編輯導語：随着新能源乘用車市場滲透率的上升，國内外傳統車企紛紛加快了對于該領域的布局；自主車企掀起新一輪沖擊高端的争鬥，從整車到電池再到軟體研發等方面同時發力。
傳統車企向新能源市場發起反攻
近期，寶馬官方釋出了一組寶馬XM概念混動車的官圖，據了解這款車是寶馬M部門獨立研發的旗艦高性能插電混動SUV，新車作為BMW M GmbH成立50周年的獻禮，将會在2022年正式釋出。通過寶馬的産品布局不難洞察到，目前傳統車企正在加快新能源汽車領域的布局速度。
傳統德系品牌，大衆汽車計劃至2023年電動車産量超100萬輛，至2029年推出75款電動汽車；寶馬計劃2023年推出13款電動車型，到2025年電動車達到集團總銷售的15%-25%；戴姆勒計劃到2025年純電動車銷售占比25%。
日系品牌，豐田已經定下2030年銷售550萬輛電氣化車輛，包括100萬輛純電動車與燃料電池車；日産宣布到2022年底推出8款純電動車。
資料顯示，國内各大車企現有、在建、規劃中的新能源乘用車産能累計已超過2000萬輛。如此龐大的數字，也正說明傳統車企已經開始向新能源汽車市場發起反攻了。
目前“雙碳”背景下，新能源汽車已經成為廣大車企首選的方向。一些傳統的豪華品牌如保時捷、凱迪拉克、BBA等，也不再追求百公裡加速及發動機性能，選擇加入新能源戰局。吉利極氪、長城沙龍、長安艾維塔、東風岚圖、上汽智己等新品牌都紛至沓來，同樣也加入了這場新能源的戰局。
傳統車企新品牌發力高端市場
不難發現，大部分傳統車企在推出新品牌時，均不約而同地選擇了新能源賽道，并且集中火力向高端沖擊。以今年的廣州車展為視角，不少傳統車企帶來了旗下高端品牌車型。
汽車分析師任萬付認為：“從細分市場來看，傳統車企新品牌所發力的高端新能源市場目前仍是一片藍海，主要原因在于高端新能源汽車的産品附加值和品牌價值更高，能帶來更大的利潤。”
具體來看，這一次中國品牌向高端化進發，也走了不同的發展路線。其中，不少新生品牌還帶着跨界、合力催生的特點，比如長安汽車的阿維塔。該品牌由長安汽車、華為、甯德時代共同打造，品牌旗下首款車型阿維塔11，定位高端情感智能電動汽車，号稱懂你的智慧化身。另外長安阿維塔也制定了更遠的目标，未來五年中推出四款新車的中期目标。
作為國内SUV領軍者的長城汽車也在新能源市場繼續發力，在廣州車展推出了高端品牌沙龍，該品牌旗下的首款車型機甲龍全球首批101台限量版零售價為48.8萬元。
業内人士評價：“從品牌定位來看，沙龍品牌将旗下産品定位在“40萬以上級别中國豪華純電品牌”，機甲龍搭載了顆雷射雷達，采用華為MDC自動駕駛晶片，算力達到400TOPS，CLTC工況标準續航裡程為802公裡，不得不說産品力是非常強的。”
除了以上兩個重磅新品牌，上汽的智己品牌的進展速度也非常快，智己汽車是由上汽集團、張江高科和阿裡巴巴集團共同打造，是國内首個創始輪即達百億量級的汽車科創公司。
上汽智己推出的首款智己L7已經亮相，新車主打智能化，内部配備了39英寸巨型雙聯屏，配備智能無界IMOS作業系統，打造出全新的智能互動體驗。除智己汽車外，上汽的R品牌也被獨立出來，命名為非凡汽車，主打20-40萬元區間的中高端新能源智能化産品，飛凡汽車的首款車型飛凡R7也會在2022年下半年正式上市。
此外，岚圖汽車的首款高端MPV也正式亮相，還有此前吉利推出的高端電動車極氪001等車型，都是自主品牌向高端進發的代表。除了已經公布向高端進發的新品牌外，還有不少車企的高端品牌也已經在路上了。
吉利和百度聯手打造的集度汽車，該品牌的集度SIMUCar已經進入到動态測試階段。另外比亞迪汽車也在籌謀成立高端品牌，據比亞迪高層透露，該高端品牌将于今年第四季度釋出，新品牌旗下的首款新車将于明年北京車展亮相，2023年正式上市，價格區間或為50-80萬元。
對此行業人士表示，高端新能源汽車産品的附加值和品牌價值更高，可以帶來更大的利潤。與極度“内卷”的中低端産品市場相比，高端新能源汽車市場仍然是一片藍海。
上汽乘用車名爵品牌公關總監屠天成坦言：“從中國傳統汽車品牌發力高端的做法來看，他們并沒有采用新瓶裝舊酒的政策，而是以新品牌應對競争壓力。當下存量市場的内卷化，讓多數車企不得不加速了産品的疊代更新節奏，而推出新品牌，也成為了不少車企突破内卷的不二之選。”
乘聯會秘書長崔東樹也表示：“傳統車企單獨推出品牌并不是一個新現象，早前奇瑞、長城、吉利等都推出試水中高端市場的車型，随着時代的發展，這些車型在中高端市場也取得了一些成績，進而引發了中國品牌車企集體掀起了新一輪的品牌向上浪潮。”
從整車到電池，傳統車企加速追趕
此前，傳統車企則囿于自身利益，在轉型新能源方面以往表現得遲緩，但如今大勢所趨下，開始積極的投入新能源賽道。同時更需要在整車制造、動力電池甚至軟體研發等方面同時發力。
頭部新勢力品牌一直是堅定的自建充換電網絡踐行者。特斯拉在早期進入中國時，在把銷售門店開進商場的同時，也把品牌超級充電站投建至各大城市的核心商圈、車主聚集地、寫字樓、酒店、甚至高速公路等。随後進入市場的本土新勢力也在自建充換電體系領域展開了“裝備競賽”，至今已建成一套完善的補能體系。
随着頭部新勢力的帶頭示範作用取得成效，大衆對新能源汽車配套服務的認知和期望也在發生改變，市場開始用新标準對品牌和産品進行審視。這導緻傳統車企在布局新能源市場時必須完成一個課題：制定适合自身的充換電體系戰略。
傳統車企在放出新能源整車銷售計劃的同時，為了實作長期穩定的電池供應，還同時通過自建工廠、投資入股、外部采購以及研發固态電池等多種方式，向上遊發展布局動力電池，這也顯示出有别于造車新勢力，傳統車企在造車經驗、資金以及供應鍊體系方面的優勢。
今年大衆汽車就在其動力日上宣布，到2030年與合作夥伴一起在歐洲建立6家電池工廠，同時在全球範圍内擴大電動汽車充電基礎設施建設。通用汽車也計劃未來五年在電動化、智能化領域的350億美元投資，這一數字比之前業内預測高出了30%，其中就包括動力電池項目。
而福特正在加大對電池研發的投資，今年4月宣布組建全新的全球電池創新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電芯技術的研發，以及未來的動力電池制造。日産汽車則将聯手中國動力電池制造商遠景AESC在日本、英國建立動力電池生産基地，兩個工廠總投資約18.2億美元，計劃于2024年建成投産。
企内部人士對中車網說到：“傳統汽車行業“研、産、銷、服”等核心領域的既有模式正在面臨挑戰。一方面，随着造車新勢力對新能源車直營銷售模式的印證，直營模式中高效、直達客戶、成交價格穩定的特點，為傳統車企提供了一個前所未有的參考榜樣與轉型機遇；另一方面，直營銷售體系也是一個非常複雜、重大、難簡單複制的課題。”
“國内傳統車企中像廣汽集團 長城汽車以及長安汽車等品牌表現尤為突出，他們既有傳統車企的曆史底蘊，但卻沒有一線車企那樣的産能包袱，希望在産業巨變過程中超越競争對手成為一線品牌，這些車企轉型最為堅決也異常迅速。”汽車分析師曾志淩向中車網說到。
華鑫證券的報告指出，在電動車的結構相較燃油車更加簡單的技術大背景下，擁有平台化研發積累和規模優勢的傳統車企，從平台開發到車型落地，都能夠做到比新勢力更快、更高效。這幾年發展慢的原因有四個方面：傳統車企積累新能源車制造技術；避免過早切換成新能源車，造成原有産線被過早廢棄，以達到利益最大化；等待電池技術成熟；等待新能源車市場發育成熟，避免成為市場的 “試驗品”。
結語：目前，不管是國外品牌還是自主品牌都已經把新能源視為未來的發展方向，雖然新能源汽車已經發展了一段時間，但是随着新技術和新産品的不斷問世，未來依然會有新的突破。如今國内車企在新能源發展的賽道上已經實作了領跑，而造車新勢力和傳統車企也如雨後春筍般湧現，不斷向前。未來，不管對于傳統車企、新品牌還是造車新勢力來說，都在向實作能源結構轉化努力。