作 者丨杜巧梅
編 輯丨張若思
圖 源丨圖 蟲
繼國慶長假期間新能源汽車“充電一小時、排隊四小時”的話題多次登上微網誌熱搜後，随着北方地區寒潮來臨，低溫下新能源汽車續航裡程“縮水”、電池充不滿電、使用者不敢開暖風等“裡程焦慮”問題再次被放大。
12月25日，據央視财經報道，在充電基礎設施相對較為完善的北京地區，甚至有新能源車主淩晨四點起床搶公共充電樁給新能源汽車充電。
新能源車主搶奪公共充電樁的背後是，“如何解決新能源車充電難題”的話題引發的業内對新能源汽車能源補給方式的讨論。
據了解，目前新能源汽車充電主要有充電和換電兩種方式。其中，大功率快充樁給一輛車充滿電也需要一兩個小時；換電模式雖然隻需要幾分鐘，但是由于冬季換電頻次增加，部分換電站的電池也出現了供不應求的狀态，不少車主也隻能在換電站等電池充電。
“北方冬季電池續航縮水是所有電動車都面對的問題，能夠有NEDC裡程的六折就已經不錯了。黃河以北地區的消費者，購買電動車的時候需要謹慎考慮，最好家裡有室内的固定車位和充電樁。”有汽車行業人士對21世紀經濟報道記者表示。
不過，由于電容、安全、消防等現實問題的存在，安裝家用充電樁也并非易事。
“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。今年，威馬傳遞了4萬多台車，但随車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”12月20日，威馬汽車創始人沈晖在其個人微網誌賬号發文“吐槽”私人充電樁安裝難的問題。
而事件的起因是，一位威馬W6車主已經提車兩個月，但始終未能在小區安裝私人充電樁。
作為新能源汽車基礎設施的充電樁，私人安裝難的問題一直存在，這不僅是使用者痛點，更是車企痛點，不僅僅是威馬汽車一家企業面臨的問題，包括特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪等品牌在内的數萬車主均還未安裝家用充電樁。
而無論是北方車主“淩晨四點搶公共充電樁”還是“威馬送不出兩萬根家用充電樁”其背後，反映的是當下新能源汽車爆發式增長與充電難之間的沖突。
充電難制約新能源汽車消費
充電樁使用率低、使用者找樁難、充電樁分布不均衡、标準不統一等充電難題繼續困擾着新能源汽車的普及速度。統計資料顯示，56%的調查使用者反映不友善和充電慢是阻礙他們購買電動車的最大原因。
記者走訪北京某小區發現，小區裡目前有近200台新能源車，其中100多台無法在小區内充電，隻能選擇離小區幾公裡遠的公共充電樁充電。
而在記者所在小區的地下車庫停車位超過700個，但公共充電樁僅有38個。12月27日上午九點左右，依然有20多輛新能源車在充電。
“當時國家政策有規定，要求按照車位比例安裝公共充電樁，星星充電的人就進場安裝了。”停車場管理人員對記者表示，目前停車場的充電樁肯定夠用。
據中國充電技術設施聯盟統計，截至2021年11月，全國充電基礎設施累計數量為238.5萬台，同比增加55%，車樁比約為3:1。
而新能源汽車整車發展速度正越來越快過充電樁布局速度。最新資料顯示，2021年1-11月，全國充電基礎設施增量為70.4萬台，新能源汽車銷量299.0萬輛，新能源汽車和充電基礎設施都快速發展，樁車增量比為 1 : 4.2。
“新能源汽車銷量爆發式增長，但充換電基礎設施的發展速度是不比對的。”中國汽車流通協會副會長王都表示。
此外，由于公共充電樁分布不均問題的存在，公共充電樁的平均使用率不足10%。
“目前充電最大的問題有兩點，一是基礎設施的建設制約了傳統的汽油車向新能源汽車的轉化，尤其是到2025年甚至到2030年，整個新能源汽車的存量占比超過50%時，壓力會更大，甚至成為行業轉型的瓶頸；二是現有的公共充電效率較低，既不能滿足使用者對于能源補給的需求，也無法滿足企業商業化營運的要求。”此前，理想汽車副總裁，充電網絡負責人孫廣敏在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
“一車一樁”最優解？
“一線城市，充電樁的安裝确實是個問題。首先得有車位，在老小區或者市區擁有自己的産權車位難倒了一批人。其次，擁有車位後，說服小區管理機關。的确有電容不足的問題，這是少數情況，除非家家戶戶都裝，物業主要考慮是規避安全責任……”沈晖微網誌發文後，有網友表示。
的确，由于電容量、安全等多個客觀因素的限制，人人安裝私人充電樁并不現實。
“小區停車場不允許安裝私人家用充電樁。”日前，記者緻電所在小區物業和停車場管理機關得到回複稱，“先不說安裝充電樁所需要的電線成本，電容量的限制，從消防角度來看，消防各方面的要求都通過不了，如果需要充電，小區内有星星充電的公共充電樁。”
統計資料顯示，在北京的1.2萬個居民小區中，有2700個是老舊小區，戶均停車位不足0.5個，近40%的私人電動汽車車位根本不具備安裝充電樁的電容條件。
一方面，電網壓力增大。以500戶小區為例，配備3台變壓器，總功率3000kva，每戶電容量6kw，以慢充樁7kw計算，實作“一車一樁”需要小區額外再增加3台變壓器，相當于1000戶小區規格。
同時，從經濟角度來看，擴容需增加小區變壓器，每台成本約20多萬，加上重新布置電纜等成本，擴容成本高達幾十萬。對于消費者而言，根據業内約定俗成150米布線距離上限和30米免費布線距離“行規”，相當一部分業主面臨高昂的布線費用和管材保護費用支出。
此外，由于充電樁進入小區将增加小區的管理難度和安全風險，缺少利益驅使的物業對于小區建樁的态度普遍不太積極。
“‘一車一樁’的話，其實是有點資源浪費，解決新能源使用者充電焦慮還是要分場景來看。從不同場景入手來解決充電難題。”今年早些時候，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟資訊部主任仝宗旗在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，解決新能源汽車消費者充電難題需要多方呼籲出台相應的具體指導政策，充分調動全社會相關資源，重點推進小區充電樁建設及補能設施完善，才能友善和滿足使用者體驗。
在技術上，目前業内的共識是推進大功率高壓快充技術，減少充電等待的時長，同時統一接口，提高适配性。
“大功率高壓快充不僅僅是在技術上的突破，它有可能在商業模式上形成突破。目前，營運商早期布局的充電站由于使用率偏低，難以盈利，在低水準的營運服務之下，使用者對充電站不滿意，營運站卻很難去投入，形成惡性循環。而更快地充電不僅帶給消費者更好的體驗，也會帶給營運商更高收益。” 日前，中國電動汽車百人會新能源研究院副院長高翔在2021華為智能汽車解決方案生态論壇的夥伴對話活動環節上表示。
同時，還要優化充電基礎設施的布局，為消費者提供高效便捷充電場所，關注如高速公路、社會公共充電場站等，從規劃上解決快速補能問題。
政企協同豐富補能方式
面對新能源汽車使用者的“充電焦慮”，作為新能源汽車生産、發展主體，不少新能源車企也在逐漸探索解決使用者補能難題的各類方案，通過自建/第三方合作形式接入公共充電樁、自建超級充電樁/超級充電站、自建換電站與換電租賃服務、合資成立充電樁建設布局公司、免費或收費提供品牌專屬家用充電樁安裝、提供各類特色移動補能服務等方式，豐富多場景補能方式。
其中，特斯拉、小鵬自建超充站，蔚來則充電換電“兩條腿走路”，威馬則最早布局公共充電基礎設施。資料顯示，目前适用于威馬的公共充電網絡已經覆寫全國32個省級行政區，361個城市，使用者可通過“即客行”APP，使用全國超過44萬根公共充電樁，覆寫全國公共充電樁總數的40%以上。
而相較公共充電樁，社群家用充電樁的發展目前仍然是一片藍海，待有效解決方案出台後，其商業價值、民生價值不可估量。
值得關注的是，為加快提升充換電基礎設施服務保障能力，支撐新能源汽車産業發展，今年5月國家發展改革委和國家能源局組織起草了《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，要求完善居住社群充電樁建設推進機制，統籌推進居住社群充電樁建設與改造；具備安裝條件的，居住社群管理機關和業主委員會不得阻撓使用者建樁。
同時，推進既有居住社群充電樁建設并嚴格落實建立居住社群配建要求。建立居住社群要落實 100%固定車位預留充電樁建設安裝條件。
此外，鼓勵充電營運企業或居住社群管理機關接受業主委托，開展居住社群充電樁“統建統營”，統一提供充電樁規劃、建設、營運與維護等有償服務，提高充電樁安全管理水準和綠電消費比例；鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。
值得關注的是，在目前消費者關注的社群補能這一“新藍海”，威馬正聯手雅居樂等房企，深化家用充電樁的布局，保障其建立住宅100％配建停車位或預留建設安裝條件、規劃建立小區的公共充電區域，并多樣化混合提供慢充、快充、超級快充等多種柔性補能手段。
“優化布局，減少車主尋找充電樁的時間，參考各地加油站模式，不管車主在哪，5公裡内就能找到一個可用的充電樁，提高充電樁的平均使用率。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉锴表示，“政府、企業協同合作，共建共享共管，才能真正讓新能源車跑起來。”
本期編輯 劉雪瑩 實習生 林曦瑩