都說2021年是新能源汽車的元年，就在臨近年底，又有一家企業即将叩開新能源車産業的大門。
12月15日，牛創新能源有限公司（簡稱“牛創”）釋出了名為“自遊家”（英文名“NIUTRON”）的全新品牌，首款産品将命名為“自遊家NV”，計劃在2022年上半年上市并接受預定，于9月實作傳遞。
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與此同時，牛創宣布完成5億美元A輪融資，投資方包括IDG資本和Coature Management。
今年，已有不少明星大廠官宣跨界造車，名不見經傳的牛創闖入新能源車賽道的底氣來源于哪？
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“華為太子”三度創業
在一窺牛創的真容前，不妨先來了解一下它的創始人——李一男。
李一男，圖源：網絡
李一男15歲考入原華中理工大學（即現華中科技大學） 少年班學習實體，研究所學生畢業後由實習生轉正，正式進入華為。
此後的李一男可以說是平步青雲，半個月升任主任工程師，半年升任中央研究部副總經理，兩年被提拔為公司總工程師/中央研究部總裁，27歲坐上了華為公司的副總裁寶座，一度被認定為華為接班人。
2000年，李一男從華為辭職，自立門戶成立“港灣網絡”，6年後被華為以17億元收購并重回華為，擔任華為副總裁兼首席電信科學家。
随後，李一男又先後跳槽至百度出任CTO、北京無限訊奇資訊技術公司出任12580 CEO、以合夥人的身份加盟金沙江創投。
從顯赫的履曆可以看出，李一男是個百折不撓又愛折騰的人。
2014年，李一男二度創業，成立牛電科技（即小牛電動），在艾瑪、雅迪等一衆暢銷電動車的壓力下成為市場黑馬，四年後登陸納斯達克，目前市值為11.70億美元。
相比傳統電動車，小牛電動在大幅降低車身重量的同時提供超長續航，并通過設計滿足使用者的時尚需求，資料顯示，小牛電動已深度融入約50個國家的城市出行生态，擁有全球使用者超200萬以上，迄今全球累計騎行裡程已突破100億公裡。
據其2021年三季報，小牛電動兩輪電動車銷量逾39萬輛，同比增長58.3%，三季度實作營收12.26億元，同比增長37.1%。
銷量增長近六成，同期營收增速卻隻有銷量增速的一半，大概是為了應對市場需求縮減，小牛不得不采用降價銷售和推出低價車型的方式以促進市場銷量，然而這種營銷政策或對公司的持續性發展造成不利，同時也顯示出小牛電動高端化的戰略幾近失敗。
受業績影響，二級市場亦反應強烈，小牛電動股價大跌不止，自今年二月以來，已累計跌幅超過68%。
小牛電動周線行情，圖源：格隆彙APP
在此情況下，開辟一條新路對李一男來說格外重要，從兩輪電動到四輪電動，不少技術一脈相承，恰逢現在也還處在入局新能源車的好時機，是以某種程度上李一男選擇造車也是必然的結果，但目前新能源車賽道已十分擁擠，牛創要與諸多車企同台競技，對其将是巨大的考驗。
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定位中大型高端SUV
剛官宣品牌名，9個月後就能拿到車，這在新能源車産業内可以說是相當神速。
但李一男這一造車計劃，可以追溯到2018年。
牛創造車項目于2018年成立，總部位于北京，研發中心設立在上海，在人才儲備方面擁有核心研發人員超1000人，均來自海内外一流車企，平均工作年限10年以上。
在基礎設施方面，牛創沒有選擇自建工廠，而是收購了位于江蘇常州的大乘汽車工廠——占地面積77萬平方米的現代化智能制造基地，整體産能約18萬輛/年，将于2022年3月投入使用。
值得一提的是，園區内并沒有收購其他生産線，不具備電池、電機和電控等核心系統的生産能力，或将以組裝和後期測試調校為主。
瑞士ABB自動化産線，圖源：車東西
過去三年，牛創确定了純電動BEV和增程式電動EREV兩種技術路線并行的方向，并開發了Gemini雙子平台。基于此，首款車型自遊家NV将定位于中大型高端SUV，為使用者提供兩種動力總成的選擇，滿足其短途代步和長途旅行的用車需求。
增程版底盤（左）和純電版底盤（右），圖源：網絡
目前，自遊家NV已累計完成三輪工程試制，研發測試曆程超過百萬公裡，首輪冬夏試驗也已完成，第二輪冬季測試正在進行。設計上，外形與内飾已基本定型，僅會在細節上做細微調整，但與明年量産的車型不會有太大差別。
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“對标”理想ONE
今年以來，國内新能源汽車市場的表現格外搶眼。
11月産量45.7萬輛，同比增長128%，環比增長15%，前11個月累計産量達到302.3萬輛，累計同比增長167%；而銷量方面，11月達45萬輛，同比增長121%，環比增長17%，前11個月累計銷量達299萬輛，累計同比增長167%。
新能源汽車産銷均保持高速增長，并屢創新高，而就在上個月，造車新勢力“蔚小理”月銷集體破萬，中國汽車工業協會預測，2022年國内新能源汽車銷量有望突破500萬輛，較好的市場環境對牛創來說，既是利好，也是挑戰。
與“蔚小理”相同，牛創走的也是輕資産造車路線，除了少數零部件和整車系統外，汽車電池、電機、電控核心三大系統部件幾乎都來自供應商。
在車型上，自遊家NV與理想ONE頗為相似，均采用了增程式電動技術路線，在電池技術尚未成熟的當下，增程式具有過渡意義，且自遊家NV的增程式産品為“電改油”，而非“油改電”，強調其是以電車為平台。
比起增程式，純電動才是新能源車真正的未來，是以，不同于理想，自遊家NV選擇兩條腿走路，也将同步推出基于同一平台的純電動車型。
但值得注意的是，各家車企都希望在2022年能夠推出續航超過1000公裡的電動車，均在電池上展開較量，意味着市場上的電池價格将進一步增長，進而推高汽車本身的成本，疊加國家新能源補貼的退坡，新能源汽車的價格優勢将逐漸弱化。
換句話說，新能源車廠商隻要成本控制不好，就将發生虧損，蔚來創始人李斌也曾表示“沒有200億不要造車”，汽車制造燒錢太狠，毫無疑問是個高資金門檻的行業，牛創能否持續性輸血對其未來發展将尤為重要。
而從市面上的新能源車企來看，不得不說新能源車的泡沫是相當大的，例如“蔚小理”的市值不斷飙升，一度超過衆多傳統車企大佬，而現在的估值已經透支了業績預期，當大量資金、資源被卷入新能源車行業，内卷加劇下，經過時間的洗禮，沒有實力支撐的泡沫終将會被戳破。
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結語
中國新能源汽車領域突飛猛進，行業越來越成熟，市場的接受度也越來越高，是個萬億級别的藍海市場，但如今賽道的層級越發清晰，競争逐漸進入白熱化階段。
一定程度上，資本對造車企業的眼光隻會越來越挑剔，牛創姗姗來遲，在研發實力上并沒有太多競争優勢，能否擁有持續融資的能力并抓住市場的需求點對其來說是個極大的考驗。