AITO 問界M5必須大賣，這是華為在新造車運動中的背水一戰。它是汽車制造業的新榜樣也是新的商業模式。
文丨智駕網 路人賈
華為今年是中國汽車産業的弄潮兒，自上海車展起，已攪得整個行業天翻地覆。
而華為常務董事、消費者BG CEO 、智能汽車解決方案BU CEO餘承東像孫悟空。
隻是華為創始人任正非丢過來一個緊箍咒，誰說造車誰滾蛋。
華為能不能造車？當然能。現在在技術上幾乎沒有短闆，用某供應商的說法是，它們現在僅缺底盤和駕控技術。
華為想不想造車？當然想，手機受制于晶片，消費終端業務一落千丈，但百年一遇的智能汽車賽道幾乎就是天上掉下來送到嘴裡來的肥肉，天生和ICT業務一脈相承。
但有了任正非的緊箍咒，華為造不造車，不純粹是經濟行為，滿滿的政治經濟學的味道。
今天下午，智駕君看着餘承東在台上因感冒一邊擦鼻涕一邊就一款車的釋出講了整整三萬多字的内容。
他想說的太多，也太激動。
如果說賽力斯SF5是小試牛刀，那麼這款依然在賽力斯體系内的高端品牌AITO的首款車型問界M5，就有點親兒子的樣子了。
在一個月前的廣州車展，極狐阿爾法華為版聲量不大的喊了一會兒首款鴻蒙座艙，便有意被限制了，這一說法被有意留給了問界M5。
但如果你說，問界M5最大的看點是鴻蒙座艙，那你太小看華為和餘承東在造車上的野心。
2022年12月23日，在深圳灣體育中心，以智能增量供應商定位的華為站在了一款汽車品牌的身前，而品牌擁有方賽力斯幾乎完全隐身。
不僅在汽車内飾上出現了華為的LOGO，餘承東順手釋出了一款華為品牌的充電樁。
華為正成為中國新造車運動的新現象，它與蔚來與江淮汽車的代工不同，二者有着明确的商業協定，而從中國工商局的商标注冊來看，AITO商标屬于賽力斯。
但在深圳，餘承東以問界M5的締造者的身份宣布了它的技術、性能、售價，銷售管道和銷售方式。
而它的制造者賽力斯品牌的一衆團隊坐在台下，心态複雜。
這種心态是小康股份今天下午暴跌7.82％的反映嗎？
也許有聯系，也許沒有聯系。
隻是餘承東依然在強調：“華為聚焦全場景智慧生活戰略，以三十多年的ICT技術、領先的智慧出行體驗賦能汽車行業，把數字世界帶入每一輛汽車，幫助車企造好車、賣好車。”
華為對外的口徑沒有發生變化，但不用打開車門，隻站在問界M5的面前，你會想，這是用目前所有華為成熟的汽車相關與不相關的技術打造的一款車嗎？
餘承東稱它彙集了華為工業設計、工程技術、系統軟體和鴻蒙生态優勢。
最直覺的一個表現是其中控屏采用了華為Pad的技術，15.6英寸2K HDR智能中控大屏實作了目前車内中控屏最窄的邊框，體驗順暢，操作便捷。
可以說至少用去了華為技術的七、八成。
它是華為造車所能達到的高度嗎？至少目前是。
如果華為正式宣布造車，它所呈現的樣子應該就是這樣的。
在這一天之後，再讨論華為造不造車已沒有意義，因為它已實質性地進入了新造車賽道，并以自己的意志在塑造這個産業的華為模式。
華為宣稱不造車，
一不想直接與德國汽車工業競争影響歐盟業務；
二可不在中國汽車本土市場與自主品牌直接競争，順利地确立自己賦能汽車産業的增量供應商地位。
但一手打造了華為消費者業務的餘承東在手機産業建立了輝煌戰績，眼見小米造車、蘋果造車，手機産業向智能汽車賽道延伸是資本本能，也是技術發展的本能。
經過北汽極狐與賽力斯首款車SF5的磨合，華為在造車領域已經形成了自己的思想體系。
這一體系從今天華為消費終端的旗艦産品釋出會釋出的系列産品可見端倪：智能手機、智能手表、筆記本電腦、智慧屏與智能汽車終于彙成了一張網。
借助鴻蒙系統，彼此之間互為因果。
手機、手表都可以做為智能鑰匙打開汽車，在汽車内聽歌、導航，下車後可以無縫流轉至手機。
而車内為手機、手表、PC的充電、APP切換都建立了聯接。
車機的存在并非為了替代手機，手機與車機是一個系統一個平台。
在智能駕駛即華為MDC業務呈現的完全自動駕駛實作之後，車内空間與生活空間、工作空間可以有界限也可以沒有界限。
現在可以了解AITO品牌的首款車型何以定名“問界M5”了。
當然問界可能視為對續航裡程的問界。
但更實際的意義是它打開了華為消費終端産品的邊界。
AITO問界M5與賽力斯SF5華為智選相比同時實作了設計、軟體和底層技術的提升。
這給了它在定價上更自信的一面，作為華為智選生态的重磅新品，共推出了三款車型，綜合補貼後，AITO問界M5後驅标準版預售價25萬元，四驅性能版預售價為28萬元，四驅旗艦版預售價為32萬元。
這款車是華為和賽力斯繼續在增程賽道努力的一部分，
AITO問界M5搭載的HUAWEI DriveONE純電驅增程平台，其1.5T四缸增程器3.0一升油可發3.2度電，滿油滿電情況下車輛可實作CLTC工況續航1242公裡。
做為一款四驅車型，它采用前異步交流電機+後永磁同步電機，組成的四驅組合峰值功率可達365kW，車輛百公裡加速4.4秒。
全車提供5種駕駛模式、3種增程模式。
全鋁合金底盤采用前雙叉臂、後多連杆獨立懸架。
餘承東多次宣稱它媲美百萬級豪車。
至于它的配置細節，智駕君不再贅述，整體感覺它内飾的進步大于外觀，内飾的極簡風格，讓人感覺清爽。
AITO問界M5軸距2880mm，車内空間前排後排都十分寬裕。
車人有衆多讓人會心一笑的小細節。
外觀依然是超跑SUV的感覺，尾部圓潤，有保時捷範兒。
它直接宣示的競品是寶馬X3，Ｍodel Y,奧迪Ｑ5等明星車型。
在智能駕駛方面，相比極狐阿爾法華為版在驚豔，它宣稱達到了L2+自動輔助駕駛能力。
融合了1個視覺感覺攝像頭、3個毫米波雷達、4個APA攝像頭、12個長距離超音波雷達。
沒有雷射雷達。
可實作車道巡航輔助，駕駛盲區預警、自動泊車等。
與目前國内明星電動汽車相比，在智能駕駛方面相對中規中矩，沒有走激進化路線。
智駕君比較驚喜的是華為地圖Petal maps，這是其首次在國内亮相，它是一款服務于全球的地圖系統。
這與中國最強大的高德地圖目前主要立足于國内不足，Petal maps這一地圖從建立之始就是以與谷歌地圖競争為目的，立足服務全球使用者。
其操作有許多别具一格的功能，像模拟出行，可以動态的展示出行路線。在播放音樂等操作時可自動分屏，互不幹擾。
智駕君在車内體驗導航等座艙内功能，直覺感受是流暢。
自12月23日起，這款車陸續在42個城市180家華為門店進行真車展示；自2022年1月20日起，會陸續在118個城市，500家華為門店開啟預約試駕及預定，使用者可以通過AITO官網和我的華為APP進行預約。
它必須大賣，這是華為在新造車運動中的背水一戰。
它是汽車制造業的新榜樣也是新的商業模式。
華為的這一步，其來有自。
自2014年新造車運動興起以來，中國的網際網路巨頭曾一個接一個與中國車企深度合作，許下了許多諾言，但至今日，業務普遍口日雖有進展，但目标幾乎無一實作。
現在華為走到了潮頭。
這本身是這一曆史趨勢的一部分。
中國網際網路巨頭與傳統車企捆綁合作、互相借鑒，最早始于樂視，在賈躍亭高調造車之後，北汽曾拜倒在其石榴裙下，但誰能料到最終賈躍亭遠走美國，之後阿裡與上汽合做的首款網際網路汽車一時激活了榮威品牌，斑馬系統引發業内關注，但雙方之間時有争執，斑馬在兩年的時間内業務幾乎停擺，一直無法走出上汽系。
之後最為成功的當屬百度，今天阿波羅系統幾乎上了每一款中國品牌牌的車，與合資品牌的合作也可謂順風順水，但何以最終官宣造車？無他，拿不到車企的核心資料。
這一系列風波，讓在汽車産業入局良久的華為開始定位于智能增量服務商，但一步一步步入了不主動造車但主導造車的境地。
在問界M5之後，業内恐又興起靈魂與軀殼之論。
隻是智駕君認為，這隻是開始，這一争論會持久存在。未來注定有一部分品牌會走上代工之路，而剩下的一部分在自研的道路上且行且摸索。
轉型成功的永遠是少數，而在商業利益上的計算上，靈魂與軀殼并沒有實際意義，生存才是第一原則。
對于賽力斯而言，與華為的深度捆綁，當下或許正是北汽與長安所期待的。
在此次新車釋出之前的2021年12月21日，在華為“2021華為智能汽車解決方案生态論壇”上，華為提出将堅持“平台+生态”的發展戰略，聚焦ICT技術，圍繞智能汽車數字平台的基礎要素iDVP、MDC智能駕駛平台和HarmonyOS智能座艙三大平台，建構生态圈，攜手合作夥伴幫助車企造好車，目前其合作夥伴已超過300多家。
華為已是這一領域内不可忽略的玩家。
還有人記得AITO在賽力斯重慶工廠品牌釋出時立下的沖擊世界前三的誓言嗎？
現在看來，未嘗不是餘承東意在複制當年華為智能手機的一幕。
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