《科創闆日報》（上海，記者 黃心怡），從蘇州北站驅車27公裡到達桑田島，整個華為蘇州研究所就像俄式城堡一樣，屹立在蘇州這片土地上。
華為蘇州研究所(《科創闆日報》記者攝)
不久前，華為智能汽車解決方案創新中心正式投入使用，而該創新中心正是位于華為蘇州研究所内。
在國内手機廠商紛紛傳出造車傳聞時，堅稱不造車的華為，卻也一直身處智能汽車的輿論焦點，總能激發各種争議和讨論。近日，《科創闆日報》記者來到華為智能汽車解決方案創新中心， 一探華為“不造車”的門道。
再造一個新藍海
目前，新能源汽車市場正處于快速增長之中，這已成為華為眼中的必争之地。
根據中汽協釋出的資料顯示，今年以來，新能源汽車市場産銷量再創曆史新高 1-11月，新能源汽車産銷分别達到302.3萬輛和299.0萬輛，同比增長均為1.7倍，超越過去兩年的銷量之和。
“造車并不是我們擅長的。“華為智能汽車解決方案BU市場與銷售部CMO王凱說，”但如果從數字化、智能化的技術入手，那麼華為在ICT領域擁有成熟的經驗，有技術積累、有專利，這些技術都可以變成車規級産品，或能幫助華為再造一個藍海市場。”
華為智能汽車解決方案創新中心
王凱表示，華為在智能汽車領域的角色，可以簡單了解為智能手機的安卓。華為在底層提供數字化的能力，但最終呈現給使用者的互動體驗，是各個車企自己定義的。*
“我們提供多個底層的平台和軟體，以及智能化的硬體。而最終真正與使用者互動的層面，比如UI呈現，則是車企來定。是以，雖然底層是華為的東西，但車企最終呈現的互動會不同。這是因為所針對的使用者群體不同，相應的功能設計和體驗也不同。就像小米、OPPO、華為都用安卓，但消費者感受會不同。”
華為在智能汽車領域的布局由來已久。
早在2014年，華為就已成立了智能網聯汽車中心。 經過幾年積累，華為于2019年正式成立一級部門——智能汽車解決方案BU。
“最開始我們做的是智能網聯，隻是簡單地想把車連到網上。後來發現，其實更需要的是電動化，是以我們開始做電驅動系統、做電機……智能座艙則是依托于鴻蒙車機作業系統。” 王凱介紹。
迄今，華為已推出了30多款上市産品，涉及車載作業系統、智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車控、智能車雲服務等領域，包含了雷射雷達、毫米波雷達、AR-HUD、智能駕駛計算平台MDC等軟硬體産品。
華為全棧智能汽車解決方案
具體說來，華為的全棧智能汽車解決方案，可分為1個智能汽車數字平台，5大智能系統、30多個智能化部件。
其中，智能汽車數字平台包括3個計算平台：智能駕駛計算平台MDC、智能座艙計算平台CDC和智能車控計算平台VDC；以及3大作業系統，分别為智能駕駛作業系統AOS、智能座艙作業系統HOS、智能車控作業系統VOS。
5大智能系統是指智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲服務。其中，智能電動包括了電驅動系統、車載充電系統、電池管理系統、充電樁充電子產品等。
30多個智能化部件，包括智能駕駛計算平台MDC、雷射雷達、AR-HUD等。
華為智能車控
有業内人士指出，華為的智能汽車産品線覆寫較廣，這也導緻了對手變多。特别是雷射雷達、智能駕駛、智能電動等領域，初涉汽車行業的華為，所面對的競争格局非常複雜。
對此，王凱認為，華為所進軍的領域，都是源于過去對ICT業務的聚焦，并非完全從零開始。
“比如雷射雷達，所涉及的射頻技術是無線射頻的外延，而華為在無線通信領域有長期積累。再比如，華為在光通信領域一直是全球領跑，這方面的技術也能應用在汽車的雷射大燈、AR-HUD等方面。另外，華為多年的通信晶片和模組能力，複制到了智能駕駛的計算中心。”
王凱透露，華為每年在汽車解決方案方面的研發費用約10億美金，研發人員超過5000人。而且，華為對智能汽車上投入是戰略性、持久的，短期内并不指望實作收支平衡。
車企合作機制：三種身份，兩種模式
正如同安卓的發展離不開繁榮的生态，對于華為而言，如果希望在汽車行業立足，那麼合作夥伴的支援非常關鍵，目前華為的生态合作夥伴超過300家。
華為合作夥伴牆
“要想在汽車行業活下去，合作夥伴是最主要的。是以，我們在蘇州建設了智能汽車解決方案創新中心，總投入近5000多萬，面向合作夥伴提供開發、測試、驗證等，華為也會在這裡投入超過300人的團隊來支援合作夥伴。”王凱說。
據了解，該創新中心總面積2000平方米，分為9大展區，展示産品、開放的能力和夥伴聯合創新成果，擁有包括融合傳感、語音、視覺、聲學、座艙生态創新、車載網絡等9個實驗室，實驗室提供開發工具、測試工具、實驗裝置和工程師資源，支援合作夥伴聯合創新項目的開發、測試和驗證。
華為把自身的合作角色定位為三種，分别是汽車平台供應商、系統方案供應商、部件供應商，在合作模式上分為Tier1、Tier2的零部件模式和Huawei Inside（HI）模式兩種。
在Huawei Inside商業模式下，華為将作為汽車平台供應商，與車企開展最深度的合作，支援車企打造他們的子品牌，與車企共同定義、聯合開發，搭載華為的全棧智能汽車解決方案。
王凱透露，目前隻有北汽極狐、長安汽車旗下阿維塔科技，以及廣汽三家車企采用了HI模式，均尚未量産。而已經量産的賽力斯等品牌，均是零部件層級的合作。
其中，北汽首款搭載HI全棧智能汽車解決方案的量産車，極狐 ARCFOX 阿爾法S 全新HI版将于2022年第一季度正式傳遞。
阿維塔科技首個全系搭載華為HI全棧智能解決方案的高端SEV品牌，将于2022年第二季度正式釋出，第三季度量産并首批傳遞。
阿維塔外觀
阿維塔内部
與廣汽合作的首款中大型智能純電SUV計劃于2023年底量産。
在談到與車企合作過程，王凱表示， ICT出身的華為團隊，與傳統汽車行業在文化、流程上有所不同，因而研發過程中需要不斷磨合。
“過去我們在ICT領域，軟體疊代速度非常快，一年有1、2個版本，新版本出來馬上就驗證，再繼續打磨。但這套流程在汽車行業是行不通的。因為車企的制造流程非常長。是以，我們花了一年多時間把IPD流程重新改造，在文化、流程上與車企進行比對，之後再進行車規級的适配和認證。”
王凱分析，為了應對造車新勢力的競争，傳統車企同樣需要在流程上轉型。
“新勢力造一輛車的時間就一年左右，如果傳統車企還是按照2~3年的速度進行研發，那就太慢了。傳統車企也需要有所變化。而我們的角色定位，是幫助北汽、廣汽之類的傳統車企在此過程中做好電動化、智能網聯化轉型。華為，不會造車。” 王凱再次強調。