最近網絡上針對日産軒逸e-power，确實有了不少的非議，如果說人紅是非多這個說法不知道大家夥會不會認可，但是日産軒逸e-power在很多關鍵點上是非常值得探讨。
如果說來自雙田的混動是加法，那麼來自日産的軒逸可以說是把減法玩出新高地，在不增加任何額外條件的前提下，更是把燃油車的全部優缺點全部“反轉”
燃油車低速高扭力行駛的情況下，發動機轉速被低擋位減速後高扭力備援的能量被直接消耗掉，能夠把該能量回收成為關鍵。讓燃油車的所有的動力輸出最大可能的服務于裡程，把高扭力交給電池儲存的備援的能量，高轉速交給發動機直出。
注：發動機+發電機+電動機的直出模式下需要更寬電壓來降低能量損耗，與此同時再配備寬電壓的高效電池來快速儲存能量，全程電動駕駛體驗會更優秀。
多數混動車型的發電機和電動機更多是兼顧主流純電車型的電池特性，高轉速下采用發動機多片離合器式的直出的方式，低轉速依賴電池儲能，對發電機和電動機的效率要求不是首要因素，讓發動機反複啟動次數會更頻繁，駕駛體驗會比較差。
為了綠牌去忍受混動的累贅和純電的焦慮成為關鍵。不要為了一味地滿足“綠牌”要求來增加電池的容量，堅持适用為第一原則。
作為使用者多數情況下容易被琳琅滿目的資料和功能帶偏，比如說特殊環境下的插電式混動除了一批特别人群（擁有私人充電樁或者高端網約車）的剛需之外，更多是要滿足一線城市綠牌政策。
針對多數使用者是更大的車身重量和更高的售後成本，油耗相對整車的折舊和維修成本來計算馬馬虎虎。這個時候有人會糾結購買純電的問題，有人追求純電帶來的駕駛體驗和還有就是政策綠牌。又是綠牌！其實在非限綠牌的城市，購買綠牌車型當下而外付出的成本其實并不低。
相比燃油車少了變速箱，沒有了變速箱傳動過程中的動力的損失，并大幅度降低重量和養車成本與此同時快充電池的介入，把低速行駛時的高扭矩和刹車産生備援的能量進行儲存并适時補充釋放，降低能耗和油耗。
相比純電車型有了更長的續航和更快的補能速度同為400公裡（加油相對充電）相比1分鐘加滿油箱20升油（城市道路測試約0.5元每公裡計算）合計200元｜
40分鐘充滿電（快充情況400公裡續航車型實際裡程7折280公裡計算，冬天會更短）合計：80——100元左右，在時間方面快了近40倍，但是價格相差僅2-3倍，你覺得那麼個合算那？
那我們的需求又是什麼？馬路上被軒逸輕松超車，你即使開一燃油“鋼炮”誰又管你是“罪惡”還是“優雅”的哪？
相比“姨媽車”更好的操控的駕駛體驗，加速輕松PK掉一些10萬級的燃油版“運動轎跑”。但是油耗還要比“入門級性能車”低了很多，這一點相對當下熱門的“小鋼炮”優勢要明顯很多。
總結：其實日産的e-power很容易内誤認為“增程式”其實日産e-power相對“增程式”更像“直出式”電池僅僅式在直出式基礎上的過剩能量的快速儲存釋放。解決日産e-power問題的關鍵是其電池在解決高效能量儲存和釋放得“快充快放”模式，這和發展長續航電池的思路恰恰相反，也完美地規避了長續航電池需要更大體積和重量的問題。讓我們來了解下相對“累贅”加法模式=缺什麼補什麼，最終能耗雖然降低但是背後的代價是整車更大的重量和更高的造車成本，但是最後翻了幾番是要穿梭在“政策”還是迎合使用者其實最終盤算一款車的關鍵就是用車成本。