“不造車”，曾經是技術企業最為自豪的允諾，然而百度是“失約”的第一家，華為會不會是第二家？
這種說法并非空穴來風，華為合作造車的項目遭遇困境。根據乘聯會最新資料顯示，華為與小康股份聯合打造的賽力斯SF5在2021年（4-11月）的銷量僅為7080量，在整年SUV領域銷售榜單僅排名147名。月銷三五百量，不僅比不了“蔚小理”等新造車企業，甚至比極氪、哪吒等新品牌月銷2000多輛的成績，賽力斯SF5的表現也拿不出手。
與此同時，截止到2021年11月，華為與北汽合作推出的極狐阿爾法S 最新月銷量為477輛，2021年累計銷量為2100多輛。不說整個出行市場，在範圍更小的電動車市場中，極狐阿爾法S的存在感也不強，沒有顯示出市場颠覆力量的模樣。
當然，華為還有幾手底牌。比如，将在2022年推出的廣汽埃安和長安阿維塔。但華為常務董事、華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東親自主導，安排了衆多華為門店銷售的賽力斯SF5，市場表現尚且如此，其他車型能否異軍突圍，也要打個問号。
盡管華為輪值董事長徐直軍等多次公開強調：“華為不會造車”。但對于華為來說，上汽董事長公開“不想失去靈魂”的宣言後，多家車企已經意識到，傳統造車企業與華為合作，不會是一場勢均力敵的“愛情”。
華為是否終有一天，幡然領悟百度的轉變？百度從最開始利用自動駕駛系統Apollo拓展汽車合作夥伴，再到投資新造車企業威馬，最終又決定親下場造車，聯合吉利成立“集度汽車”，都是合作推動做出的轉變。
“主機廠都對華為有忌憚，下場做不是不可能，但這對華為來說也是個巨大挑戰，華為自動駕駛并不出挑。”某投資機構的李強告訴Tech星球，華為強的是綜合實力，要不要效仿百度這種網際網路企業親自造車，其實要有諸多思量。
華為和百度，都想交更多朋友
迄今為止，華為與新造車相關的産品整體露面，是在2021年4月舉辦的上海車展上。
在這屆車展上，華為展示了智能駕駛計算平台、智能座艙計算平台和智能車控計算平台，以及AOS（智能駕駛作業系統）、HOS-A（智能座艙作業系統）和VOS（智能車控作業系統）等6個以上核心車載系統。
在華為展位核心區域的位置，華為通過一輛塑膠車底盤模型展示了這些核心系統。雖然沒有車輪、懸挂和底盤等實物，但模型上清晰标注了VIU、MDC等車載智能控制系統。
華為現場講解人員稱，這套PowerTrain體系能構成未來智能車的主要控制系統。也即外加四個輪子，兩套沙發和一個殼子，智能車就能造出來了，新造車的門檻将極大被降低。
在12月21日的華為智能汽車解決方案釋出會上，餘承東則将這些能力規劃為智能車行業的三大數字底座，并宣布已經有300家上下遊合作夥伴。
這也是傳統汽車對華為更加防備的地方，“智能車”三個字，華為控制了“智能”，隻剩需要代工的“車”。甚至類似賽力斯等合作企業，銷售管道也是在華為的手機店，車企能做的事情太少。
而當時上海車展與華為相隔的展位，就是吉利的新能源車展位。這裡除了展示尚未量産傳遞的極氪001新車，還有吉利造車的功底——SEA浩瀚架構。相比華為的模型底盤，實物展示的浩瀚架構缺乏媒體關注度。
SEA浩瀚架構是首個純電架構汽車底盤，擁有經過調校的底盤與空氣懸挂系統。側重基礎車身的架構，使其受到很多轉型造車企業的關注。比如阿裡的幾何汽車，以及百度的集度汽車。
SEA浩瀚架構的目的是幫助行業玩家降低造車門檻，百度就是看中了吉利的這一特性，利用Apollo向集度輸出所有智能化技術，吉利則負責傳統汽車部分的制造，二者合作，以期集度趕上已經落後的新造車大潮。
如今，浩瀚架構釋出一周年後，合作的企業有7個品牌16款車型。“交個朋友”的進展，比華為PowerTrain和百度APollo都略順利。即使浩瀚架構，與傳言蘋果采用的現代E-GMP平台和保時捷的J1平台存在性能差距，但都是幫助智能車企縮短造車時間，而非類似華為和百度，是要進入新造車的靈魂，這是做車研發平台受歡迎，而智能控制開發平台難找合作夥伴的原因。
是以，類似北汽這種需要靈魂注入，卻不能完全接受被某家靈魂控制的車企，就一邊與華為合作推出了極狐阿爾法S，同時又與百度合作推出了共享無人車“Apollo Moon”。在李強看來，“是傳統車企在争奪智能車時代的主導權，以及建立未來智能服務營收的談判籌碼。”
百度踩過的坑，華為何時領悟？
百度是國内最努力、最堅定看好智能出行的企業之一，相信這點大家都不會有異議。但百度切入智能出行市場有多波折，大家也都有目共睹。
百度最早在2013年開始推動自動駕駛業務研發，最開始積極打造的場景是Robotaxi（自動駕駛計程車）。截至2021年，到“Apollo Moon”已經發展到了第5代。公開資料顯示，百度Robotaxi已經營運過40萬人次。
而且李彥宏此前曾預測，2025年Robotaxi單日服務訂單将邁過5000萬，Robotaxi的成本将是現在快車的五分之一。如今僅有3年時間的情況看，想要實作這一目标，怕是要期待Robotaxi突然爆發的情況出現。
華為倒是很早意識到Robotaxi、Robobus的路線不好走，原華為智能汽車BU、ADS智能駕駛産品線總裁蘇菁就曾在公開采訪中直言：“打死都不會做Robotaxi，現階段做Robotaxi的企業都得‘完蛋’。”
并解釋原因，“Robotaxi是結果而不是商業目标，目前中國打車體驗已經很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好。”雖然百度并不會認同這位被華為最終免職的總監的言論，但百度較早也意識到，除了自動駕駛，很多智能場景可能會在新能源車中更早落地。
比如在車載互動系統研發上，百度也非常努力。
智能座艙是智能車中與使用者互動最為直接的産品。智能座艙企業億咖通與華為、百度、騰訊等巨頭企業都有過合作，據億咖通内部員工楊遠介紹，與華為合作過Hi Car的投屏項目，此後華為轉為推進自主研發的HarmonyOS智能座艙項目。
而領克09的互動大屏是百度想做的旗艦項目，但這個項目也有騰訊TAI 3.0提供車聯網服務，雙方為誰來提供音樂、地圖等産品争論不休，“在會上争論過好多次，最後吉利總院決定用百度。”可能甯願讓四個輪子，都不想讓一個軟體，楊遠形容這種争執，最後伴随着百度投資億咖通才變得容易解決。
在智能車漫長的發展過程中，合作夥伴存在諸多顧慮的情況并不鮮見，投資控股拿到話語權，也是百度逐漸掌握的硬道理。
2017年，百度拿出10億領投了造車新勢力威馬汽車。據騰訊潛望報道，當時百度提出期望捆綁Apollo計劃落地，蔚來和理想都難以接受智能駕駛、地圖等業務都必須使用百度産品的協定，隻有威馬同意了這一訴求。
但百度也無法投資更多的車企，不僅“蔚小理”自研自動駕駛系統，上汽等缺乏智能基因的傳統車企也拒絕華為等企業的“賦能”，這或許與上汽當年和阿裡YunOS的合作受傷有關。當下，百度和華為能投資的新造車企業選擇并不多。
是以，華為選擇的首批合作夥伴，都比較偏向小衆，以及成立獨立公司運作的模式，這種合作模式中話語權相對更大一些。比如賽力斯就是偏居重慶的一家生産面包車企業，而阿維塔則是長安的獨立分公司。期間小康等企業多次傳出華為要入股的新聞，試圖增加對合作企業的控制能力，隻是囿于“華為不造車”的高壓令，這些都變成了傳聞。
華為的合作車企銷量不暢，百度的合作車企也缺乏爆款車型，先于華為探索智能車路線的百度，也更早悟出必須自己造車的道理，集度就是這一邏輯的産物。
據悉，百度智能駕駛事業群（IDG）旗下的智能融通創新組專門對接支援集度汽車的智能業務。有了自己的新造車公司，百度可将其自動駕駛Apollo、小度車載2020 、車規級百度鴻鹄晶片等所有車路網産品毫無保留應用。
而對于華為來說，智選模式下的賽力斯SF5銷量不佳，要看明年上市的哪吒S表現如何；HI（Huawei Inside）模式的極狐阿爾法S HI版成績也不好，同樣要看明年首發的廣汽埃安和長安阿維塔 HI版表現如何。
華為不想造車的真正阻力是什麼
目前，華為在新造車領域的政策很清晰，就是集中資源與精力，同車企合作研發能量産銷售的智能車型。
華為是嚴格的現實主義者，這與百度的理想主義完全不同。某創業型自動駕駛公司李梅告訴Tech星球，“百度對RoboTaxi還是挺執着的，合作的紅旗等幾家車企的RoboTaxi雖然還沒有量産商業化，但是車售價已經打到行業最低了。”
而他們近期與某頭部主機廠和本地網約車出行平台都建立了戰略合作。“很多事情，不是單純技術的事。”在李梅看來，無人計程車不是造價到40多萬就算成功了，誰願意大規模造這些共享車（影響車企個人商務車銷售），訂單從哪裡來（百度的“鳳梨快跑”能争奪到網約車平台使用者嗎）。
但百度願意付出更多的成本，以及更多的時間，等到市場格局和邏輯都颠覆的那一天到來。
而對于華為來說，智能機業務被晶片卡住脖子後，華為雲、數字能源都需要大量資金支援。甚至華為創始人任正非在内部提到：“我們不可能簡單采取阿裡、亞馬遜一樣的道路，我們沒有那麼多錢，他們有用不完的美國股市的錢。”
而造車也是件燒錢的事情，“比如博世的線控系統和車廠合作一個車型，一上來就可能要2000萬美元開發費。”投資人李強說道，打造供應鍊、後續還得自建車廠，這些都需要不菲的投入。
華為目前并沒有想把資金，用到這些“重複造輪子”的領域，華為在車載智能系統領域還是投入了大量資源，布局了十幾個智能研發中心，分列深圳、蘇州、東莞、武漢、南京、西安等地。華為智能汽車解決方案BU首席營運官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發領域的投入超過10億美元（約合63.7億元人民币），共擁有5000人的研發團隊。
但對于華為來說，短時間内的自動駕駛系統還有諸多的折中現象。“現在L4級别的自動駕駛系統能不能降到1萬美元内，是考驗研發企業的一道門檻。”投資人李強告訴Tech星球，“使用機器方案的雷射雷達成本就是降不下來，量産方案必須上MEMS。”
是以，現在很多新造車的自動駕駛方案都是L2++，而對于華為來說，Hi car模式下，随着更多車企進入消費市場，起碼收回前期的NRE（開發費），也是個現實選擇。
當然，華為内部也存在兩種路線之争，餘承東雖然聽從組織安排不再造車，但如果明年幾款Hi car模式的新車銷量也不盡如人意，親自下場造車或許被華為提上日程。
畢竟，百度兜兜轉轉最終造車，智能車軟硬體都有涉及的華為也更有機會。當然主機廠對華為的忌憚，比之百度也是有過之而無不及。
是以，餘承東最新演講提到智能汽車的黃金時代正在到來。但實際上，留給華為的時間并不多，才是最為焦慮的事情。直接造車不可行，總之要等明年幾款Hi Car的市場表現；不造車，百度智能出行的前路有多艱難，華為是否有信心一定成功闖關？
版權申明：凡本公衆号内容注明【原創】的，内容版權歸本作者所有，未标注【原創】的圖檔與文字内容均轉載自網絡，版權歸原創者所有，圖檔和文字如有侵權煩請告知我們，我們會立即删除。謝謝！