在一線車企們紛紛将華為“拒之門外”的時候，賽力斯最終成為後者最忠實的「聯合造車」合作夥伴。但是，面對此前雙方第一款車型（華為智選SF5）的銷量慘淡，新近推出的第二款車型AITO問界M5，又有哪些改變？能否成功實作逆襲呢？
若想知道答案，還得先從華為和賽力斯的合作開始說起。2018年，賽力斯品牌從美國矽谷“海歸”回來，并在東風小康集團的家族式背書下推出首款車型SF5混合動力版，可惜首年銷量僅千輛出頭，公司也虧損十幾億元。
彼時，華為「聯合造車」計劃大興，但一線車企紛紛表示不願将“核心靈魂”付予他手，導緻其無奈被迫轉向二三梯隊車企尋求合作。沒有品牌熱度的賽力斯堅定不移地以高端新能源造車為方向，既和華為需求契合，又擁有東風小康集團的工廠造車能力，是以兩者幾乎是情投意合，雙向奔赴。
2021年4月份，華為智選SF5車型上市。但據乘聯會資料統計，今年4至10月份，該車單月銷量分别是129輛、204輛、1097輛、507輛等，總計不超過6000輛，距離餘承東曾高喊的“30萬台銷售目标”顯然相去甚遠。
針對華為智選SF5銷量慘淡的原因，業界人士指出，在華為與賽力斯合作之前SF5便已經上市，這意味着在它身上并沒有華為過硬的技術基因注入，而它最大的意義是進入了華為線下銷售管道，以及利用華為的品牌營銷影響力。
AITO問界M5新車的釋出，不再是華為貼牌這麼簡單
相比起華為智選SF5，AITO問界M5是兩者合作後真正意義的第一款聯合車型，我們能夠很鮮明地在它身上看到更多華為的技術基因，比如此次最核心的首搭載Harmony智能座艙。
甚至在宣傳上，AITO問界M5也号稱幾乎是由華為親自深入打造，最接近“華為牌”汽車。它采用的華為DriveONE增程式三電系統、HUAWEI SOUND音響系統、銷售管道、哪怕是釋出會都是由華為來完成，賽力斯更像是背後的代工廠商，默默開放了所有研發、采購、生産上的資料，在幕後來迎合華為的設計需求。
如果這樣來看的話，華為無疑是幸運的。它有幸找到了一個有工廠造車能力、并願意作出巨大犧牲的傳統車企來完成餘承東“曲線造車”的理想。但結果即便賽力斯如此心甘情願地躺平，華為也仍舊不能交出一份成績優良的答卷，AITO問界M5的産品力，隻能說是“差強人意”。
在華為的Hi全棧智能汽車解決方案中，HOS鴻蒙智能座艙系統隻是三者中其一，并且在一定程度上而言是技術要求最簡單、實作成本相對最低的。其它兩大AOS智能駕駛作業系統和VOS智能車控作業系統，才是名副其實的未來汽車自動駕駛的核心部分。而很顯然，後兩者并沒有被AITO問界M5所搭載。
相比起華為智選SF5，新車在外觀設計上沒有大變化、延續了華為DriveONE三電增程式動力平台、HUAWEI SOUND音響系統增強、唯一的大變無非是從華為HiCar車機更新到了全套鴻蒙智能座艙。明眼人指出：“這顯然是今年4月份車型的小改款，但售價卻從21W元起步大幅上漲到了25W萬元，頂配更超過30W元，價格直逼蔚來ET5。華為哪來的勇氣賣這麼貴啊。”
盈利是華為現階段追求主要目标，技術要看未來
華為估計也心知肚明這一點。但華為内部造車情況極為複雜，餘承東早先曾毫不避諱地表示：“華為決定賣車，是為了彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。”是以，不難了解華為現階段的造車目的：盈利第一，秀技術實力暫擱一邊。
從今年4月份華為智選SF5上市到12月份推出AITO問界M5，如此短暫神速的車型疊代，再加上新車在上代車型全面小改的基礎上，售價也随之大幅提高，其中的利潤空間顯著上漲，這在外界來看明顯是華為迫切想要改善汽車業務銷量慘淡、盈利難的問題。
另外，沒有搭載相對更硬核、成本翻倍的AOS智能駕駛和VOS智能車控，而是首發使用者實際體驗感覺較明顯的HOS智能座艙系統，進一步佐證華為打造問界M5就是為了減少研發生産成本的同時以最簡單有效的方式來刺激市場銷量。
衆所周知，華為并不缺技術。在北汽極狐阿爾法S上大衆都見識過了華為Hi全棧智能汽車解決方案的實際威力，堪稱是業界最強。但缺的實際上是時間和資料。自動駕駛雖然是華為最看重的，但需要海量的車輛裝載、獲得龐大大資料才能愈發疊代成熟。
基于此，外界普遍猜測在Hi全棧智能汽車解決方案沒有真正成熟之前，華為不會親自下場為其背書。華為希冀通過類似北汽極狐阿爾法S這樣的合作方式，讓傳統車企充當華為自動駕駛技術的“市場先行者”，它們逐漸上市能夠讓華為自動駕駛擁有更多的使用者增量和成熟資料，進而在市場上打開口碑之後，華為再親自登場，實作“一呼百應”。
有華為内部人士透露稱：“華為目前各種方式都在嘗試中，這是典型的華為模式：派不同的人馬做類似的事，誰做赢了就把方向定在這裡。”很顯然，華為HI走的是技術路線，而與賽力斯合作的智選模式走的則是銷售路線。
兩者都能為華為盈利，甚至前者帶來的更多，但結合投入成本和時間計算，無疑後者最快。這一點不妨參考小米，哪怕是雷軍大手筆投入1000萬美金，也無法立馬就能造出小米汽車，直到2024年才有望量産上市。現階段隻能投錢，無法賺錢，這就是華為始終強調目前不造車的背後邏輯。
而對于消費者而言，遲遲等不到華為親自打造的搭載Hi全棧智能汽車解決方案的量産車型，無疑是非常遺憾的一件事。同時，面對蘋果、小米、蔚小理的步步緊逼，“外強中幹”且利潤率極高的AITO問界M5，有一說一頗有些“誰買誰上當”的意味。