新出行有一個傳統，為了驗證年度熱門車型真實的冬季續航裡程，每年冬天都會做一次熱門車型的冬季續航測試。在零下十幾度的氣溫裡，通過最極限方式來測試車輛的真實續航裡程。這不僅僅是對車輛的考驗，還是對人體耐力的極限挑戰……來到 2021 年，我們将帶來零跑 C11、小鵬 P5、極氪 001 等車型！讓我們接着往下看。
第一屆： 冬季實驗室（上）| 在 -20℃ 的崇禮 7 款純電動車續航大起底 、 冬季實驗室（下）| -20℃ 7 款純電動車充電性能大起底
第二屆： 2019 電動車冬季測試｜8 大項目帶你了解 7 款電動車冬季表現
第三屆： 2020 冬季測試 | 7 款熱門純電動車冬季魔鬼續航測試表現如何？、 2020 冬季測試 | 誰與争鋒 7 款熱門純電動車輔助駕駛評測
與往年一樣，在今年我們同樣邀請到了 7 位新出行見證官一起參與測試。
目錄：
寫在最前
北京-豐甯高速續航測試
續航到 0km 後還能行駛多少裡程
給大家的一些小建議
見證官有話說
總結
一、寫在最前
純電動車型的續航裡程一直備受關注，在以前隻有 “傳統電動車”的 1.0 時代，三電技術相對而言并不那麼成熟，電池組甚至采用的都是風冷的散熱系統，導緻純電動車型的續航裡程非常短。到了今年，續航裡程為 700km 的量産車型也陸續出現，這當然不能錯過我們的冬季測試。
1、關于路線的選擇
關注新出行的小夥伴會記得往年我們選擇冬測的位址都是在崇禮，也就是北京-崇禮這條高速上。但今年情況有些不一樣，由于今年冬奧會籌備的關系，我們将選擇一條新的路線北京-豐甯，幾乎全程都為高速路段。
車輛滿電後從北京門頭溝京浪島文化公園出發，一路沿京禮高速轉首都外環高速，我們設定了豐甯服務區為折返點，最終的目的地為豐甯馬鎮度假村。
實際上這條路線與我們之前北京-崇禮的路線也比較相似，海拔逐漸上升（海拔最高為 1500 米），測試當天的氣溫也比較符合我們的測試要求，最低氣溫達到 -15 度。
在這條路上，依舊是以上坡路為主，海拔上升最高為 1500 米。并且這一路上的限速幾乎都在 80km/h，極少路段會在 100km/h 時速，相比于去崇禮的那條路線沒有這麼嚴苛。
2、關于如何選擇測試車型
這一次冬季續航測試我們選擇了 8 輛參賽車型，這些車型分别是福特 Mustang Mach-E（工程車）、幾何 C、極狐阿爾法 S、極氪 001、雷諾江鈴羿、零跑 C11、特斯拉 Model Y、小鵬 P5。
福特 Mustang Mach-E
幾何 C
極狐阿爾法 S
極氪 001
雷諾江鈴羿
零跑 C11
特斯拉 Model Y
小鵬 P5
毫無疑問，我們選擇的這些車型大部分都是本年度的熱門車型，例如 P5 、極氪 001 、福特 Mustang Mach-E 還有磷酸鐵锂版本的 Model Y 等。
此前新出行社群網友呼聲比較高的比亞迪海豚，由于官方已經在東北做了冬季測試，同時在北京也由于車輛比較難協調，是以無法參與到本次測試中。還有其他的一些熱門車型也因為車輛協調問題沒能參與本次的測試。
還記得以往的冬季續航測試中，參賽車型的續航裡程沒有一輛是超過 700km 的，而在本次車型的選擇中，我們特意選擇了兩款為數不多達到 700km 的車型，分别是極氪 001 以及極狐阿爾法 S 。
3、測試标準
車輛設定方面，将嚴格遵守 XCX-TEST 續航測試标準，空調設定 23℃、兩檔風，測試期間可以根據車内乘客的體感溫度自行進行調節。關于空調這一塊，本次的測試車型中僅有小鵬 P5、特斯拉 Model Y、幾何 C、雷諾江鈴羿以及極氪 001 搭載了熱泵空調，其餘車型均為 PTC 制熱。
另外，駕駛模式調節為經濟，動能回收調節至回收力度最強的模式。并且測試車輛全程将壓着限速編隊行駛，測試車輛會輪流當頭車破風，不會刻意降低車輛時速。在測試之前我們也将各車型的胎壓打至車輛标注的标準胎壓。
本次測試我們邀請了八名見證官一起，但遺憾的是其中一位使用者臨時有事不能參加，是以我們決定在少一位使用者的測試車（雷諾江鈴羿）上裝滿行李，達到配重的需求。
二、北京-豐甯高速續航測試
路線是從北京門頭溝京浪島文化體育公園出發，經京禮高速轉首都環線高速後我們選擇在豐甯服務區進行折返。那麼在這一路上車輛的限速幾乎都是在 80km/h ，有少部分路段的限速為 100km/h。測試車輛全程也将壓着限速行駛。
路線圖1、幾何 C｜冬季續航成績 389.4km
提起幾何車型的續航，新出行社群中網友都一緻認為會比較真實。通過前兩屆的冬測以及我們自己的 XCX-TEST 測試（XCX-Test 測試（34）丨幾何 A Pro 純電續航、充電測試）來看，确實如此。是以本次我們也拿到了帶有熱泵空調的幾何 C，來測試最真實的冬季續航裡程。
我們拿到的是幾何 C 的魔方版， NEDC 續航裡程為 550km，在滿電的情況下，幾何 C 的表顯剩餘續航裡程為 550km。
最終在行駛了 389.4km 後趴窩
在測試過程中，車内乘客在行駛了大概 120km 時覺得車内溫度有些低。
通過曲線圖可以看出幾何 C 在最後的 50km 時車輛的能耗比較大。最終，幾何 C 在行駛了 389.4km 後徹底趴窩，達到官方給出的續航裡程的 70.80%。
2、極狐阿爾法 S｜冬季續航成績 520.1km
極狐阿爾法 T 在去年參加了我們的冬季續航測試，但續航成績可能不太理想。在今年的冬季續航測試中，我們拿到了續航裡程為 708km 的極狐阿爾法 S，這算是為數不多能傳遞的 700km 的車型。
最終在行駛 520.1km 後趴窩
空調設定上，車内的兩名乘客在體感适中的情況下全程沒有對空調溫度以及風量進行調節。
最終，極狐阿爾法 S 在行駛了 520.1km 後徹底趴窩，達到官方給出的續航裡程的 73.46%。
3、極氪 001｜冬季續航成績 508.4km
極氪 001 可算是今年對最火爆的車型之一，關于該車型的續航測試，我們已經根據不同電機進行了對應的續航測試（點選： 極氪 001 日電産和威睿電機續航有差別？高速實測告訴你 ）。那麼這一次，離開廣東 20℃ 的冬天，來到氣溫更低的北方進行冬季續航測試。
我們拿到的是 712km 的超長續航單續航 WE 版，通過銘牌我們可以發現，我們拿到的這一台測試車輛搭載的是日電産的油冷電機。
最終在行駛 508.4km 後趴窩
在行駛了大概 350km 後，由于車内氣溫過低，乘客将空調溫度由 23℃ 調節到 26℃，是以我們也可以看到下表格中在行駛了 350km 後掉電比較快。不過對于 18.7kWh/100km 的平均能耗來說，至少也說明搭載熱泵制熱的極氪 001 确實要比 PTC 制熱省電一些。
最終，極氪 001 在行駛了 508.4km 後徹底趴窩，達到官方給出的續航裡程的 71.40%。
4、雷諾江鈴羿｜冬季續航成績 356.2km
大家是否記得首台 10 萬元以内的合資車型雷諾 e 諾？對于雷諾這個品牌大家可能有些熟悉又帶點陌生的感覺，雷諾在今年正式回歸中國市場，并推出全新車型雷諾江鈴羿。我們拿到的這台車型搭載了 63kWh 的三元锂電池組，官方給出的 NEDC 續航裡程為 500km。在測試的過程中，空調設定全程為 23℃、兩檔風。
最終在行駛 356.2km 後趴窩
雷諾江鈴羿表顯滿電續航為 521km
最終，雷諾江鈴羿在行駛了 356.2km 後徹底趴窩，達到官方給出的續航裡程的 71.24%。
5、零跑 C11｜冬季續航成績 423.2km
此前關于零跑 C11 的測試（XCX-Test 測試（38）丨零跑C11 純電續航及充電測試）我們已經看得非常多了，但針對低溫的高速續航測試我們好像是第一次做。本次我們拿到的是零跑 C11 的尊享版，官方給出的 NEDC 續航裡程為 610km。
最終在行駛 423.2km 後趴窩
最終，零跑 C11 在行駛了 423.2km 後徹底趴窩，達到官方給出的續航裡程的 69.37%。在這種低溫且爬坡的環境下，接近 7 折的成績還是不錯的。
6、特斯拉 Model Y｜冬季續航成績 326.5km
特斯拉 Model Y 算是近段時間的“銷冠”，非常火熱。還記得我們在去年就拿了磷酸鐵锂版本的 Model 3 進行測試，今年，我們找來了一台磷酸鐵锂版本的 Model Y，NEDC 續航裡程為 525km。這是本次測試中唯一一台搭載磷酸鐵锂電池組的車型，并且也搭載了熱泵空調系統。
結束測試時行駛了 326.5km （58kWh）
特斯拉 Model Y 的空調即使在 23℃、兩檔風的情況下都溫度都會比别的車型偏高，是以車内的乘客在中途沒有對空調溫度進行調整。在搭載熱泵空調後，相比于去年搭載 PTC 制熱的 Model 3，整車的平均能耗也要更低。
需要說明的一點是，本次測試車輛 Model Y 為新出行網友剛提的準新車，車主也一再強調不希望跑趴，是以最終我們在跑到第一次動力衰減時就結束了測試。此時表顯耗電量為 58kWh，行駛總裡程為 326.1km。
最終，特斯拉 Model Y 的成績為 326.1km，至少達到官方給出的續航裡程的 62.19%（58kWh）。
7、福特 Mustang Mach-E （工程車）｜冬季高速續航成績 300.8km
福特 Mustang Mach-E （工程車）算是本次測試中合資車型的代表，對于這款運動車型，在駕控方面獲得的贊賞能否延續到冬季續航表現中？這是大家非常期待的。
我們這一次拿到的是四驅版本的 GT 車型（工程車），官方給出的 CLTC 續航裡程為 492km。其中 Mach-E 比較特别的是，車輛在剩餘續航 38km 的時候就動力就出現了衰減，最高速度限制在了 60km/h。
剩餘續航裡程為 1km 時趴窩
最終在行駛 300.8km 後趴窩
在空調設定上，Mach-E 依照 23℃、兩檔風的設定進行續航測試，期間沒有調節過空調溫度。
GT 版車型是這次測試中唯一一輛四驅車型，再加上空調采用的是 PTC 制熱的形式，是以總能耗相對來說會高一些大概在 25kWh/100km。通過曲線圖能夠看出，Mach-E 的掉電比例還是比較線性的。最終， 福特 Mustang Mach-E 的冬季高速續航成績為 300.8km ，達到官方給出的續航裡程的 61.1% 。此次測試的位Mustang Mach-E 的工程試制車型，其續航與駕駛表現不代表量産車的實際表現。
8、小鵬 P5｜冬季續航成績 392.5km
小鵬 P5 在新出行社群的呼聲同樣非常高，P5 在智能化上的表現毋庸置疑，獲得了許多使用者一緻的好評，那在低溫狀态下續航表現将會如何呢？本次參與測試的是小鵬 P5 的 550E 版本，在充滿電後，表顯的續航裡程為 550km。空調方面，依照測試标準的 23℃ 兩檔風，不過整體車内的溫度還是偏低。
最終在行駛 392.5km 後趴窩
最終，小鵬 P5 的成績為 392.5km，達到官方給出的續航裡程的 71.36%。
在本次的高速續航測試中，參與測試的所有車型的成績都在 6 折以上，部分車型的成績可以達到 7 折的水準，這在兩年前我們是想象不到的。我翻看了去年我們做的冬季續航測試，成績最好的是寶馬 iX3 ，能夠達到官方續航的 59.1%。
高速續航成績彙總
而今年普遍成績比較好的原因可能在于兩點，第一點是測試路段在後半段會一些下坡路；第二點就是我們全程幾乎都是 80km/h 的時速勻速行駛，極少部分路段會上到 100km/h ，是以參與測試車輛的整體能耗會比較低。
三、到 0km 後還能跑多少？
在續航到達 0km 後，車輛到底還能跑多少？各車輛的續航掉電政策表現如何？在經過這次測試之後，我們得出以下結論。
每輛車型的 BMS 電池管理系統都不相同，是以大家會發現不同的純電車型在續航為 0km 的時候表現都不一樣，有的可能直接到 0km 時就徹底失去了動力，可能有些車型在到達 0km 時還 “生龍活虎” ，動力沒有一絲衰減。
就拿特斯拉 Model Y 舉例，特斯拉 Model Y 在續航裡程為 0km 的情況下，至少還能行駛 23km，對于這個成績，完全就在意料之内。
還有福特 Mustang Mach-E ，在續航剩餘 1km 時就失去了動力，這是我們意想不到。并且車輛在大約剩餘 38km 時就出現動力受限的情況，有時最高時速為 80km/h，有時最高時速卻為 60km/h。
幾何 C 的表現也異常驚喜，在續航為 0km 的情況下，幾何 C 跑了 9.4km 後才趴窩。
極狐阿爾法 S 在剩餘續航大約為 35km 的時候就開始不顯示續航，最終從不顯示續航到趴窩共行駛了 35.6km。
小鵬 P5 則在大約剩餘 20km 時不顯示準确的剩餘續航裡程并且空調也沒有了暖風，動力輸出也控制在 50km/h 左右，最終從不顯示續航到趴窩大約行駛了 12km。
雷諾江鈴羿車型則在剩餘續航為 0km 後行駛了 27.8km，在 0km 後行駛了大概 10km 開始限制功率，最高的行駛速度為 40km/h；行駛 20km 後開始第二次限制功率，此時的車速則最高控制在 20km/h，但直到趴窩前，空調功率都沒有限制。
零跑 C11 在剩餘續航大概為 20km 時儀表就開始不顯示續航，但空調仍在工作。
極氪 001 則在 0km 後還行駛了 31km，其中剩餘續航為 0km 時，還出現“越跑越多”的情況，剩餘續航逐漸增加至 5km，随後又降至 0km。
值得注意的是，以上剩餘續航為 0km 後行駛裡程的資料僅針對目前車輛狀态，并不是每輛車型都能行駛同樣的裡程，僅作參考。
車輛剩餘 0km 時行駛的裡程四、冬季用車小建議
在這一部分，算是本篇文章的一個小花絮了，也是給大家在冬天用車的一些小建議。
1、提前策劃出行路線
第一點當然是需要提前策劃好路線，就拿北京周邊地區來說，目前在京禮高速或是首都環線高速上幾乎每一個服務區都有充電站，并且這些充電樁都是國家電網的充電樁，相對而言相容性會更高。
擁有“最美充電站”的千松壩服務區
赤城服務區，這一路的服務區大多數都有充電樁
值得注意的是，例如附近的太子城服務區（崇禮方向），就由于正在擴建是以暫時還沒開放，當你駛入導航以及路牌訓示的匝道後，便來到了收費站，需要充電的朋友可以提前規避。
建議大家可以提前下載下傳 “ 加電 ”APP ，尋找途徑的充電站，但需要注意的是，可以檢視中途充電樁的使用情況，并不是每一個充電樁都能正常使用，也有部分損壞待修的充電樁。
2、光電後切記鎖車
相信大家在用車過程中應該都不會将電量用得這麼極緻，是以出現光電的情況也比較少。萬一車輛徹底沒電趴窩後，除了立馬叫拖車以外，切記還需立即鎖車，停止車輛供電。
如果此時還開着大燈或是空調還未關閉，車内小電池将很快被耗光，這時候車輛則不能再次啟動，這也就意味着不能挂擋。那麼這種情況下很難将車輛拖上拖車，隻有搭電處理。
有些朋友可能不太清楚自己車輛的小電瓶位于什麼位置，大部分純電車型的小電瓶幾乎都在這三個位置，分别是機艙内、後尾箱底部以及副駕靠近後排的地毯内。還有一種方法，如果實在找不到可以檢視随車的用車手冊。
3、極狐的 BMS 政策
其中極狐阿爾法 S 車型的 BMS 政策也值得我們關注，在極狐阿爾法 S 上，BMS 系統是優先給電池包加熱，在電池包達到一定的溫度後才開始給電池包充電。
例如我們拿到的這台測試車，車輛徹底沒電趴窩在雪地中，在 -15℃ 的環境下我們利用理想 ONE 進行反向充電，此時最大的充電電流最大隻有 3A。由于溫度太低以及電流不足的原因，導緻所充進的電量還不足以維持給電池包進行加熱，最後我們也隻能通過拖車的方式拉到 200 米外的充電樁。
同時這也是解釋了一個問題，為什麼有些車主在充電時所充的電量會超過電池包的容量，有部分原因是因為在充電的過程中例如 BMS 系統等都在工作，是以會額外耗費一定的電量。
五、見證官有話說
1、@布魯格林 比亞迪秦 ev450
關于一些車型，這些車幾乎都是我第一次開。Model Y：車機、導航并不友好，輔助駕駛确實好用，操控有很多電子味的運動感，個人并不是很喜歡。理想 One：車機和輔助駕駛都不錯，關鍵是駕駛很輕松，沒有大車的感覺；動力感覺有點介于電車和油車之間，但足夠用，内飾也很舒服，我給好評。
零跑 C11：從理想 One 換到零跑 C11 上，無論從空間還是内飾質感上，确實有一點落差，但作為成本效益之王，不能苛求太多；輔助駕駛隻開了 ACC ，有時候會有前車識别不準的情況。很遺憾沒有試駕我比較期待的極氪 001，但試駕的車友對 001 的行駛和操控都給予了很高的評價，就是車機有些拉胯。
這是我第一次近距離接觸新出行，原來平台上的很多大 V 們，都是比我要年輕不少的 95 後同學。兩天相處下來，真心體會到他們的熱情和堅持。就像他們其中一位說的，“不喜歡就不會做這行”。加油！
2、@三幺 理想ONE
評價幾何C：七十度電池，nedc 550km。四米四的兩廂小車，空間真的不大，前排坐的舒适些，後排空間很小了，特别是腿部空間……我有幸開着它跑了三個多小時，給我的感覺有幾點，有好有壞。先說好的，提速那是真快，電車嘛，還是可以的。
Bose 音響好評，但是和導航的聲音有沖突，導航出聲，音樂就斷了，可調平衡器和音場位置，好評啊！開幾何 C 唯一的樂趣就是這個音響效果了，可惜車機裡面的好歌太少了（有可能是我的年齡段問題，裡面的歌幾乎沒有喜歡的），車子因為空間小，音響好，是以車内聽感還是可以的。
再來說說問題吧，首先車子的車道偏離和保持真的不爽，左一下右一下的畫龍，開起來超級難受，特别是高速狀态下，方向盤動那一點兒，車子就會偏一下，難受！另外我發現駕駛員這邊的反光鏡有尖銳的吹哨聲，在音量較大的情況下也能聽到，時間長了很郁悶。
3、@飯魚兒 幾何A Pro
我覺得測試标準和過程還是非常嚴謹嚴苛的，見證官要負責記錄，每 20 公裡負責記錄一次，展現了新出行的一貫嚴謹的這麼一個測試。如果有建議的話就是我覺得車型還是偏少，如果能讓網友票選大家感興趣的車型加入魔鬼測試就更好了。
另一個問題就是 SUV 和轎車混編在同一組裡測試，這樣好像不是特别的公平。另外我看到有見證官提到說，以後這個冬季測試預算要給的足一點，這一點我也深表贊同。
關于乘坐和駕駛的車型：我在測試階段乘坐的是極狐阿爾法 S，從乘坐出發到最後趴窩有接近 10 個小時，座椅還是比較舒服的，一天下來沒有出現腰酸背痛的情況。
另外就是續航出乎意料的紮實，雖然測試過程中心情随着續航的變化一波三折，但是不得不說極狐阿爾法 S 的續航非常非常紮實，這讓我們比較意外。同時讓我對極狐這個品牌産生了更多的好感。
第二天回程的時候分别開了小鵬 P5 和極氪 001。小鵬 P5，給我的感受就是智能化程度比較好，車機、輔助駕駛比較有優勢，而且後排空間也非常的大。缺點是很容易碰頭，無論是前排還是後排。另外一個缺點就是空調沒有那麼給力，開車的時候腳一直處于一個冰冷的狀态。相應的在開極氪 001 的時候，整個車内是非常暖的。
作為幾何 A 和 A Pro 車主對幾何車型都比較熟悉，本次幾何c的續航表現也是比較符合日常駕駛的一個感覺，對于幾何的續航表現也比較滿意。如果我個人的幾何 A Pro 參加本次比賽的話，相信續航成績會僅次于極氪 001。
總之感謝新出行組織的有使用者參與的冬季續航魔鬼趴趴趴活動，相信新出行會越做越好！
4、@行走 小鵬 P5
在零下十幾、二十度環境下，沒有測靜置一晚後掉電的情況，略有遺憾。北方使用者其實相比高速續航，或許會更關心極寒天氣的靜置掉電情況。當然當時情況，大家都很疲憊了，也确實不太能實作全部車輛充滿電再靜置一晚。第二天出發時的冰雪路面，很适合做下冬季輪胎的防滑測試，包括急刹後的制動性能。這些在北方冬季日常駕駛中是能用到，有參考意義的。
新出行使用者 @行走
如果出于安全考慮，當續航掉到接近零狀态下，通常會選擇進服務區繞圈。而如此和高速速度并不相同，對測試資料會略有影響。建議可以考慮不那麼極限（畢竟正常使用中也不太可能用到虧電才去充）可以統一剩餘 20 公裡結束，再回到指定場地測試跑趴資料。
對冬測整體感受，一句話概括就是，對續航無需太焦慮。參與測評的八台車，雖然電池大小各不相同，電耗和續航比率略有差别，但在零度以下環境中實際跑高速，時間上并不會差太多。尤其是當司機也需要中途休息，完全可以通過一次中途補能解決續航焦慮。唯一需要焦慮的，其實是電樁的問題。這次遇到了在水泉休息站國網一共四個樁全充不進電的情況。
5、@痛快舒暢 比亞迪秦 EV 300
小鵬 P5，550 續航版本，66.2 度電池，NEDC 為 550 公裡，車長 4.8 米，軸距 2.7 米，内部空間體驗屬于主流的 B 級範疇，就是後排頭部空間感覺有點不足。座墊長度略顯不足，以我 1 米 7 的身高，坐在後排座墊的支撐性還有略有不足。總體感受是小鵬的車機（智能座艙）并沒有認知中的那麼強，但導航系統的确是這幾部車裡顯示資訊最充分的。坐在副駕的總體體驗還是不錯，一體化座椅的感受明顯要超過特斯拉的車型。在這個價位算是一款合格的産品。
極氪 001，單電機長續航版本，100 度電池，NEDC 為 712 公裡，車長 4.97 米，軸距 3 米，屬于典型的中大型轎車範疇，後排空間感受不錯。整車的駕駛體驗很穩，行駛質感很好， NVH 控制的很好，很容易開到 100 公裡，但在車内沒有明顯的感覺（也聽不到太多的噪音）。
就是方向盤有點小、有點重，即便調節成為舒适模式也沒有特别大的改觀。擡頭顯示屬于可用的狀态，有基本的駕駛資訊，遇到陽光也能看清。目前，整個智能座艙軟體系統，邏輯有點混亂，不容易找到想要的調解的内容，儀表盤也有點小，顯示的内容字型偏小，如果再大一點或者是去掉螢幕的大黑邊，整體的檔次感還可以提升。
6、@TurBK 混動奧德賽、 BRZ、奕澤 EV
在零下十幾度滿是積雪的露天環境下渾身顫抖的推車入位對于愛車的人來說這是一個痛苦但又歡樂的過程，感謝新出行能給予這次線下冬測鑒證官的機會參與其中。說說本次的試駕的車型吧， Mustang Mach-E 作為福特旗下智能純電 SUV 4 月份上市時就一直在關注，活動前還想着是不是有這款車，到達集合地後确實小有驚喜。
Mustang Mach-E 試駕感受：顔值依然線上，電動版野馬依然保留着很多野馬的經典元素，如多邊形鲨魚嘴造型、扁平化的"三柱型"頭尾燈等，即使把車标擋住，也能很容易的看出這是一台野馬。和炫酷運動的外觀比，内飾風格相對低調很多，唯一亮眼的也隻有中控那個超大的顯示屏了。
通過 100 多公裡的高速體驗，雖然沒了 V8/V6 甚至四缸渦增的發動機的低沉轟鳴的激情澎湃，但純電 Mach-E 的駕駛感受依然運動犀利，動力強勁、底盤緊繃、轉向精準，高速并線能給你很強的信心，細語、入勝、不羁三種駕駛模式下都能給與駕駛者不錯的駕駛體驗，尤其在不羁模式下聲浪的模拟，直接的動力響應和模拟聲浪的配合讓你在會忘掉自己正在開的是一台純電。
六、全文總結
很幸運我們能夠見證新能源汽車行業的發展，從三四年前的“騙補”車型到如今，幾乎能生存下來的品牌都帶來了好的産品，也就此改變了大家的生活品質。從今年的結果來看，無疑是成績最好的一年，每台車型都擁有不錯的成績，都上了 6 折甚至超過 7 折的續航水準。
再或者我們以車輛的配置來看，這 8 台進行續航測試的車型有一半都搭載了熱泵空調，在低溫的環境下行駛也有效降低了整車能耗進而提升一定的續航裡程。
無論是合資品牌的車型還是咱們新勢力帶來的産品，每款車型之間的差異化也都越來越大，在極限挑戰中都表現出不一樣的成績。以上就是新出行 2021 冬季續航測試的全部内容了，歡迎大家關注！