文丨巨潮WAVE，作者丨荊玉
抱上華為大腿一年漲了10倍的小康股份(SH:601127)，卻在新車釋出會後，股價跌停了。
12月23日的釋出會上，華為推出了和小康賽力斯合作的第二款車型——AITO問界M5。除了采用AITO（傲途）新品牌外，兩者的合作也進一步加深。
和賽力斯SF5隻是加入了後裝的華為零部件不同，華為幾乎是主導了AITO問界M5這款新車的一切。《财經》雜志援引知情人士評價稱，“可以了解為這款車完全就是華為做的。”以緻于在釋出會後，關于華為是否造車的猜測再一次甚嚣塵上。
AITO品牌是華為與小康首次合作受挫後的再度出擊。不過，資本市場顯然對此并不看好，至少不看好處于被動狀态的小康股份。12月23日釋出會後，小康股份股價連續兩日跌停，市值蒸發超176億元。
小康股份股價表現（2021年1月至今）
究其原因，一方面，賽力斯SF5的市場表現不佳似乎指向華為加持的光環逐漸褪色，并不能再“化平庸為神奇”。據悉，目前全國華為門店已經停售賽力斯SF5。
另一方面，華為在新品牌中的主導權越強，意味着小康股份距離代工廠越近。
當華為包攬了兼具軟硬體的全套智能化方案和銷售管道，而小康隻能處理産業鍊條中低價值的部分，其擷取利潤的能力自然也相應降低，想象空間遠不及造車新勢力。
或許正是意識到這一問題，小康試圖用走量的方式來彌補單車利潤率的下降。其在釋出會上提出“公司要在五年内成為全球新能源汽車TOP3品牌”。但顯然，這個頗具挑戰的目标還無法說服資本市場。
01、華為也做不到“點石成金”
華為雖然可以用技術+管道對車企進行賦能，但也起不到“點石成金”的作用。
在國内汽車市場，小康股份過去屬于名不見經傳的三線汽車品牌，在研發、産品還是口碑上都很難和一線自主品牌相抗衡。
但自從與華為籌劃合作開始，小康股份股價一路飙升，累計漲幅超過10倍，市值最高超過1100億元，幾乎和長安汽車(SZ:000625)的市值相近。這種突然的爆發自然與合作夥伴華為的加持不無關系。
實際上，在與華為合作之前的2019年4月，小康就釋出了新能源轉型的産品SF5車型——最早的名字也并不叫賽力斯。但當時這款車的銷售資料卻十分慘淡。2020年7-10月銷量分别為260台、59台、311台、300台。
與華為合作後，賽力斯SF5得到了極大的市場關注度。在上市之初，SF5曾在一周内訂單破6000台，讓不少行業觀察者驚歎不已。
不過，賽力斯SF5的強勁勢頭并沒有繼續維持下去。來自乘聯會的資料顯示，其在今年4-11月銷量分别為129台、204台、1097台、507台、715台、1117台、2205台、1446台，累計銷量不過8000台。
作為對比，造車新勢力“蔚小理”僅今年11月單月的銷量都超過1萬台，SF5的銷量與之相距甚遠。顯然，華為雖然可以用技術+管道對車企進行賦能，能夠一定程度提振銷量，但也無法起到“點石成金”的作用。
據悉，華為在内部曾經提出在2022年底前銷售30萬台華為智選汽車的銷售目标。顯然，如此高的目标僅靠SF5是不可能實作的。
目前全國華為門店已經停售賽力斯SF5。且由于SF5銷量不佳，經銷商熱情不高，據媒體報道，華為現在已經不再催促經銷商改造門店賣車了。
華為與小康賽力斯的合作可以看做是一種探索和嘗試。在經實踐驗證，意識到簡單地後裝華為零部件和采用華為門店管道并不足以打動消費者後，新品牌AITO問界應運而生。
02、AITO已成貼牌車？
華為在新品牌和新車型中的深度參與，意味着小康股份話語權的降低。
在新品牌AITO問界的第一款車型AITO M5上，華為與小康股份的合作進一步深化了，甚至可以說，華為已經占據了主導地位。
AITO M5在業内首次搭載了華為的HarmonyOS智能座艙，華為的工業設計團隊也是首次深度參與了該車型的部分軟硬體設計。
超乎尋常的密切合作，迅速引起了輿論熱議。畢竟，一個車企的新品牌、新車型，通過供應商的釋出會獲得聲量，而車企卻站在幕後，這種現象确實罕見。
AITO釋出後，“華為幾乎造了個車”、“AITO是貼牌華為車”、“小康淪為華為代工廠”的聲音就一直不絕于耳。《财經》雜志援引知情人士評價稱，“可以了解為這款車完全就是華為做的。”
對于華為來說，以上種種市場評價無疑是好消息（甚至華為可能會樂于在營銷推廣中突出這一點）。
華為品牌的影響力和美譽度遠高于小康股份，突出華為主導造車，無疑對于銷量有着積極的提振作用。
此外，華為的參與使得産品力得到提升，對于消費者的吸引力也會增強。可以預見，和智選SF5相比，AITO的市場表現大機率會更好。
但對于小康股份來說，華為在合作中更加深度的參與可能是個壞消息。這意味着小康股份話語權的降低。在兩者的博弈當中，小康股份落于了下風。
如果僅依靠後裝華為零部件與華為銷售管道，賽力斯SF5就能夠大賣，這一方面能向資本市場傳達小康過硬産品力的資訊，另一方面小康也能在整條汽車産業鍊中占據價值較高的部分。但最終卻事與願違。
新品牌AITO中，華為不僅深度參與，還供給了更多高附加值的零部件，整個産業鍊條中能分給小康的部分就自然減少了，這也必然會影響到小康股份的利潤表現。
參照智能手機産業鍊，在整條産業鍊的利潤配置設定當中，電池、電驅動系統、晶片等進階配件的供應商能夠獲得可觀利潤率，強勢的品牌和管道也能夠有不錯的溢價，而單純代工廠、次要零部件的利潤率将在整個産業鍊中位居末尾。
AITO M5基于小康已經釋出的賽力斯SF5打造，仍然采用小康的1.5T四缸增程器。如果未來AITO釋出純電車型，加入更進階别的華為自動駕駛，則小康在整條産業鍊中地位将會進一步邊緣化。“成為代工廠”似乎已經越來越近。
03、“華為模式”下的選擇
不能像小康一樣“抱緊華為大腿”，整車廠商也就沒法享受和小康一樣的資本紅利。
實際上，與華為的深度合作對于大部分車企來說都是糾結的選擇。很多車企都在擔憂在“華為模式”下有可能淪為代工廠的角色。
例如，上汽集團董事長陳虹在2020年年度股東大會上就曾談到：“上汽很難接受單一供應商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們不能接受。”
或許也正是因為不願意讓渡更多話語權，不同于小康股份，北汽、長安和廣汽與華為的合作采取了“HI模式”。
具體來講，基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全棧式方案，華為可以向車企提供鴻蒙車機與自研車載計算晶片在内的全套 HI 解決方案，并授權在車身上使用 HI 的 Logo。
但在較為保守的“HI模式下”，不能像小康一樣“抱緊華為大腿”，整車廠商也就沒法享受到和小康一樣的資本紅利。
以北汽藍谷(SH:600733)為例，旗下的極狐品牌與華為基于“HI模式”合作推出了極狐阿爾法S華為HI版，于2021年5月量産下線。
沾上華為概念（以及華為要入股極狐品牌的傳聞）也曾一度将北汽藍谷的股價從今年年初的7-8元的價格推高至最高19.87元，但最終又跌回到10元左右。目前北汽藍谷的市值僅為446億元，約為小康市值的1/2。
北汽藍谷股價表現（2021年1月至今）
究其原因，一方面是極狐品牌乃至整個北汽藍谷銷量不濟，另一方面，将智能駕駛、智能網聯等汽車産業鍊條中價值最高的部分打包給第三方，将重要環節的利潤拱手讓人，本身也是企業競争力不足的表現。
更強勢的車企如上汽，造車新勢力如小鵬、蔚來都在大力自研智能駕駛，尤其是将算法掌握在自己手中。
相比起來，“抱緊華為大腿”股價一飛沖天的小康股份已經堪稱幸運兒。在利潤被華為切走的情況下，目前的小康似乎正試圖走一條“以量取勝”的道路。在釋出會上，小康提出 “公司要在五年内成為全球新能源汽車TOP 3品牌”。
衆所周知，汽車行業中有一個知名的賴特模型，即當銷量提升100%後，生産成本就會随之壓低10%，或者說10%的利潤空間，就會随之産生。在手機代工領域，也有如富士康，雖然單台手機利潤微薄，但依靠巨大的代工量仍然能夠成長為行業巨擘。
不過，對于小康股份來說，要在五年内成為全球新能源汽車TOP 3品牌，意味着要挑戰特斯拉、比亞迪、大衆，甚至是未來的小米、蘋果等一系列對手，其難度可想而知。
04、寫在最後
智能汽車時代，整車廠角色發生改變，産業鍊條也在不斷重塑。
波士頓咨詢的一份研究報告指出，在不久的将來，汽車企業将分化為三類：
第一，服務型車企。主動轉型，擁有使用者觸點的服務型車企将主導終端市場；
第二，代工型車企。失去使用者觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運；
第三，新型代工廠。行業外的第三類玩家也将積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。
造車新勢力們在終端市場已經耕耘已久，各具優勢，小鵬汽車以自動駕駛和智能化技術見長，理想以對爆款産品的極緻打磨見長，蔚來則以使用者服務和社群文化見長。
小康股份走的是一條與以上不同的“代工型車企”的道路，這種模式天然利潤率更低，想象空間不足，依靠數量和成本控制能力取勝。
跑通“代工型車企”模式的關鍵在于規模。在賽力斯SF5折戟後，新品牌AITO承載着快速起量的任務。對于小康股份來說，這是一場不能輸的戰役。