不造車的華為再次出牌：鴻蒙終于“上車”

2015年前後，在汽車“新四化”的變革驅動以及特斯拉帶動的創業風潮下，誕生了一批中國網際網路造車新勢力。在質疑聲之中，很多創業者造車夢碎、黯淡離場，但也出現了以蔚來、小鵬、理想等為代表的頭部企業，它們逐漸走出了自己的發展之路。

風起雲湧，進入2021年，新一輪的造車熱潮來了，華為、百度、蘋果等科技巨頭先後湧入汽車賽道，或參與研發用技術賦能，或親自下場造車。與前一輪造車熱潮從零做起相比，科技巨頭跨界參與汽車領域的巨大優勢，在于其深厚的技術積累。

值得注意的是，無論是從第一輪造車新勢力中脫穎而出的“蔚小理”，還是新一輪ICT（資訊和通信技術）企業跨界造車力量，它們身上展現出的一個共同點是：電動化是基礎，最終會趨向同質化，智能汽車的差異化競争，才是汽車産業變革帶來的全新機遇。

颠覆正在發生，随着數字化、智能化技術的快速發展，軟體在汽車行業中被放到了更高的位置。汽車的智能化和網聯化将改變汽車行業現有的價值配置設定格局，這也要求企業在硬體研發的同時，更加注重和強化軟體開發和內建的能力，同時使用者的關注點正逐漸從汽車的機械屬性，轉移到智能化和電動化相關屬性。車企“造好”車、造“好車”的内涵正發生着深刻變化。

“軟體定義汽車”漸成趨勢，行業格局的重塑，吸引了更多第三方開發者與創新者入局，ICT與汽車産業跨界融合發展已成必然。面對新一輪浪潮，華為依靠30多年深耕ICT行業所具備的技術優勢，希望通過生态賦能車企合作夥伴，推動統一的作業系統上車，一起"造好車"、“賣好車"。而華為賦能的高端智慧汽車品牌AITO，将智能帶入汽車，讓汽車更智慧，正式開啟智能汽車下半場。

堅定不造車，要做賦能派

作為全球領先的ICT基礎設施和智能終端提供商，華為在ICT領域積累了深厚的技術基礎，包括且不限于晶片、作業系統、算法、雲技術、傳感器等，進軍汽車領域并非突發奇想。

華為多次表示不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企‘造好’車，造‘好車’。在華為看來，當汽車産業從傳統汽車走向智能網聯電動汽車，再進一步走向自動駕駛電動汽車時，未來産業的價值和構成，70%都不在傳統的車身、底盤等領域。

事實上，早在2009年華為開始開發車載子產品，2013年推出車載子產品ME909T，并成立車聯網業務部；2014年設立車聯網實驗室，在車聯網的端、管、雲三個領域持續研發并推出相關産品，并與東風、長安、一汽等在車聯網、智能汽車方面展開合作；2018年華為在車聯網領域飛速發展，釋出了用于車載終端的晶片、車聯網雲平台。

2020年屢次強調不造車的華為再次甩出“王炸”——推出HI全棧智能汽車解決方案，包含1個全新的智能汽車數字平台，包含三大計算平台（智能駕駛計算平台MDC、智能座艙計算平台CDC、智能車控計算平台VDC）和三大作業系統（智能駕駛作業系統AOS、智能座艙作業系統HOS、智能車控作業系統VOS），以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲5大智能系統，此外還有雷射雷達、AR-HUD在内的30多個智能化部件等。

縱觀華為近年來在汽車領域的布局，華為步步深入——從生産制造智能汽車的零部件，到聯手北汽、長安、廣汽打造全新的商業模式，再到利用自己的管道賣車，像AITO品牌這樣進行全價值鍊賦能。

值得注意的是，随着智能汽車正從 “以車為中心”的出行工具轉變成“以人為中心”的“移動第三空間”，AR-HUD将成為人車互動的新視窗。此次參觀華為車載光網絡實驗室，筆者對華為AR-HUD增強現實擡頭顯示方案有了更深入的了解。

華為在光通信領域深耕超過二十年，持續12年排名全球領先，在光學顯示晶片、自由曲面鏡、空間光學等方面有深厚的技術積累。華為把領先的光技術應用于汽車，打造以AR-HUD為代表的智能車載光系列産品和解決方案，提升智能汽車帶來的視覺體驗。未來，華為AR-HUD可以在前擋風玻璃提供大視角、大畫幅的儀表資訊輔助安全駕駛，還可按需提供貼合路面、覆寫多車道的AR安全導航資訊，兼具沉浸的影音娛樂功能。

面向行業全面電動化的浪潮，電驅動系統也成為了整車動力價值差異化的核心部件。華為将其三十多年的電力電子技術積累和七年的研發量産經驗帶到了汽車上，打造了DriveONE全棧動力域解決方案。以全球首發的華為DriveONE多合一電驅動系統為例，內建了電機控制器MCU、電機、減速器、直流變換器DCDC、車載充電機OBC、配電單元PDU、電池控制單元BCU七大部件，實作了機械部件和功率部件的深度融合，帶來小體積、強動力、高效率、強續航的獨特價值。與業界水冷電機相比，相同功率和扭矩下，電機體積可減少20%，重量減少15%，多合一的解決方案使得車企可布置高達60L的大容量前備箱。通過領先的智能油冷技術，在連續超車、高速巡航等惡劣工況下，確定電機穩定輸出，繞組平均峰值溫度降低30℃，壽命可延長一倍。此外，華為今年釋出的AI閃充全棧高壓解決方案也可實作充電10分鐘，續航200km的卓越體驗。

鴻蒙“上車”，意義深遠

在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，以智能網聯+自動駕駛為核心的競賽全面鋪開，汽車的核心部件也逐漸由曾經的發動機、變速箱、底盤，轉變成了晶片、軟體以及資料組成的“汽車大腦”。車被視作智能移動終端，借助強大的算力和作業系統，通過持續開發新功能和不斷優化體驗，汽車具備了“常用常新”的全新屬性，進而滿足消費者對智能化、場景化、個性化體驗的不斷追求。

東吳證券研報指出，随着智能汽車快速發展，智能座艙和ADAS功能均不斷更新，我國智能座艙市場規模将由2020年的567億元提升至2025年的1030億元。

在華為的探索與實踐中，智能座艙便是不可或缺的一環。HarmonyOS智能座艙将汽車帶入數字世界，成為萬物互聯的智能出行空間，憑借超強的智慧核心（HarmonyOS+适配晶片），可實作人車、人車家以及人車路的全場景無縫互聯，為使用者提供極緻化、個性化、沉浸式且持續生長的智能體驗。

HarmonyOS智能座艙從軟體、硬體和生态三個次元打造，具有互動簡單、天生流暢、純淨安全的特點，其中硬體平台搭載華為車載智慧屏以及HUAWEI SOUND車載音響系統等，軟體平台具有HarmonyOS車機作業系統以及HMS車域增量開發能力，生态上則通過軟硬體開放能力，降低開發難度，吸引豐富的開發者加入，實作全場景協同。

業内的普遍共識是，作業系統是智能汽車的核心，更是智慧座艙的靈魂，國内很少有企業采取自研形式深入開發作業系統，華為是其中之一，這也對華為HarmonyOS車機作業系統提出了更高的要求。

華為消費者業務軟體部總裁龔體日前在華為開發者大會上表示，即将和大家見面的HarmonyOS車機作業系統對傳統車機而言，不僅僅是一個更新的體驗，更是一個升維的體驗。在華為看來，傳統車機有兩個特點一直被消費者诟病：一是傳統車機是一個資訊孤島，很難和其他的裝置進行互聯互通；二是傳統車機的生态應用很少，而且應用更新不及時，應用的使用者體驗不友好。

“HarmonyOS提供的億億連接配接的數字底座，以及萬物智聯的生态，開發者很容易從移動生态進入到智能座艙的生态。而且在進入生态的時候，不需要大家去做選擇題，不需要在移動生态與智能座艙生态之間做切換，而是它本來就是一個生态，通過實作生态共享，給開發者帶來了更大的價值、帶來了更多的機會。”龔體表示。

面對座艙軟體系統複雜、OS碎片化存在、定制難度高、更新困難等問題，華為建構統一、開放、面向車的HarmonyOS車機作業系統，與晶片、外設等硬體解耦，支援重要外設即插即用，通過開放的API使能APP的快速開發，建構統一生态，滿足多螢幕、多使用者、多應用、功能安全等需求。

“華為把30多年在通信、ICT領域積累的核心技術來幫助AITO打造一款中型豪華SUV。HarmonyOS将在今年年底實作上車。”華為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東一席話宣告着鴻蒙終于“上車”，最先上的是AITO旗下首款車。

12月2日，全新高端智慧汽車品牌AITO正式問世，其首款智能豪華電驅SUV将于12月23日釋出，該車将是首款搭載華為最新HarmonyOS智能座艙的車型。

為了将HarmonyOS和AITO深度內建，華為從端側、晶片側、鍊路側到端雲協同，都提供了完整的軟硬體裝置。得益于華為在制造體系中全鍊路的深度賦能，AITO的智能基因更加深刻。

“堅決不造車”的華為将智能化的技術注入汽車産業鍊的同時，也建構着智能化的作業系統和智能化的新生态。華為主動擁抱汽車電動化、智能化變革，與合作夥伴一起“造好”車、造“好車”，為消費者提供前瞻性的智慧出行體驗。