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李一男的“瘋狂”前半生
華為前太子、小牛電動車創始人李一男官宣造車。 12月15日，李一男創業新項目牛創新能源公布了英文品牌名“NIUTRON”，和中文品牌名“自遊家”。官方表示，“自遊家”聚焦智能高端新能源汽車領域，首款産品定位中大型SUV，提供純電和增程兩種動力總成選擇方案，将在2022年3月試生産，同年9月量産傳遞。
NIUTRON自遊家汽車平台
新能源汽車賽道又迎來一新玩家，外界之是以對其關注還是因為其創始人李一男的光環，有媒體報道，李一男從2018年11月起，就開始籌備新能源汽車項目。 李一男是什麼人？今年51歲的李一男，前半生的經曆堪稱大起大落。 李一男從小就是神童人物，15歲考上了當時的華中理工大學少年班，李一男讀研二時，被華中的教師鄭寶用介紹到華為做研究所學生畢業論文。 1993年，李一男畢業後到了華為，晉升速度堪比火箭：在華為的第二天就轉正成為工程師，2年後更是直接成為華為公司總工程師兼中央研究部總裁，27歲坐上了華為公司的副總裁寶座。
彼時，任正非對李一男的重視和喜愛也是衆所周知，以至于很多人以為李一男是任正非的“幹兒子”，是接班人。 不過很快，李一男就從華為辭職，辭職的原因也是衆說紛纭，有人說是李一男受不了任正非的大刀闊斧，也覺得自己羽翼已豐，想自己單幹。任正非認為李一男還太年輕，需要多曆練，是以任正非把李一男從研發部調到市場部，但這成了李一男離職的導火索。2000年，時任華為副總裁的李一男離職。 而任希望李創業也至少和華為能合作，是以初期給了李一男創立的港灣網絡一些資源，代理華為的業務，這樣雖然李一男是在創業，但實際也在幫華為。但李一男野心更大，随後逐漸帶走了很多技術型人才，進而成為華為的競争對手，這讓華為和老任受受不了了。
随後便是老任“大義滅親”的故事，最終李一男被迫賣掉港灣，在華為、百度、中國移動就職以後，2015年，李一男再次創辦小牛電動。然而誰都沒有想到，小牛電動的第一款新車釋出幾天後，李一男就因利用内部消息炒股被捕，最終被判刑兩年半，罰款750萬元。 在李一男被捕以後，小牛電動也陷入了品質問題，被消費者投訴，有消費者表示其真實續航與宣傳不符、電池續航短、易壞等問題。定位器故障、退款難，使用壽命短等，日子并不好過。
遺憾的是，2017年底李一男出獄之後，有案底在身的他也沒有繼續管理的資格，2018年牛電科技赴美上市的時候，主敲鐘人并不是他。 從小牛電動最新釋出的财報來看，今年第三季度營收12.26億元，較2020年同期的8.94億元增長37.1%，三季度小牛電動的淨利潤為0.92億元，去年同期為0.80億元，而今年二季度調整後的淨利潤為1.04億元。小牛電動最開始還是走高端化路線，後面布局下沉市場，并不斷壯大門店規模，不過小牛電動還是抵不過雅格新日等對手。從銷量上看，小牛電動還遠不是同行雅迪新日等對手，今年上半年，小牛電動銷量40萬餘輛，而雅迪電動兩輪車銷量合計654萬輛，小牛電動僅是其銷量的十分之一。 而與此同時，新日雅格也都紛紛進軍智能化、高端化領域，比如新日成為鴻蒙智聯行業首個合作夥伴，最近釋出的新品XC3 Pro，除了有實用的車機互動系統，将車輛與手機互聯互通，還額外增加了車輛-手機-智能頭盔的關聯功能。 雅格電動車也推出了不少高端産品，前不久還釋出了全新的高端智能換電車雅迪換換系列，自主研發的OKAWA中置電機，總騎行測試裡程超過10萬公裡，此外雅格也有無線充電、快充等黑科技，不斷加強自身産品的體驗感，加碼智能以後，二輪電動車行業競争越來越激烈。 出獄和卸任小牛電動CEO之後，李一男低調了很長一段時間，直到2021年底，才以牛創新能源創始人的身份重出江湖，一來就是重磅消息，直接宣布“ALL in”智能電動汽車。
李一男稱牛創會探索和一切領先的供應商合作，而且和小牛電動沒有任何關系。
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李一男在電動車上尋找創業的第二曲線
12月15日，李一男籌備3年的造車項目牛創新能源釋出，英文名Neutron，首款車是5座SUV，有增程和純電兩個版本。兜兜轉轉幾年，李一男又與任正非再次成了競争關系，華為與牛創前後腳分别布局新能源汽車賽道，一個定位車企Tier1供應商，一個定位整車制造。李一男曾說，“2014年的時候我自己判斷我融不到30億美金來做造車，現在大機率能夠融到資金專心造車。” 今年8月份，牛創新能源注冊位址正式從常州武進區變更為常州金壇區。随後，江蘇金壇大乘汽車科技産業園正式更名為NIUTRON。
據悉，常州研發生産制造基地占據大概77萬平方米，預計每年産能有18萬台，目前正在進行最後階段的調測和改造，将于2022年3月投入使用。
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新能源汽車不好造
造車非常關鍵的門檻在于資金，何小鵬曾表示做一個新能源汽車品牌至少要200億資金，而度過第一期之後還需要再追加300億元，蔚小理等新勢力如今還沒走出虧損的魔咒，李斌還是以成為“2019年最慘男人”。 資金方面，目前自遊家已完成A輪5億美金融資，投資方包括IDG資本和COATUE等。李一男表示，“下一輪融資還未啟動，但在整個（推進）過程中并沒有缺過錢。” 畢竟，以李一男的江湖地位，想融資還是有人會支援的，當初電動車還未問世，就獲得了GGV、IDG、紅杉等多家機構5000萬美元的A輪融資。 但是這樣的資金規模對于一個新造車勢力來說還不算寬裕，企查查顯示，李一男在小牛電動的持股在過去一年間從接近40%快速減持到如今的5%，估計也是為了造車。 宣布all in造車的重磅玩家小米，首期就拿出了100億、并稱10年要投入100億美元，投入力度不可謂不大，小米汽車也落戶在亦莊的小米産業園，投資了不少跟造車相關的公司。 可見，新造車市場競争十分激烈，鳳凰網科技報道，牛創新車的定價将在30萬元以上，目标使用者将是32歲左右的“90”初人群，高端市場早有特斯拉占據上風，國内也有蔚來、理想等競争車型。有資料顯示，2021年中國新能源汽車銷量突破300萬輛，又存在一個較大問題：兩級分化嚴重，大部分銷量都是由少數頭部企業貢獻的，馬太效應凸顯，整個行業競争非常激烈，對于後來者來說并不友好。 從時間上看，李一男比起同行整整晚了幾年，市場已經不再是藍海，後入局者牛創新車能否殺出重圍，還是未知數。 此外，減配傳遞、替換晶片、傳遞延期等也是新能源車常見的問題，最近陸續有多家新能源車的主流品牌爆出了産能不足新聞，不少傳統車企就因為晶片不夠，今年在大幅度削減産能，關于上遊搶锂礦、鹽湖提锂等新聞也是層出不窮。 造車這條路，顯然并不好走。李一男的計劃是，“明年3月份将進行小規模試生産，明年9月份産品正式下線。”但在媒體詢問“新車上市後的市場目标和預期”的時，李一男又坦承“我答不上來”。
面對如今還在探索期的造車項目，李一男在人生的下半場，還能否重制以前的輝煌？
參考資料：《李一男：起起伏伏的人生，不是我願意的》，36氪；《“天才”李一男：造車很難》，華爾街見聞
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