拉薩汽車一隊的老職工
近代西藏人對汽車的認知是從上世紀中葉才開始的，當時西藏沒有公路，十三世達賴喇嘛乘坐的轎車是在印度拆散後，用騾馬馱到拉薩再組裝的。它是西藏第一輛汽車，所行駛的路線隻限于羅布林卡到布達拉宮這條一公裡長的城市馬路。
直到1954年，川藏公路、青藏公路通車拉薩，汽車駛入雪域高原，才結束了西藏沒有公路，運輸依靠畜力、人力的曆史。
面對這些“跑得比野牦牛還快的大家夥”，藏族人民給汽車取了一個更加貼近生活的名字——不吃草的牦牛。
從此，這些“不吃草的牦牛”擔負起了西藏現代化建設的重任，由于當時沒有航空和鐵路運輸，90%以上的進藏物資都是通過汽車運輸過來的。為了适應新時代的運輸需求，1956年6月在黨中央和陳毅副總理的關懷下，經中央西藏工作委員會準許，西藏運輸局成立（即拉薩汽車運輸總公司前身），從此開創了西藏道路運輸業嶄新的局面。
雖說汽車是“不吃草的牦牛”，但在當時能駕馭這些“牦牛”的人并不多，拉薩8個車隊的職工幾乎都是清一色從汽車部隊轉業下來的軍人，車隊也都以部隊建制。直到上世紀六十年代末，運輸業大發展時期，社會上培養出很多職業司機補充到車隊後，運輸部門才脫離部隊建制轉為地方管理。
有人曾經這樣形容西藏的經濟建設與汽車之間的關系：“現代西藏的繁榮是馱在汽車車輪上的”，司機這個職業是那個時代的“香饽饽”，司機也成為年輕姑娘們找對象的首選，他們開着車，除了拉風外，更能跑長途從柳園帶回一些令所有拉薩人羨慕不已的蔬菜水果和緊俏的生活用品。但繁榮和“香饽饽”的背後，又有誰知道司機這個群體以及他們的家屬所付出的努力和艱辛呢？
在依靠車輪經濟的年代，司機們到柳園拉生活物資、到格爾木拉工業物資、到藏北拉各種礦石、到尼泊爾送援助物資，雪山大地留下了他們車輪的印記，他們在饑餓和寒冷中挺立成西藏建設時期的脊梁。
由于運輸是個特殊的行業，加上一年到頭出車多，時間長，家庭難以照顧，很多司機在配偶的選擇上都放棄了職業女性，于是“家屬”成了運輸隊裡最普遍的女性群體。
為了減輕家庭負擔，“家屬”們在自己的院裡開出一塊地來搞副業，難免疏忽了對孩子的管教，一些野慣了的車隊子女往往在學校裡成為“打架”的能手，他們荒廢了學業，為日後就業帶來了很大的困難，當面臨企業改制，這群沒有學到多少知識的司機後代往往難以面對，他們的生存壓力一直持續到現在。
在當時，職業駕駛員所擔負的工作都是國家指令性的運輸任務，從拉薩往返一趟甘肅柳園至少需要一個月左右的時間，他們留在拉薩的“家屬”唯一能做的就是，在丈夫出車時烙幾張餅、蒸幾個饅頭讓他們帶在路上吃，這種啃幹糧就涼水的生活給司機的身體造成了很大的傷害，胃病成為很多司機的職業病。
上世紀八十年代末，随着私有經濟的逐漸壯大，國有車隊舉步維艱，司機這個曾經被喻為“香饽饽”的職業風光不在，老一點的職工退休，年輕一代的職工陷入企業改制、下崗、再就業的苦惱中，他們的職業技能并沒有多大的優勢可言，在市場競争中一直處于弱勢，他們的生存壓力已經成為一個社會問題。
“走出去是片天”。本世紀初，運輸行業終于通過改制、轉産、市場開發才逐漸擺脫困境，走上了一條和傳統運輸業完全不同的路子上來。
汽車一隊，它曾是西藏運輸行業最大的車隊（在最輝煌的時候有修理廠、子弟國小等附屬機關，職工達到2000多人），它也是第一個改制的車隊。我們将通過它奏響拉薩——車輪四重奏。