續開放
上文說到，國家對合資車企的限制将在2022年就要完全開放，事實上，在近兩年中就已經開始陸續放開政策了，其中華晨寶馬就是個例子。早在2018年華晨集團與寶馬集團就共同宣布，寶馬集團将以36億歐元的價格收購華晨寶馬25%的股份。
屆時，在華晨寶馬中寶馬的股份将達到75%，而華晨僅有剩下的25%。華晨寶馬合資股比調整計劃公布後，長安福特、北京奔馳等合資企業也相繼被傳出有意提高外方持股比例，到明年股權限制完全放開後，勢必會有更多的國外汽車品牌想要增持合資公司的股份，畢竟誰都不想養“吃白飯”的家夥。
另外，外資車企進入國内必須合資的規定在特斯拉上也早以打破，特斯拉國産也是國内售價沒有與自主品牌合資的國外車企。而且，外資最多隻能與兩家自主品牌合資的規定也是如此，豐田、戴姆勒在新能源領域均向自主品牌抛出了橄榄枝，成立了新的合資公司，且都是主攻新能源市場。
合資車明年将迎來大降價？
最後就是明年合資公司股權結構轉變後，合資車是否會迎來降價的問題，這裡可以明确地說，完全沒有可能。從短期來看，車價并不會出現跳水式的變化。雖然取消了股比限制，但是股份配比依然是一場漫長的博弈，外方也不太可能完全把中方踢開。合資品牌并不會短期内就消失。從長遠看，勢必會導緻競争加劇，新政策将刺激外資品牌把更多新技術和新車型帶到國内，為消費者帶來更多的選擇空間。
合資公司股權結構的改變更多的是加速了優勝劣汰的局面，自主機闆塊越弱的中國車企，将加速在市場中出局，合資“利潤奶牛”也會減少奶量，将改變部分自主車企的“躺平”現象。
從市場環境出發，合資公司股權結構的改變對自主品牌來說絕對是利好，當然了，這裡指的是像長安、長城、吉利、比亞迪這樣有實力的自主品牌，對于北汽、華晨來說，顯然不會好過了。
寫在最後：
都說中國汽車品牌都是溫室的花朵，如果沒有政策的保護，一碰就碎，這在二十年前的确如此。但如今，中國汽車産業已經發展到一定程度，我們不再弱小，與外資品牌相比，在某些方面已經完成了超越，尤其是新能源、智能化，中國本土汽車力量更有活力。合資公司股權結構的變化，并不會對中國汽車工業造成太大影響。
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