到目前為止，坐擁七座年度F1車手冠軍的邁克爾·舒馬赫，仍是F1史上無可争議的GOAT。即使漢密爾頓能在冠軍數追上舒馬赫，也并不會影響邁克爾·舒馬赫在賽車史上的不朽程度。
在【車王】傳奇光環的鑄造之路上，舒馬赫擊倒了一批又一批的車手，而總會不斷有新的車手以挑戰者的姿态出現。
偉大學身，需要強大來成就。在本文之中，筆者将盤點出舒馬赫在生涯之中遭遇過的十大強敵，并以此為引線，帶領大家一同回顧屬于那一個鎏金年代的速度與激情。當然，如有遺珠之選或斧正之處，亦歡迎諸位看官在評論區留言讨論。
十、埃迪·埃爾文
埃迪·埃爾文曾一度被認為是最具發展潛質的天才車手。
在1996到1999年，埃爾文與舒馬赫一起效力于法拉利車隊，并在此達到了屬于自己職業生涯的巅峰。
與車王舒馬赫在同一車隊效力，幸運與不幸是一體之兩面。幸運之處在于，在内部競争中或者訓練賽中，你總能找到一個極其出色對手來磨練自我。當然，這一點是雙向的。對于舒馬赫來說，埃爾文這種級别的隊友＆對手，同樣也是可以長期驅使自我進步的訓練材料。對于埃爾文來說，與舒馬赫同隊的不幸之處自然便是後者會吸收走絕大部分的鎂光燈。
在這樣的情況下，埃迪·埃爾文還是成為了風靡一時的人氣車手。那一張俊俏得如同好萊塢巨星的臉龐很是幫忙之外，獨到的個人技術與駕駛激情當然也是重要的基礎因素啦。1999年是埃爾文表現最出色的一年。在舒馬赫因傷賽季中途賽季報帳的情況下，埃爾文接過了法拉利車隊的大旗，一路咬緊狀态大勇的哈基甯，最終在最後一站才以微弱的優勢屈居年度總亞軍。
2000年之後，埃爾文離開了法拉利車隊，加盟美洲虎車隊。在成為一号車手的日子裡，埃爾文再沒拿出往昔的表現。比起在賽場上的表現，人們亦開始更關注他在場外的各種風流韻事。
九、 魯本斯·巴裡切羅
在喬丹車隊＆斯圖爾特車隊的早期歲月中，巴裡切羅逐漸兌現了自己的天賦，最終博得法拉利車隊的注意。
2000年，埃迪·埃爾文前腳離開法拉利車隊，魯本斯·巴裡切羅後腳就作為替代者加盟。在未來的幾個賽季的時間裡，巴裡切羅與隊友邁克爾·舒馬赫一起在賽場上掀起了紅色風暴。
盡管是舒馬赫的隊友，但是巴裡切羅在賽場上仍曾表現出勁敵之姿。哪怕，他很明白自己并不能違背作為二号車手的宿命。在法拉利生涯之中，巴裡切羅曾不止一次在終點線前将自己穩穩得到的高名次讓給舒馬赫。
當中，巴裡切羅最讓車迷印象深刻的一次“護花”行動，莫過于2002年奧地利分站賽的【讓冠】事件。當場比賽，法拉利雙雄絕塵，巴裡切羅跑在第一。在終點前100米的位置，巴裡切羅受到了類似于“你知道該怎麼做”的車隊指令，不得不踩下了刹車，讓過舒馬赫并讓後者得到該分站冠軍。
事後，在領獎台上，鏡頭前面有點不好意思的舒馬赫，直接讓巴裡切羅與他交換位置站在最高處，并将冠軍獎杯也交給他，由此引發了輿論的軒然大波。最後，FIA官方不得不修改車隊使用指令的規則，法拉利惹出的風波方得到平息。
如果要票選巴裡切羅最為精彩的一個賽季，筆者會毫不猶豫地把票投在2004年的F1賽季。
在法拉利車隊穩獲車隊總冠軍和隊友舒馬赫提前穩獲車手總冠軍的情況下，巴西人抛開了所有的隐忍。在賽季的後程，巴裡切羅連續登頂最高領獎台，一展【不是車王，你們誰可赢我？】的氣勢，一舉甩開巴頓、阿隆索等好手，成為了年度總亞軍。
在2000年至2005年之間，舒馬赫赢得了5次車手年度世界冠軍。回憶起這一段共事經曆，巴裡切羅依舊有些義氣難平，認為自己本該至少擁有當中的一座冠軍。
八、 菲利普·馬薩
2006年，巴裡切羅選擇提前與法拉利車隊解約。替代巴裡切羅的補進車手，是同樣來自巴西的新銳車手馬薩。在車王身邊當隊友絕對不是一件容易的事情，而馬薩算是上趕上了加盟法拉利的最佳時機。
那時，馬薩還很年輕，舒馬赫開始初露老态，而阿隆索、萊科甯、費斯切拉等一堆才俊正在崛起。在法拉利車隊内部，舒馬赫的一号車手依舊難以動搖，但是他們開始對二号車手有着類似與接班人性質的高期待。
在整個2006賽季，馬薩展現出了前所未有的穩定性，與車王一起狙擊阿隆索。不過，同年賽季，舒馬赫＆馬薩分獲年度亞軍、季軍，都輸給了阿隆索。
不僅将舒馬赫看作是競争的強敵，更舒馬赫視作是賽車導師，這是馬薩在心态上做得及其正确的一點。至于舒馬赫，他除了将這一位年輕人看作是對手＆隊友之外，更有将馬薩當成是自己的小老弟。
在熬走車王之後，馬薩接過了法拉利車隊一哥的寶座。可惜，這個行業從來不缺乏勤奮的天才車手。在必須要證明自己擔綱得起重任的2008年裡，蓄勢待發的馬薩遇上了聲名鵲起的漢密爾頓。在全年激鬥的情況下，馬薩最終還是以一分積分之差敗北，以年度總亞軍的成績飲恨而歸。随後，馬薩就被法拉利車隊按回到2号車手的定位。
七、胡安·巴布羅·蒙托亞
進入新世紀之後，舒馬赫連續五度稱雄F1賽車場。在屬于舒馬赫的王者歲月裡，其他車手當然亦在賽道上追逐着自己冠軍夢，企圖将舒馬赫拉下王座。
在這一群車手裡面，胡安·巴布羅·蒙托亞的來勢相當洶洶。就駕駛風格而論，這一位哥倫比亞車手實在過于兇悍，稱之為咄咄逼人的霸道車手，也絕不為過。在性格方面，蒙托亞愛恨分明，實在是為車迷留下了無數火藥味與幽默感兼備的無線電或者采訪對話。
2000年，在美國CART系列的卡丁車賽中，蒙托亞以極大的優勢成為年度總冠軍，博得了車壇的關注。随即，蒙托亞高調宣布轉戰F1賽事。
2001年，蒙托亞加入了威廉姆斯車隊。值得一提的事情，在未來的歲月裡，與蒙托亞一起搭檔為威廉姆斯車隊出戰的車手，正是邁克爾·舒馬赫的弟弟拉爾夫·舒馬赫。
彼時，F1正處于法拉利對決邁凱倫、大舒馬赫激鬥哈基甯的雙雄時代。大概誰也沒有想到，僅僅隻過了一個賽季的适應期，駕着威廉姆斯戰車的蒙托亞就成為了最強的攪局者。2002賽季，蒙托亞拿到了七次起跑杆位，赢下了【排位賽之王】的名号。該賽季，蒙托亞成為了年度季軍車手。2003賽季，蒙托亞持續發威，再次拿到了年度季軍車手。
在與威廉姆斯車隊的合約結束後，法拉利車隊曾向蒙托亞發出加盟邀請，遭到後者的斷然拒絕。後來被問及到原因，蒙托亞給出了大家意料之中的答案：舒馬赫在那裡阿。
作為職業車手，蒙托亞的F1生涯相對但短暫。在2006年賽季中段，蒙托亞便宣布退出F1賽事，轉而征戰美國NASCAR系列賽。盡管在自己最鼎盛的時間裡，距離舒馬赫還有一段明顯的距離，但是蒙托亞以身處弱勢車隊的新鮮人面孔，成功地連續向車王發起兩年沖擊，足以值得衆人的掌聲。
六、埃爾頓·塞納
埃爾頓·塞納與邁克爾·舒馬赫，大概是在這個星球上人氣最為火爆的兩大傳奇車手了。前者被車迷封為永遠的【車神】，後者則以【車王】的美譽永載世界體育史。
在1991年到1994年間，塞納與舒馬赫同場競技。時而驚奇四射、時而遺憾滿載，本來就是命運最為吸引人的地方。仿佛是開了玩笑一般，在那同場競技的1991年-1993年裡，兩代車王都隻是賽場上的配角而已，真正的主角是威廉姆斯車隊，是那主動懸挂和循迹控制系統輕松吊打全場的【火星車】。
那麼關于1994年的F1賽季呢？這恐怕是讓無數車迷感到惋惜又心碎的一個賽季裡。關于這個賽季未完待續的夢幻部分，筆者曾數次想象在平行時空裡發生的劇情。
回到現實，由于邁凱倫車隊本年度的低落表現，車神塞納選擇在1994賽季開打之前轉投實力最強的威廉姆斯車隊。在另一邊，曆經兩年的磨練，效力于貝納通車隊的舒馬赫亦走向成熟，準備迎來爆發。
賽季開打，在前兩站的排位賽裡，塞納均輕松取得了杆位，而舒馬赫則在這兩站的正式賽中封王。在第一場巴西站的比賽中，塞納在追趕舒馬赫的途中遭遇了失控熄火而退賽的狀況。第二場太平洋站的比賽中，塞納與哈基甯、拉裡利發生了三車相撞，未能完賽。
考慮到貝納通車隊戰車引擎的落後，在第三站聖馬力諾比賽開打之前，塞納對舒馬赫所展現出的速度與技巧表示公開贊賞。當媒體們期待着一代王者塞納在後續賽程中反擊菁英天才舒馬赫的時候，不幸的意外發生了。
在第三站聖馬力諾站的正賽上，從杆位起跑之後，塞納展現出了昂揚的鬥志，早早地取得領先的地位。五圈過後，舒馬赫開始發力，從後面對塞納展開激烈追擊。來到第七圈的Tamburello彎，塞納的賽車失控，高速撞向護牆，右邊前輪位置上的懸挂挂臂在意外中彈出，奔向塞納的頭盔。塞納的生命是以帶走，舒馬赫亦成為了塞納那飛馳人生裡的最後強敵。
在賽前，塞納向車隊抱怨過賽車有轉向不足跟轉向過度的情況，而車隊從業人員臨時為塞納臨時重做修改了轉向軸的零件。根據賽後的調查，塞納戰車的轉向軸斷裂了，但是什麼時候斷裂的無從确認。可以确認的事情是，在高速沖向護牆之前的一刻，前輪是有收到來自塞納的轉向控制指令。
五、基米·萊科甯
在千禧年之際，基米·萊科甯閃亮登場。在2000年的雷諾方程式系列賽中，這一位21歲的北歐小子以高達56%的恐怖分站奪冠率的碾壓成績封王。随後，大批F1車隊向這一位僅有23場單座賽車精力的超級新星發出了試訓邀請。
2001年的F1賽季，基米·萊科甯在索伯車隊初試啼聲。駕駛着性能略拉垮的索伯戰車，萊科甯全年獲得了9個積分。在比賽關鍵的抉擇時刻，萊科甯絲毫不見菜鳥的稚嫩，處理極其冷靜老道。
明眼人都知道，即使是22歲的萊科甯，也配得上世界上最好的F1賽車。2001賽季結束後，最TOP的那幾支車隊，無一不想羅緻這一位罕見的才俊，包括了舒馬赫所在的法拉利。
既在意料之外，又在情理之中，萊科甯拒絕了法拉利。這一位特立獨行的天才車手，又怎麼願意在王者身邊早早當綠葉呢。思考之後，萊科甯選擇加盟邁凱倫車隊，頂替告别F1賽車的同胞前輩哈基甯。
加盟之後，邁凱倫領隊羅恩-丹尼斯給萊科甯起了一個極其貼切傳神的綽号。了解F1的車迷，肯定知道我在說什麼？
對，就是【冰人】！
僅僅花了兩年時間，萊科甯的車技大幅成長，一躍成為最具威脅的車王挑戰者。額，可能有讀者會問，為什麼筆者可以那麼笃定是KIMI的車技大幅成長呢？
因為在2002賽季結束後的休賽期，邁凱倫車隊沒有交出出色的研發答卷。在2003年的F1賽季，絕大部分車隊都在更新版本戰車的時候，萊科甯還隻能沿用上一年的MP4-17D款戰車出賽。
在這一種不利的情況下，萊科甯與舒馬赫一起，聯袂為車迷們奉獻上了新世紀之後最激烈的争冠賽季。全年下來，萊科甯合計10次站上領獎台，最終以兩分之差惜敗舒馬赫。若非面對着巅峰的法拉利車隊與如日中天的舒馬赫，萊科甯很可能會在24歲的年紀就登頂總冠軍了。
四、達蒙·希爾
達蒙·希爾，是舒馬赫在F1生涯上所遭遇的第一個真正意義上的超級強敵。在舒馬赫的七冠旅途之中，1994年的達蒙·希爾近乎是他最難搞定的一任對手。
達蒙·希爾是前F1世界冠軍車手格拉罕·希爾的兒子。正如文太對拓海的影響一樣，達蒙·希爾從小就愛上了汽車與駕駛。不過，在賽車手這條路上終究還是要靠自己的。父親的光環，并沒有讓希爾的發展之路變得順利。
在1990年之前，達蒙·希爾一直在F3聯盟、英國房車系列賽中浮沉。在這些低級别聯盟裡，希爾長年拿着墊底級别的車跑出了賽事的平均成績。威廉姆斯車隊素來以挖掘與大膽啟用新人著稱，在注意到了希爾之後，老闆佛蘭克·威廉姆斯願意給予他一個成為本隊F1試車手的機會。
從駕駛風格上來看，達蒙·希爾并非典型的天才型車手，他的才華更多地展現在對汽車工程的了解以及對賽事與賽車的判斷與運算能力之上。在作為試車手的兩年之内，達蒙·希爾累計為威廉姆斯車隊跑了兩萬九千公裡的測試裡程，回報出了非常多實用的汽車修改意見，進而博得了威廉姆斯管理層的芳心。威廉姆斯能在90年代開發出火星車，有希爾的一份功勞。最為巧妙的命運安排莫過于，希爾在後來亦作為F1車手吃到這一份了自己有協助參與創造的戰車紅利。
1992年，江河日下的巴拉漢姆車隊急需一名F1車手，達蒙·希爾得到了這一個機會。同年，達蒙·希爾完成了F1正式賽事的首秀。彼時，他已32歲。1993年，威廉姆斯車隊網羅了綽号【教授】的前F1世界冠軍阿蘭·普羅斯特入隊，原主力車手曼塞爾離隊改開房車，達蒙·希爾得以簽約成為威廉姆斯車隊的正式車手。
從駕駛風格上來看，達蒙·希爾與阿蘭·普羅斯特頗有相似之處。他們并非靠本能駕駛的典型天才型，作為車手的才華更多地展現在對汽車工程的了解程度，以及對賽事與車況的判斷與運算能力之上。
在累積了多年的經驗之後，達蒙·希爾等待的隻是一個厚積薄發的機會。1993年的F1賽季，阿蘭·普羅斯拿下第四座F1年度冠軍，從此隐退江湖。在這一個加盟威廉姆斯的處子賽季，達蒙·希爾成為了年度季軍，這是一份極其出色的新人答卷。
正如前文提到，在1994年，車王塞納轉會威廉姆斯，謀求在此再創輝煌。在此情況下，希爾自然是繼續當二号車手。在塞納不幸意外離世之後，正是希爾扛起了帶起威廉姆斯車隊前進的任務。
在那一個賽季，舒馬赫開賽就連赢四個分站賽，早早累積起了巨大的優勢。進入賽季中後段，達蒙·希爾漸入佳境，拿下五個分站賽冠軍，以黑馬的姿态與與小自己八歲的舒馬赫争冠。
在最後一站澳洲開打之前，舒馬赫累積92分，達蒙·希爾以91分緊随其後。于是乎，一場可以載入F1史冊的經典争冠收官決戰就此誕生。正賽開跑後，舒馬赫一馬當先，達蒙·希爾一路窮追不舍，将如此排名狀态保持到第36圈。
戲劇性的一幕發生了，在36全的East Terrace彎，舒馬赫出現了失誤。在過彎的時候，舒馬赫轉向過度，未能及時拉回車身，導緻汽車右邊部分撞到護欄。目睹大好戰機，達蒙·希爾立馬加速切入内線試圖超車。此情此景下，舒馬赫選擇直接強行關門。
碰撞之下，希爾的賽車被供上護欄。碰撞導緻了希爾賽車的右前輪懸吊系統損壞，不得不退賽。在争議聲之下，邁克爾·舒馬赫艱難地擊倒了達蒙·希爾，拿到了自己生涯的第一座年度冠軍。
1995賽季開打前，FIA修改了技術規則，将F1賽車的排氣量從3.5升降低到3.0升。此外，貝納通車隊與雷諾公司達成了引擎的合作協定。一下子，威廉姆斯積累下的性能優勢瞬間近乎被磨平。
在這一年，達蒙·希爾依舊交出了高水準表現，拿到了年度亞軍的佳績。無奈，威廉姆斯車隊的性能優勢被上述兩大因素磨平了不少，而時隔一年之後，舒馬赫的賽車技術又明顯地再進一步。最終，舒馬赫以甩出達蒙·希爾33分的碾壓優勢，實作冠軍二連莊。
1996賽季，舒馬赫轉投已經落寞了有些年頭的的法拉利車隊，威廉姆斯車隊的車手又成為了主宰風雲的主角。短時間之内，法拉利很難讓舒馬赫再次對F1年度總冠軍沖擊。在這一個賽季中，達蒙·希爾把握一生可能隻有一次的封王戰機，成功完成了對舒馬赫的複仇，最終以微弱的優勢壓過隊友維倫紐夫登頂年度冠軍。
三、米卡·哈基甯
被紅色覆寫的法拉利賽車、那一位仿佛就是為了勝利而生的【車王】邁克爾·舒馬赫，當然是無數車迷的心頭最愛。但是，不要忘記，黑白相間的邁凱倫賽車、被稱為【芬蘭飛人】的哈基甯，何嘗不少一代車迷的初戀情懷。
提到邁克爾·舒馬赫的生涯勁敵，米卡·哈基甯當然是不可略過的經典人物。
1991年，哈基甯初入F1聯盟，為沒落的名門蓮花車隊出戰，交出了年度第十五名的成績。1992年，經曆了一年的适應期之後，哈基甯駕着戰鬥力低下的蓮花戰車，在積分榜上爬到了年度第八的位置。
1993年，深感蓮花車隊沒有發展前景的哈基甯，選擇加入邁凱倫車隊試車手的位置。由于原有車手的地位不可動搖，直到賽季的最後階段，哈基甯才有出賽的機會。在倒數第四站葡萄牙大獎賽中，哈基甯在排位賽中勝過了車神塞納；最後一站日本站中，哈基甯在正賽獲得了第三名，真正開始令整個業界為之眼前一亮，尤其是博得了邁凱倫車隊的青睐。
1994賽季，哈基甯轉投邁凱倫車隊。彼時，邁凱倫車隊僅僅能勉強算做是中遊水準的車隊，在賽車引擎的性能上相當落後。未來的四個賽季，哈基甯穩紮穩打，分别交出了第四名、第七名、第五名、第五名的年度成績。在此期間，舒馬赫在貝納通車隊兩次成為了世界冠軍，并轉投到了法拉利車隊。
1998年，邁凱倫終于為哈基甯交出了性能不俗的新戰車，而在舒馬赫在法拉利亦已進入佳境，兩人在本賽季展開了激烈的決鬥。
回顧這一個賽季最後的争冠曆程，戲劇性程度堪稱曆史最猛。
在倒數第二站比利時大獎賽上，舒馬赫落後哈基甯7分。由于場地濕滑，在第一次起跑之後的第一個彎道，邁凱倫車手大衛·庫特哈德的汽車打滑，導緻了12輛賽車相撞，官方暫停比賽重跑。
在第二次起跑後，哈基甯與舒馬赫并排入彎。舒馬赫占得先機。哈基甯在避讓調整的過程中讓賽車失去了抓地力，随後被賽伯車隊的赫伯特撞上，兩人雙雙早早退賽。天賜良機，隻要舒馬赫本站奪冠，他将反超哈基甯。
在比賽的中段開始，舒馬赫就已接管比賽。慢慢地，将優勢逐漸擴大到分站冠軍十拿九穩的地步。優勢到底有多大呢？舒馬赫領先了邁凱倫另外一位車手大衛·庫特哈德接近一圈之多。
偏偏，“意外”就是發生在這裡。
按慣例，在套圈超車的情況下，落後的車手應該為領先的車手讓出空間。然而，大衛·庫特哈德選擇了減速不讓道，舒馬赫來不及做出反應，兩車相撞，雙雙退賽。賽後，舒馬赫非常生氣，帶人直闖邁凱倫維修機間，怒噴大衛·庫特哈德。更為戲劇性的故事在于，在那一場分站賽中，達倫·希爾拿到了生涯最後的一次分站賽冠軍，而他在争冠的關鍵時刻恰恰就是被舒馬赫撞了。
最後一站日本賽上，舒馬赫的賽車出現問題而中途退賽，哈基甯順利地擊倒了舒馬赫，成為年度世界冠軍。1999年，舒馬赫因為車禍養傷而在中途賽季報帳。在與法拉利二号車手埃迪·埃爾文的較量中，哈基甯在最後一站才擊倒了前者，艱難實作衛冕。
二、雅克·維倫紐夫
在1982年的比利時站排位賽之中，前世界冠軍車手吉爾·維倫紐夫在一場車禍意外之中不幸離世，留下了11歲的兒子雅克·維倫紐夫。
盡管陪伴兒子的時間有限，但是想必吉爾已經早早将對賽車熱愛的情緒傳遞給了兒子雅克。以父之名，勇者無懼，在14歲的那一年，雅克許下心願要步爸爸的足迹，成為F1賽車手。
以當時的年紀而言，雅克開始接觸賽車的時間已經有點慢了。對于這一位少年來說，已逝父親在賽車界的威望，同樣是帶給他的沉重負擔。幸好，賽車的基因寫入了雅克的骨子裡。在無形的壓力下，雅克還是選擇堅持了下來，最終逐漸兌現了自己的賽車天賦。
1995年，24歲的雅克取得了北美CART系列賽世界冠軍。憑此表現，雅克獲得了威廉姆斯車隊的青睐，正式成為F1車手。在1996年的處子賽季，雅克合計拿下了四座分站冠軍，以78分的成績緊随達蒙·希爾之後，成為年度總亞軍。在漢密爾頓之前，雅克是最強的F1新秀。
1997賽季，雅克已經成為了威廉姆斯車隊的靈魂人物，車隊亦為其量身訂造了一款全新的戰車。另一邊，經曆兩年的發展與磨合，法拉利車隊亦在研發能力上重新崛起，為舒馬赫交出了足以與雅克一較高下的戰車。
在整個漫長賽季，雅克和舒馬赫都在激烈地競争。進入最後一站歐洲站，舒馬赫僅以一分的差距領先雅克。在大部分時間裡，舒馬赫都在雅克前面。在快終場前的第47圈，雅克算準了舒馬赫的車況，打算一舉在直角彎道超越舒馬赫。
在車況不足以阻擋雅克的情況下，舒馬赫選擇故技重施，強行在彎道窄位關門。在碰撞之後，舒馬赫的賽車損壞，未能繼續前行。然而，雅克卻在細緻的操作之下，幸運地逃過了一劫，戰駒在受傷的情況下還能往前駕駛，最終以第三名的成績完賽，奪下了年度總冠軍。可以說，雅克這一個年度總冠軍，極其有含金量。
賽後，舒馬赫的行為引發了巨大争議。經過錄像複盤，國際汽聯裁定舒馬赫是惡意企圖撞車，直接取消了他全年的成績。當年對雅克玩的這麼一招，也就成為了舒馬赫生涯之中最大的黑點。
一、費爾南多·阿隆索
2003年，阿隆索在雷諾車隊橫空出世，交出了55分、年度第六的菜鳥成績單。
2004年，阿隆索穩步成長，全年累積59分，将自己的排名提升到年度第四位。毫無疑問，在萊科甯之後，阿隆索成為了最受車壇矚目的新人。同年，舒馬赫展現出了極其強大的統治力。在前面十三場分站賽裡，除了在第六站摩納哥大獎賽因意外中途退出之外，舒馬赫包攬了其餘十二場的分站冠軍，早早鎖定了個人的第七冠。
2005年的F1賽季開打之前，全世界的媒體與車迷都在期盼着舒馬赫拿下個人的第八座冠軍，或許隻有萊科甯能給重制巅峰狀态的車王一點壓力。怎料，阿隆索在這一年開始就開始真正崛起了。
開賽之後，阿隆索在前17站比賽裡共登上頒獎台13次，提前兩站取得年度總冠軍。在終結舒馬赫神話的同時，阿隆索順帶重新整理了最年輕F1冠軍的記錄。于此同時，萊科甯也壓過了舒馬赫，取得了年度亞軍。
2006年，阿隆索與舒馬赫再度展開激烈的對決。在賽季的前半段，阿隆索的優勢明顯，領先分數最高多達26分。進入到賽季的中後段，由于雷諾車隊的最新避震器被盤點違反F1裝置規則，阿隆索的戰車被迫在中後段用回了舊版的避震器，戰鬥力有所下滑。
在此期間，舒馬赫繳出了最後的餘晖。中國大獎賽之後，舒馬赫正好在積分榜上追平阿隆索。不料，舒馬赫在倒數第二站日本站遭遇了賽車意外爆缸，阿隆索成功在該站封王。
最後一站巴西站上，舒馬赫仍然有逆襲阿隆索的可能。可是阿隆索非常穩健，沒給機會。他的成績次于法拉利車隊的馬薩，而舒馬赫則以第四名的成績收官。阿隆索衛冕成功，舒馬赫再一次成為了新王登基的背景闆。
速度與激情，還在繼續；屬于邁克爾·舒馬赫的時代，從此結束。