文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勳
自動駕駛行業一個新的獨角獸誕生了。
36氪獨家獲悉，毫末智行獲得近10億元A輪融資，投後估值超過10億美元，成為國内為數不多實作智能駕駛規模量産的新興自動駕駛獨角獸。
毫末智行本輪投資方為美團、高瓴創投、首程控股等。據了解，募得資金主要用于自動駕駛研發投入和人才體系建設。
這是毫末智行年内獲得的第三輪融資。今年2月10日，毫末智行獲得長城汽車一筆融資，資金不詳。12天後，毫末智行完成數億元Pre-A輪融資，投資方包括首鋼、美團、高瓴資本等。
如此密集、迅速的融資節奏，即便在汽車智能化轉型如火如荼的當下也并不多見。從全年發展來看，毫末智行有望成為國内自動駕駛賽道成長最快的自動駕駛企業之一。
毫末智行董事長張凱判斷道：“2022年将是自動駕駛行業發展最為關鍵的一年。乘用車輔助駕駛領域的競争将會正式進入下半場，其他場景的自動駕駛也将正式進入商業化元年。2022年，毫末的各種項目成倍的增加，乘用車輔助駕駛項目預計擴大7倍，無人物流車項目預計擴大3倍。目前毫末已經準備好充足的技術彈藥和資金。”
圖源：毫末智行
毫末智行成立于2019年，從長城汽車技術中心智能駕駛前瞻分部獨立而來。核心團隊一部分來自長城内部的智能駕駛研發團隊，一部分來自百度、華為等科技公司，目前團隊規模近600人。
脫胎于長城，使得這家自動駕駛初創公司擁有比同行更高的起點，甚至在高階輔助駕駛功能的釋出上比一些新造車勢力都要更早一些。
此前，毫末智行10月釋出的智慧領航輔助駕駛系統NOH，已經在魏牌摩卡車型量産落地。作為高階的輔助駕駛功能，領航輔助駕駛能在高精度地圖覆寫的高速和城市快速路範圍内，幫助車輛實作從A點自動駕駛到B點。而理想汽車的類似功能導航輔助駕駛功能于12月才陸續向車主推送。
前段時間，36氪在東五環晚高峰時段體驗了NOH功能，順利地實作了自動上下高速匝道、自動變道、自動跟車等功能。
在接受36氪專訪過程中，毫末智行CEO顧維灏多次表示，規模落地，是毫末智行最為核心的優勢。一方面，規模落地意味着能夠積累海量的場景資料；另一方面；規模量産，也意味着能夠獲得更多的價格優勢，将産品價格壓的更低。
據官方資料，到2022年底，毫末智行的輔助駕駛系統包括已經/即将搭載的車型預計超過40款，訂單全部來自于長城，涵蓋長城魏牌摩卡、坦克、哈弗等品牌。毫末智行此前表示，預計未來三年搭載的乘用車總量超過100萬台。
海量資料的積累，相當于“喂”以輔助駕駛系統源源不斷的養料，見識的場景足夠多，系統能夠應對的場景也越多，通過不斷疊代最終實作完全無人化。
誠然，量産規模總會有被追上的一天。“但汽車項目的研發周期很長，一些Tier1今天在做的事情，可能要到10個月之後才能顯現。誰能更快上到車，系統能力更快閉環，産品力變得更強，就更有機會淘汰别人。”
規模落地帶來的時間差，讓毫末智行有時間在實踐中思考，如何将實作将輔助駕駛能力系統變得更強。
在顧維灏看來，向進階自動駕駛的演進是一個複雜的系統工程，但也沒有業内所說的那樣“低級與進階技術之間不可逾越。”
他認為，自動駕駛的演進，并不隻是算法層面的提升。“傳感器要有進步，電腦要有進要有進步，資料傳輸機制方法要有進步，雲端的軟體結構和軟體算法其實都要有進步，再配以複雜的大量場景。隻有見過很多場景，軟體系統才有能力把不一樣的場景挑出來。”
以毫末智行的領航輔助駕駛NOH為例。2022年5月，毫末智行計劃将領航輔助駕駛的行駛範圍，擴大至城市道路。然而城市道路中的交通參與者、交通流密度都遠遠大于高速路段。
而毫末智行的城市級領航輔助駕駛方案将有更加豐富傳感器陣容：2個雷射雷達、12個攝像頭，這些會讓系統的感覺能力更加精準。
另外，毫末智行内部也正在打磨一個相關的資料處理系統。通過系統架構的搭建，毫末智行在量産車上積累的海量資料，能夠建立真正的資料回傳機制，實作輔助駕駛系統的快速疊代。
此外，毫末智行還聯合高通推出了自動駕駛計算平台ICU 3.0，采用高通5nm的自動駕駛晶片，平台單闆算力達360TOPS（算力機關），未來可持續更新到1440TOPS。上千TOPS的算力，也有望支撐毫末智行從輔助駕駛到進階自動駕駛的演進。
毫末智行董事長張凱和CEO顧維灏
回過頭來看，深度綁定長城，的确讓毫末智行快速打開了市場。那麼，毫末智行對于其他的生态合作，是如何考慮的？
對此，顧維灏表示：“我們自己的定位還是無人駕駛公司。其實我們的産品形态有很多，隻是今天大家看到了乘用車、無人物流車，但明年一定會看到更多的産品形态。”
言下之意是，毫末智行未來可能會進軍全新的自動駕駛領域，無人駕駛貨運或者無人駕駛公交。
“都有可能，但是我們還是遵循自己的判斷，不會做那些燒錢燒幾年都看不到點的産品。要能盡早實作商業化，且我們在乘用車物流車的這些領域的技術積累能夠應用的上，這是我們的判斷标準。”
毫末智行在有這些想法并不奇怪。
因為除了在乘用車領域落地量産輔助駕駛之外，毫末智行此前已經在低速無人駕駛末端物流領域有涉獵。
在這個領域，毫末智行承擔着生産制造和獨立營運的雙重角色。一方面，背靠長城多年來的汽車生産制造能力，毫末智行正在為阿裡無人駕駛物流配送車“小蠻驢”提供生産制造、出廠測試驗證、規模量産等服務。美團同樣也是其客戶之一。
據36氪了解，目前阿裡無人車小蠻驢已總計完成 350 輛投放，年内将完成1000台投放，未來三年将擴充到1萬輛。
另一方面，毫末智行也親自下場，聯合連鎖超市物美多點做起了末端物流無人車的駕駛配送營運。
此前，顧維灏提出了一個自動駕駛三定律，即自動駕駛的發展将遵循從“低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”的發展規律。毫末智行也正在用其實踐，來驗證定律的可落地性。
但當下，智能駕駛作為汽車智能化的核心方向，其坦途可能隻走了一半，前路如何尚無人能探。面對漫漫征途，毫末智行可能還需要亮出更多底牌。
以下是36氪與毫末智行CEO顧維灏的采訪節選（略經編摘）：
36氪：目前毫末智行有三大業務：輔助駕駛、末端物流無人車、智能硬體，但是輔助駕駛與低速無人駕駛面臨的是完全不同的駕駛場景，兩個業務如何打通？
顧維灏：這裡面其實涉及好幾個層面，從硬體層面來說，末端物流無人車用的傳感器、域控制器等，正在跟乘用車趨同，硬體層面其實是互相打通的。軟體層面，兩個系統都是同一個架構，資料的擷取、存儲、計算、驗證都是一套系統。
第三個層面是場景，我們的物流小車營運還是做商超配送，等于說是在城市開放道路的輔路上行駛，而乘用車的輔助駕駛，也會逐漸進入城市，是以兩個場景是有部分重合的。
36氪：你們的末端物流小車已經拿到公開道路的路權了嗎？
顧維灏：我們現在跟地方政府合作，地方政府有自己的公示流程。如果我們過了公示期，就可以在特定區域進行測試、試營運。
36氪：毫末智行會如何往更進階的自動駕駛演進？
顧維灏：這其實是一個系統發展的過程。首先傳感器就在逐漸演化和發展，從過去100萬像素到800萬像素，再到1200萬像素，攝像頭本身的發展會讓機器的感覺更清楚和真切。雷射雷達的成本每年也都在發生巨大變化，價格越來越便宜，精度也越來越好,是以，傳感器本身就在做很大的進步。
其次是電腦。過去幾年計算平台的算力呈倍數增長，因為傳感器的精度、資訊承載量都在增加，必然導緻電腦的計算算力也要有适當的增加。
還有資料傳輸。因為傳感器的發展，資料變得越來越多，密度也越來越大，整個計算結構體系其實都要發生很大的一個變化，是以傳輸也需要有很大的發展。資料回傳之後，在雲端對要做更複雜的訓練，做更大規模的資料處理。
是以自動駕駛軟體其實是一個系統的工作。傳感器要有進步，電腦要有進步，資料傳輸機制方法要有進步，雲端的軟體結構和軟體算法都要有進步，再配以複雜的大量場景。隻有見過了很多場景，軟體系統才有能力把不一樣的場景挑出來，機器見識的越來越多，才能訓練的出來，真正的L4自動駕駛才能到來。
36氪：作為業内為數不多推出領航輔助駕駛的企業，毫末要如何一直保持勢頭？
顧維灏：規模。新造車勢力今年普遍差不多達到10萬輛，但是我們今年就已經有幾萬了。明年上車的車型會更多。
36氪：但業内也有其他人能夠做到這個規模。
顧維灏：但汽車項目的研發周期很長，一些Tier1今天在做的事情，可能要到10個月之後才能顯現。誰能更快的上到車，系統能力更快閉環，産品力變得更強，就更有機會淘汰别人。
36氪：但輔助駕駛功能到最後，可能會變成一個标配的東西？
顧維灏：會标配，但能力不一樣，“有無”和“好壞”是不一樣的，“好壞”會決定了未來的決賽圈會留下哪些人。
36氪：深度綁定長城無疑是毫末智行快速打開市場的一個方式，但未來這種深度綁定會不會對公司的整個生态合作帶來影響？
顧維灏：我們自己的定位還是無人駕駛公司。其實我們的産品形态有很多，隻是今天大家看到了乘用車、無人物流車，但明年一定會看到更多的産品形态。
36氪：更多的産品形态是指在更多的無人駕駛領域裡面的産品嗎？比如無人駕駛貨運或者無人駕駛公交？
顧維灏：都有可能，但是我們還是遵循自己的判斷，不會做那些燒錢燒幾年都看不到點的産品。要能盡早實作商業化，且我們在乘用車、物流車的這些領域的技術積累能夠應用的上，這是我們的判斷标準。
36氪：什麼時候會是你們的盈利節點？
顧維灏：這個還是看自身業務的發展，我們的目标确實是在科創闆上市，但我覺得這些都不是特别強的預期。
36氪：你覺得輔助駕駛的行駛裡程積累到多少才算質的突破？
顧維灏：目前來看，我覺得都是量變的一個過程，還看不到質變。都是量變，但是這個量變也足夠了。
36氪：當下的輔助駕駛系統，都隻在這個高速路上，接下來大家都會往城市輔助駕駛來走，你覺得要怎麼才能實作這一點？
顧維灏：這其實是一個非常系統、複雜的事情，要考慮交通流的參與者，交通流密度等。城市道路和高速很不同，城市道路路口多、紅綠燈多，兩車道變三車道情況多、車道線也不清晰，可能還有一些錐桶、障礙物，臨時的交通管制，比高速要複雜很多。交通參與者本身也變複雜了。另外就是交通流密度，早晚高峰和平時的密度不同，涉及的狀況也不同。
我們會通過增加傳感器來突破，2022年5月份釋出的城市版領航輔助駕駛方案會有兩個雷射雷達、12個攝像頭，這些會讓系統感覺得更準。