本文來源：時代财經 作者：徐丹
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被百度“養”了7年的IDG要開始自己賺錢養家了。
12月21日，據騰訊新聞報道，百度智能駕駛事業群（IDG）的員工資産今年已陸續由百度集團相關主體公司轉入幾家百度全資子公司。在今年一季度IDG全部轉入新主體後，一些商業化部門需要制定并完成年度營收名額。
百度這次業務調整的背後，也是整個自動駕駛行業商業化的起步。11月25日，北京正式開放國内首個自動駕駛出行服務商業化試點，百度和小馬智行成為首批獲許開展商業化試點服務的企業。
11月25日下午，一位北京亦莊居民使用百度Apollo自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”完成首單付費，該名乘客乘坐全程2.1公裡，消費1.06元。
将時間倒回到3年前，2018年還是自動駕駛概念繁榮又飄渺的一年，行業龍頭Waymo估值高達千億美元，“L4量産落地”的消息也在國内此起彼伏，但至今自動駕駛始終還沒有真正落地，Uber還搞出了首例自動駕駛緻死事件。
低谷之後或許是行業第二波向上的爬升階段。然而，對于自動駕駛這個技術含量高，且關乎交通安全的行業來說，這一段爬坡期也會非常漫長。百度IDG的賺錢夢想短期内還難以實作。
“已經有很多人把它當通勤工具”
亦莊位于北京大興區，是北京市唯一同時享受國家級經濟技術開發區和國家高新技術産業園區雙重優惠政策的地區。這裡坐落着北汽新能源、奔馳、小米等多家公司的汽車研發中心，有天然的産業群優勢。另外，亦莊道路規整，車流相對較少，也是理想的自動駕駛測試地。
亦莊自動駕駛測試區域 圖檔來源：時代财經
12月1日下午，時代财經來到亦莊開發區自動駕駛體驗路段。
打自動駕駛車需要下載下傳兩家公司專門的App——蘿蔔快跑和PonyPilot+，目前還沒有任意地點上下車功能，乘客需要找到最近的自動駕駛站點上車，不過兩家公司站點分布均比較廣，小馬智行站點約200個，百度則超400個，均可覆寫亦莊核心區域。
其餘界面與一般打車軟體并無太大不同，叫車後一分鐘不到，系統就顯示已接單，10公裡的路程，正常價格在50元以上，商業化初期平台優惠力度較大，實際隻需要2元左右。
上車後，前排椅背上的螢幕清晰地顯示出行程路線、模拟路況和實時速度，安全員身旁有一塊更加複雜的螢幕顯示周圍路況和自動駕駛的行進狀态。
行駛過程中，自動駕駛已經可以熟練進行路口拐彎、換道、過紅綠燈等基礎操作，總體來看和有人駕駛沒有明顯差別，隻是自動駕駛會更謹慎、更遵守交通規則。
椅背螢幕顯示自動駕駛最高時速是60公裡，但明顯慢于路上的其他車輛。在車輛和行人少的平坦馬路上，自動駕駛能達到最高速度，一旦碰見超車、擁堵路況、行人穿行馬路等情況，自動駕駛都會刹車減速。如果在路況複雜的高峰期時間段乘坐自動駕駛，會不時出現急刹車的情況，因為自動駕駛需要躲避周圍不遵守交通規則的車輛和行人。
目前所有自動駕駛車輛都配備安全員，在時代财經的體驗過程中，安全員全程未接管方向盤，但會将手掌向上放在雙腿上，随時準備接管。
一位安全員對時代财經表示，目前他的接管頻次約為一天一次，多數是在碰見不遵守規則的車輛和行人時發生。雖然接管頻率低，但安全員在行駛過程中都會集中精力時刻注意兩旁的路況。
時代财經了解到，成為安全員的一個前提條件是駕齡10年以上，但這并不是為普通司機開設的崗位。相比于普通司機，安全員更像自動駕駛測試員。上述安全員表示，自己原來負責技術相關工作，安全員的工作除保證自動駕駛安全外，還要根據行駛資料訓練自動駕駛系統。
目前有近100輛自動駕駛車輛運作在亦莊，這個“黑科技”已經融進了不少亦莊人的生活。安全員表示，最近已經很少碰見初次乘坐自動駕駛車輛的人，“自動駕駛現在價格便宜，已經有很多人選擇把它當作上下班的通勤工具。”
百度對時代财經表示，11月商業化以來，乘坐自動駕駛的使用者整體滿意度為4.9分，好評率大于94%。
投資人：自動駕駛的2C業務還是“自嗨”
以Gartner曲線為測算基準看，自動駕駛目前正處于從低谷期緩慢向上爬升的階段。
AI圖像識别、邊緣計算、AI晶片等自動駕駛相關技術都在逐漸成熟，雷射雷達也正進入量産前夜，技術的成熟和政策的支援讓自動駕駛廠商開始考慮商業化問題。
小馬智行方面對時代财經表示：“獲得商業化試點許可，意味着我們能夠首次打通Robotaxi商業閉環，小馬智行的乘用車業務正式從技術常态化測試邁入商業化模式驗證階段。”
不過，從現階段的市場情況看，自動駕駛還在燒錢階段，投入成本極高，行業尚沒有盈利的案例。
跑得最快的自動駕駛公司在卡車行業。其中的頭部公司圖森未來已經上市，2021全年營收在500-700萬美元之間，但資金支出達到1400-1800萬美元。
相比無人卡車，Robotaxi等計程車的投入更高。初創公司的融資規模大多在10億美元以上，李彥宏在接受彭博社采訪時透露，百度2020年在自動駕駛上一共花了200億美元。
但邁出商業化的第一步後，企業已經做好了盈利規劃。百度自動駕駛技術部總經理王雲鵬公開對媒體算過一筆經濟賬：如果Robotaxi一台成本50萬元，有5年的可靠營運時間，月成本為8000元左右，已經與當下網約車持平，按照平均每月營收2萬元，2年半就能平衡車輛硬體成本，5年營運周期可盈利70萬元。
由于雷射雷達等硬體成本等降低，百度最新推出的第五代Robotaxi成本在48萬元，王雲鵬對媒體表示，到第七甚至第八代，成本能追平甚至低于私家車。另外百度在首鋼測試營運的車輛已經拿掉了安全員，第七代車不再保留駕駛方向盤，明年官方将允許進行沒有方向盤的載人測試。
關于自動駕駛服務的定價，百度對時代财經表示，補貼結束後會采用更加市場化的收費标準，具體會參照網約車專車水準。
據李彥宏預計，大概在2025年，百度Robotaxi的整體成本會低于網約車成本，此時規模會迅速擴張，實作盈利。
行駛在路上的百度自動駕駛車 圖檔來源：時代财經
但并不是所有人都如此樂觀。星瀚資本創始合夥人楊歌對時代财經表示，從行業邏輯和技術發展程度上看，他并不認為Robotaxi的商業模式會在短期内落地。
凡是以B2B推動的技術型産業，都是不能在短期内To C發展的，To C實際上隻是大家的自嗨。”
“自動駕駛行業上遊的收入來自于中遊，中遊的收入來自于下遊，下遊的收入來自于周邊産業，還沒有誕生在C端爆發的條件。也就是說，這幾年是由上中下遊産業之間的互相需求驅動自動駕駛發展的，而不是大衆的需求驅動。”
規模化落地？技術還沒準備好
作為一個關乎到交通安全的技術，“普及自動駕駛”這件事絕非僅指技術的成熟，它背後包含的是經濟、法律、道德等多種因素的綜合作用。
“自動駕駛的普及是非常難的一件事，其難度甚至可以和癌症治療相比較。”楊歌對時代财經表示，“它并非難在技術無法攻克，而是難在魯棒性（Robust），理想中的自動駕駛狀态是，不管路況有多複雜，怎麼開都不會出錯。”
從技術角度講，提高系統的穩定性需要不斷測試，測試又分為路測和仿真測試。路測即根據實際的道路行駛資料測試系統，這是最有效但要求也最高的一種測試。根據蘭德智庫的評估，真正的自動駕駛系統想要達到量産應用條件，至少需要經過110億英裡（約170-180億公裡）的道路驗證。
這個數字意味着，就算100輛自動駕駛車輛24小時不間斷地進行道路測試，積累資料需要的時間也是以百年為機關。
是以，多數自動駕駛公司都會在路測之外輔以仿真測試。仿真測試是建造一個虛拟的交通環境，通過模拟路況訓練系統。但仿真始終是虛拟環境，它無法模拟現實中的所有情況。
“社會環境中有碰瓷的、加塞的、中間搶路的等各種各樣的情況，這是模拟環境無法做到的。”楊歌表示。
有自動駕駛創業者對時代财經表示，目前大多數自動駕駛廠商都無法在仿真系統内準确重複真實路測場景中出現的問題。即如果自動駕駛在行駛出現中出現事故，并不能在仿真系統中回放事故場景，保證改進後的系統不犯同樣的錯誤。
從法規上看，目前國家和社會對于自動駕駛事故并沒有清晰的責任認定标準，“假如自動駕駛導緻傷亡，如何評判責任？技術人員、自動駕駛廠商、車主？到底誰該負責？很可能出了事後整個項目都被關停了。”
技術問題和法律道德問題的互相角力，使得自動駕駛的魯棒性變得非常困難。“社會是一個複雜且不可預期的混沌綜合環境，和計算環境完全不一樣。自動駕駛的魯棒性要達到社會安全、法律道德能夠解決的程度，不是5年之内能達到的。”楊歌說。
另外每輛自動駕駛車都需要獨立判斷周圍的資訊系統，當路面上有很多自動駕駛汽車，不同系統之間會出現幹擾。
“這就和實體學上的單擺、雙擺、多擺問題一樣。如果一個路口有超過50輛車聚集，每輛車都不同的速度，且每輛車都在做判斷時，這套混沌系統就會崩潰。你無法拿計算主觀性去完成對混沌世界的解釋，簡單來說，隻要路口有超過20輛自動駕駛汽車，計算可能就馬上卡死。”楊歌說。
如果要從技術角度解決魯棒性和混沌問題，唯一可行的路徑就是“車路協同”，這也是國内自動駕駛的主流方案。
車路協同需要将人、車、路、雲這些要素聯系到一起，将實時資料傳輸到雲端，通過計算分析将資訊回報到每個交通參與者。
但車路協同最大的問題是工程過于龐大，它已經不是自動駕駛技術普及的單點問題，而是需要汽車企業、交通企業、通信行業等各方面産業的跨界融合，需要大筆财政支援。其對于社會組織生産力的要求非常大，在未來幾年全球經濟仍有較大不确定性的狀況下，車路協同的實作也會更加困難。
“在國際關系正常、社會穩定、資本流動正常、經濟體每年增速保持穩定、國家大力支援的情況下，我覺得也得花10年時間才能有城市級别的示範點。”楊歌說，“改造老城市都比較困難，基本上隻能在亦莊這樣的片區，因為原有建築少、居民密度低。”
楊歌表示，自己目前沒有投資自動駕駛項目的打算，“我會看這個行業，也不會拒絕任何一個未來有生産力的産業，但是現階段自動駕駛并不make sense。”