奇瑞在車裡真是個“不可思議”的存在。 可以說品質不如吉利、長城、長安，也可以深入設計，批評産品混亂、營銷不行。 但是，隻有“技術”似乎不能被質疑。如果有人說奇瑞技術不好或者不是，那就和撞到槍口一樣，往往會受到很多人的“圍攻”。 這也是奇瑞的“技術屋”這個名字在江湖上由來已久，可見很多人都習慣了這個說法。當然，也有人認為奇瑞技術被“神化”了，但其實并不像想象的那麼牛。 那麼真相到底如何呢？ 為了回答這個問題，疆哥還是想用事實說話，看看奇瑞手裡到底有什麼技術。
1、發動機，有技術基礎，資金實力較強奇瑞的前身是成立于1997年的安徽汽車零部件工業公司，當時的主攻業務是發動機。 是以，福特的二手發動機生産線也花了一大筆錢購買。 1999年，第一台發動機下線。 當然，這畢竟是别人家的東西。奇瑞第一台發動機是以奇瑞又和奧地利的李斯特(AVL )合作，開始了自研自産。 2005年首次擁有自主知識産權的ACTECO引擎下線。 至此，奇瑞也被視為源自研發動機的第一國産品牌。 當時，大部分國産品牌還在購買三菱發動機，是以奇瑞無疑奠定了“技術屋”的地位。目前，奇瑞紅旗系列發展到第三代，最先應用的是代号為SQRF4J16的1.6T，采用鋁合金車身、iHEC燃燒系統、燃油直噴、快速升溫冷卻等技術，最大馬力197Ps，最大轉矩290 n290 n。
奇瑞第三代1.6T發動機該發動機于2018年開始裝車，目前在奇瑞、捷途、星途品牌廣泛使用，口碑和市場反響良好。 被大家認為是“神機”。2021年，奇瑞三代機又推出2.0T，采用350bar超高壓直噴系統、擺式雙層飛輪、中置式VVT、電控增壓器等先進技術，最大馬力和扭矩分别從最初的254Ps和390Nm到261Ps和400Nm。奇瑞第三代2.0T發動機面對主流的2.0T，奇瑞毫不顧忌，從資料上接近了寶馬的那台2.0T高功率發動機。 目前，該發動機已安裝在星途攸月、淩雲、瑞虎8/瑞虎8 PLUS和捷途X90上。無論從起源還是最新的産品來看，奇瑞的引擎确實是觸手可及的。 唯一的争論點可能是奧地利的AVL公司。 有人拿着這個進行反駁。 說奇瑞的引擎不是百分百的自主開發。 疆哥真的覺得沒必要杠這個，哪個汽車品牌不是這麼一步步來的？
2、變速器CVT逐漸被抛棄，現在主要依賴第三方2009年，奇瑞開發了國内第一個自主專利的CVT變速器。 當時，其他自主品牌幾乎都依賴沈陽三菱、唐山愛信等合資變速箱企業，這時候“技術奇瑞”的名字就明顯出名了。2015年，奇瑞将變速器技術賣給萬裡揚。 目的是為了友善購買其他主機工廠。 雖然從嚴格意義上說，萬裡揚是獨立的第三方供應商。 但是因為這個技術關系，很多人喜歡說萬裡揚CVT是奇瑞的。我想這個大家識破就好了，還有兩件事需要知道。1、奇瑞打算減持萬裡揚的股份。 交易完成後，持股比例将低于1%。 這意味着奇瑞對萬裡揚CVT不太有信心。2、萬裡揚CVT無法比對大扭矩的發動機。 奇瑞目前隻搭載在愛立澤5等少數車型上，1.6T和2.0T兩種主力機型都不比對。
綜上所述，萬裡揚CVT其實已經不是奇瑞能掌握的技術了。 事實上，奇瑞現在搭載的變速器大部分依賴于第三方。 例如瑞虎7、瑞虎8系列，是入門版搭載的6MT變速箱，是來自日本的愛信。另一方面，适合奇瑞1.5T發動機的6速幹式雙離合器，雖然自稱是奇瑞和蓋特拉克共同開發的，但實際上奇瑞隻是負責調教，實際的技術歸屬權還是蓋特拉克(麥格納旗下)。對于奇瑞、捷途、星途主力車型中大規模使用的7速濕式雙離合器，具體可分為3個來源：1、格洛克7DCT——目前，奇瑞及星光品牌的1.6T發動機都來自它；2、重慶青山工業7DCT——長安變速箱企業，主要應用于捷徑1.6T模式；3、柳州上汽汽車變速器有限公司7DCT——應用于奇瑞、捷途及星途的2.0T模型目前最具争議的是第三個，也就是與2.0T一緻的DCT380變速箱。 忠粉說上汽隻是替補，技術和設計由奇瑞提供。 我覺得這個說法讓姜戈有點力不從心。 基于兩點：第一，DCT380官方明确了柳州上汽動車變速器有限公司自主設計開發，并已投産。 為什麼隻有奇瑞在用，應該是雙方達成的某種協定。第二，奇瑞有CVT技術，也做過4AT，但從沒聽說過在雙離合變速箱方面，有技術儲備。 突然說DCT380是奇瑞的技術成果，真的很難讓人信服。
3、機箱/平台有一定的技術積累和經驗，知名效果不高三大件已經說了發動機和變速器，現在來到底盤，它由傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統四部分組成。 這是一個非常複雜巨大的系統，想要做好，往往需要長時間的調教經驗和技術儲備。我想你問問奇瑞的底盤調教技術能不能得到，整個網絡都找不到明确的答案。 但是可以解釋的是，奇瑞是較早自主開發汽車底盤的車企，從最早出名的T1X平台，到後來的M1X、M3X、新能源專用平台@LIFE。 确實，奇瑞的底盤技術，還是有一定的技術積累和經驗的。奇瑞T1X平台在汽車平台架構盛行的今天，奇瑞的底盤/平台其實沒有什麼優勢。 吉利的CMA架構、長城的檸檬和坦克平台、比亞迪的BNA架構等，無論名氣和口碑效應，都比奇瑞好。4、鲲鵬DHT混動技術有亮點，但需要實際考證在新能源技術方面，奇瑞鲲鵬DHT混動是一個亮點，1.5T發動機的前雙電動機、後單電動機的混動系統、多齒比的混動專用變速箱、最大輸入轉矩達到510Nm，單/雙電動機
具體到瑞虎8 PLUS鲲鵬e，官方聲明最快可以實作4.9s的零百加速，直接與唐DM-p(2.0t )的4.3秒一緻，百公裡供電油耗小于5L，唐DM-I ) 5.3、5.5L/100km )的簡單來說，它兼顧了比亞迪DM-P的高性能和DM-i的低油耗性。雖然聽起來很好，但是還沒有正式量産上市，還不知道能不能把成本控制在合理的範圍内，是以能不能拿到，還需要實際考證。除以上四個項目外，疆哥在調查後發現，奇瑞有自研産的線控系統(包括ESP系統功能)和發動機ECU。 大部分自主品牌都需要依賴博世、大陸等供應商。 除了汽車事業，奇瑞還參與造船業，甚至掌握了航空發動機技術。奇瑞SQR D4D20航空發動機
寫在最後為了友善大家讨論，這裡再加三個要點。1、作為國産汽車技術的先驅，奇瑞配得上“技術奇瑞”的稱号。 而且，其鑽研精神至今還保留着。 是以，才會有那麼多人“偏袒”奇瑞。2、奇瑞的技術雖然起步較高，但礙于之後的品牌戰略失誤，目前整體發展并不順利，這種“落差”在一定程度上造成了兩極分化的聲譽；3、在傳統的三個零部件中，奇瑞現在最大的短闆在變速箱上，但據說自己會做8AT，是以值得瞠目；确實，奇瑞的技術，并不是沒有頭腦，确實有功底。 當然，我們不用太捧，放在現在的國産陣營裡，奇瑞技術的優勢其實并不特别突出。 而且，要評價一家汽車企業，不僅要綜合技術，還必須綜合設計、營銷、産品布局、銷量等環節。 否則，結構會變小。 關于這個，你怎麼想？ 歡迎關注“無疆的車域”，在下面的評論區留言，分享你對奇瑞的看法。