一款針對新組别的新車，一大堆各式各樣的新風險——這就是奧迪以廠隊身份首次亮相達喀爾時面臨的挑戰。
請忘掉你認為自己對奧迪車的内室的一切認知，包括這個品牌傳奇般的精緻和優雅。RS Q e-Tron的駕駛室不同于任何一款在公路上行駛的RS、Q或e-Tron。車内狹窄、黑暗、粗糙，充滿了機械感，行駛起來後這輛車吵鬧、熾熱又颠簸。陰郁的駕駛艙的魅力堪比裝甲巡邏車。
側窗更像是豎直的矩形潛望鏡，而後方的視野僅限于一個小小的後視攝像頭提供的畫面。突出在儀表台之外的儀表盤和中控台方方正正，周圍看似随意地塞滿了開關、按鍵、顯示屏和警示燈。
速度、可靠性和維修的便利性都是值得關注的問題。
因為這輛RS Q e-Tron，雖然使用了許多經過考驗的奧迪零部件，是一輛與衆不同的奧迪。它從孕育到誕生隻經曆了很短的時間，使命是參加2022年1月的達喀爾拉力賽，也就是在沙特阿拉伯的沙漠中舉行的為期兩周的沙漠越野賽，并對奧迪未來的e-Tron系列電動公路車型使用的硬體和軟體進行壓力測試。
一輛為穿越沙漠的比賽而制造的車與一家主要關注制造家用跨界車的公司到底有多大關系？對比我們深表懷疑，尤其是考慮到這輛e-Tron并不是純電動車，而是一款增程式電動車——盡管車輪由電動機驅動，但給電池充電的是一台4缸汽油機。
這款賽車會有3輛，由奧迪運動部門在諾伊堡生産。
因為達喀爾的賽事規則做了重大調整，RS Q e-Tron可以參加一個新設立的新能源組别（T1-E）的比賽。奧迪構思出了一種獨特的高性能混合動力系統，電池組容量為52千瓦 時，為它充電的是一台TFSI發動機，不過功率從DTM（德國房車大師賽）賽車版的近580馬力調低到約300馬力。車輪可獲得的系統綜合最大功率約為680馬力，在沙地和土石等松軟路面上的0到100公裡/小時加速時間為4.5秒。最高車速被限制在170公裡/小時。這當然算新能源車，但百公裡油耗超過了30升——這頭怪物的碳足迹比得上一頭雪人了。
兩台來自奧迪電動方程式賽車的電動/發電機通過一台帶機械差速鎖的單速變速器分别驅動前輪和後輪。軸間扭矩配置設定由一台虛拟的電控差速器控制。
因為整備品質的目标是不高于2000千克，而800伏的電池組和加滿油的295升油箱重量都超過了300千克，再加上105千克的電動機和100千克的TFSI發動機，那麼碳纖維車身、鋼管車架、鋁制雙叉臂懸架、6套散熱管路、博世動力電子控制裝置和帶有按需平衡以及能量回收功能的布雷博鋼制刹車總重就隻剩不到1200千克了。
它當然算新能源車，
但碳足迹恐怕比得上一頭雪人了。
奧迪在摩洛哥境内做了近5000公裡的測試（包括一個以比賽速度行駛的800公裡特殊路段），電池仍然是一個很大的未知數。電池由專業供應商按照奧迪确定的規格組裝，由博世PDM32黑匣子控制，潛在問題多多，包括過早衰減和電池單元内的化學成分故障等。雖然3458個單元被放置在車身内很深的地方，但巧妙的結構設計保證了在需要更換子產品時可以快速取放。
RS Q e-Tron可能是一個工程傑作，它可能赢得達喀爾比賽，甚至可能因為帶有出某些前瞻性的元素而進入大批量生産。但是，如果它沒能接近總冠軍——在達喀爾全新車型獲得成功的例子非常罕見——它最終可能會讓人感覺很奇怪，它可能隻是一家承諾将這個藍色星球變成一個更美好的家園的汽車制造商花了數百萬歐元的一次放縱。
與時間賽跑
項目始于2020年，2022年1月2日就将有3輛RS Q e-Tron悄悄地在沙特阿拉伯達的喀爾拉力賽的起點沖出。奧迪與賽事主辦方達成的協定是，奧迪運動部門将參賽3年，這将有助于實作這項賽事在未來10年變得更為環保的目标，而奧迪自己的目标是在極端條件下測試電動化技術，為e-Tron系列公路車型提供經驗。
車身又高又寬，但長度還不及一輛A3。
電動化，但不是純電動車
RS Q e-Tron不是純電動車，而是增程式電動車，使用的零部件分别來自奧迪運動部門在不同賽事中使用的賽車，包括電動方程式（電動/發電機單元）、DTM（為電池充電的TFSI汽油發動機）和勒芒（車手和領航員所處的碳纖維強化塑膠駕駛艙）。
準備好應對極端情況
RS Q e-Tron有6套散熱系統、3台電動/發電機（前後軸各一台，另一台用于将發動機輸出的動力轉換為供給電池的電量）和兩個中央控制單元。它們都經曆了嚴苛的測試，包括在摩洛哥的兩輪測試，那裡的溫度比沙特阿拉伯還高。
文/Georg Kacher 譯/尚紅昕