電動車續航翻車這件事兒，嚴格意義上來說是電池翻車。
誰是龍頭，誰就得扛起創新電池技術的責任，目前幾乎所有電動車用的都是三元锂電池，為了保證續航以及充電速度，讓當下電動車更容易傾銷出去，短視發展制約了冬季電動車行駛的距離，尤其是超低溫下，電動車真的就成了“電凍車”。
最近某些媒體做的測試顯示，即便在今天，電動車仍然不适合在溫度較低的北方地區使用，尤其是東三省地區，電動車可建議購買價值不大。
如果誰讓東三省的人買電動車，你可以讓他一邊歇着去。
從技術上來說，三元锂電池的對0-40度區間的溫度并不敏感，但一旦超出這個區間， 壽命和容量就會大打折扣，不同的锂電池低溫性能有差別，但大同小異。
這意味着，即便是國内技術最頂流的比亞迪和甯德時代，也是無法處理低溫性能。
目前，幾乎所有電動車企業都采用甯德時代的電池，也就是說，在快速發展、内卷嚴重的環境下，所有關于續航的問題，都壓在了甯德時代的身上。
配套方案，電池容量、電池安全性甚至充電速度，都需要從甯德時代手裡拿技術，是以說電池耐不耐用，低溫下行不行，不是看企業如何，而是看甯德時代如何。
那麼，冬季電池續航衰減到底有多嚴重？
此前沒有明确資料展現，所有人的猜測是在零度左右溫度下，打開暖風之後續航成績能夠衰減到标定的70%左右，也就是有三成的續航裡程蒸發掉，主要是供空調取暖用。
那麼在更嚴寒的情況下，比如說零下情況下呢？基本上續航成績隻有原來的一半。
比如說超長續航能力的小鵬P7，低溫情況下的續航能力隻有300km級，而且是基本跑完電的續航裡程，這也意味着這樣的續航能力在嚴寒的北方大陸上，是無法滿足強度稍高的用車生活。
為什麼？主要是锂電池特性決定的，抗低溫能力太差。
嚴格意義上來說，這不是企業的問題，而是電池本身的問題，首先低溫情況下續航短的問題本身就是電池問題，而這些企業幾乎都沒有能力生産電池。
不是不會去生産，而是完全沒有能力生産，他們生産的電池都是直接向甯德時代這種企業采買，基礎技術決定了其實這些所有的電動車，都是一個底子。
技術底子決定了，他們的電池續航能力基本上都差不太多，冬天崩潰的問題企業根本束手無策，因為從根本上來說，他們隻是負責采購、整合與總裝，當然一部分企業會根據産品做細節設計優化，做技術方案。
但锂電池的問題他們解決不了，是以遇到低溫問題，基本上都會全部歇菜。
是甯德時代的問題嗎？是，但是，是甯德時代的鍋嗎？顯然不是，作為一家中國企業，甯德時代的實力已經支撐起龐大的電動車産業。
但這個産業在冬天顯得非常拉垮，我們能看到的是甯德時代拖起來的這個行業，是虛胖的行業，它負責支撐起行業，但行業參與者沒有進行自我更新。
你提供811電池，我拿來就用，反正沒有自我研發的壓力。
說到底，還是甯德時代服務的太好了，讓很多所謂的新勢力企業沒有從根本上解決技術壁壘，這個壁壘交給的是頭部企業來做。
一個行業的良性發展，應該是無數個甯德時代的努力，但今天這個局面，是一個甯德時代撐起了行業的大盤，但很顯然，這是畸形發展的行業。
企業也應該自己生産電池，自己擁有電池的核心技術，百花齊放的電池行業才能夠你争我趕解決問題，而不是背靠大樹好乘涼。
大樹下的人多了，就會有人認為這是理所應當。