作者
石劼
不入股阿維塔，華為拿什麼推動阿維塔的成長和自身的商業價值實作？
責編丨查攸吟
編輯丨别緻
2021年堪稱中國高端新能源品牌的登台之年，于是那些新名字也漸漸被大家耳熟能詳。
AVATR阿維塔是誰？比“阿凡達”的英文AVATAR僅僅少一個字母。伴随着亮相車型的上汽智己、釋出品牌的沙龍智行，阿維塔這個名字比起一年前被更多人知曉，并且與背後的長安汽車、華為、甯德時代三大熱門巨頭密切關聯。
你可以從正面與負面去評價阿維塔11的設計，你也可以對11月15日阿維塔品牌釋出會的效果提出褒貶不一的意見，但你大機率對阿維塔關聯的三大巨頭重點關注：譬如長安那令人捉摸不定的股價，華為對汽車産業的想法，甯德時代入股阿維塔又是投下什麼籌碼。
好在圍繞“華為如何看待阿維塔”、“華為怎樣實作盈利”的焦點問題，華為智能汽車解決方案COO王軍給了我們一些出乎意料的答案。而這些資訊關聯到華為如何參與阿維塔項目，以及其汽車業務的發展邏輯、價值思路。
在産業形式和形勢大幅更疊的目前，“實作大的商業價值必須入股”、“深度參與汽車業務必須造車”等傳統理念，我們在向前跑的過程中，漸漸發現腳下踏着的已經是不一樣的土地。
01
不入股，怎麼通過新品牌賺錢？
許多人堅信華為一定造車，與華為一再的官方聲明相左。
而這樣的堅信，又可以按照方案路徑劃分，有人認為華為品牌自身将成為整車品牌，有人則感覺華為或許通過持股整車品牌合作夥伴的方式來暗度陳倉，或者曲線救國，譬如賽力斯、極狐都上了猜測的名單，自然阿維塔也不會例外。
然而阿維塔科技公司迄今的股東名單裡，仍舊沒有讓部分觀察者如願以償。
▲阿維塔科技股權結構
從最初長安蔚來的形式，兩家股東分别持股95.38%和4.62%，到今年股權結構變更，前五大股東分别是長安39.02%、甯德時代23.99%、重慶承安（背後是重慶重慶市國有資産監督管理委員會和兩江新區）19.01%、南方資産8.73%、福建閩東5.00%，哪怕是蔚來汽車都還保留了1.13%的股比。
“公司發過聲明，我們不會跟任何車企有投資的行為，誰說跟車企有投資的行為都是不準确的，”能感覺到，王軍的第N次重申已經有點“我不知道如何才能讓你們最大限度地認知到我的誠懇”。
畢竟外界的猜測過于浮想聯翩，而這個時代的官方聲明并不能很好地起到撫平猜測和質疑的效果。唯一最具備說服力的，是上面那張股東名單始終沒出現華為的名字。
那麼問題來了。
華為在阿維塔項目裡，經常被提為“背後三大巨頭之一”，通常名字還放在第二位，僅在長安汽車之後，甚至還在目前第二大股東甯德時代之前，一如阿維塔平台工程代号CHN，裡面第二個字母H代表華為。這樣的地位，不持股，能說得通麼？華為又怎樣通過阿維塔實作商業收益？
“這種合作模式就是Huawei Inside。”王軍給合作模式下了定義。
按照華為的設想，參與汽車業務的商業模式有兩種：一是華為作為零部件/技術供應商，以傳統Tier 1/2即一二級供應商的身份，向整車企業售賣零部件和技術方案。二是Huawei Inside，将華為的全棧智能汽車解決方案運用到産品上面，與合作夥伴共同定義、聯合開發，打造一個品牌。除了這兩種模式，還有華為銷售管道的參與，如今大家都看到賽力斯SF5銷量攀升到月度超過2千輛，就是通過華為店面銷售的成果。
供應商模式幾乎沒什麼新鮮度，很多車企采購華為的零部件，包括“靈魂論”的上汽。而仿照Intel Inside建構的Huawei Inside，也就是外界傳聞裡，陳虹所說的“把靈魂交給華為”的模式，當下國内有北汽極狐、阿維塔以及廣汽選擇了這樣的路徑，還有一家暫時保密的海外車企。
Huawei Inside到底怎麼做？王軍從長安蔚來開始追溯：“當時他們希望做一個平台，這個平台能夠面向未來的軟體定義汽車，這個車能夠不斷的疊代，代表着就是基于軟體、硬體建構一個持續疊代的能力。”
對多數人來說，尤其是普羅大衆消費者，可能“平台”兩個字比較費解，甚至比較“虛”。不過王軍還是進一步拆解了平台的定義：1、底盤，由長安提供。2、數字平台，由華為提供。3、座艙平台。4、智能駕駛平台……感覺費解不要緊，可以簡化了解為，就是各種功能發揮、內建的“舞台”。
“現在整車從功能、性能、續航裡程是非常重要的，電池完全可以和底盤聯合設計，包括跟BMS（電池管理系統）一起設計，”王軍接下來闡釋了三家公司的分工，“這款車的BMS是華為做的，電池用甯德的，長安設計的底盤，如果大家一起聯合打造，資料是相通的，是以效率會更高，性能會更好。”
也正因為長安、華為和甯德時代對整個平台的貢獻最大，故而按照三家公司的名稱，将整車平台命名為CHN。按照王軍的說法，在阿維塔11之後，未來一系列的車都可以基于CHN平台，建立持續研究、積累軟體/硬體的能力。
這樣，開頭的問題就有了答案。華為的傳統供應商身份，已經可以從阿維塔項目裡獲得大量零部件訂單；而Huawei Inside模式下，阿維塔必然從華為采購全棧智能汽車解決方案，數字平台、座艙平台、智能駕駛平台MDC、電池管理系統BMS等彙總在一起，在整車價值中占有非常可觀的比例。而基于軟體形成的新業務，比如軟體收費訂閱、生态盈利，也都會讓華為從中受惠。
考慮到“軟體定義汽車”成為大趨勢，整車企業盈利方式，已經從最初的“賣車掙錢”，轉為最近十多年的“售後維修賺錢”、“金融滲透率賺錢”，再到正在興起的“軟體盈利”、“生态盈利”，Huawei Inside模式，和控股後通過市值盈利的模式，誰更适合華為？至少在華為當下的解釋裡，選擇前一種路徑能夠講得通。
02
控制權焦慮
事業之道，無非“權錢”二字。
商業盈利模式之外，就是控制權，誰來主導營運、操作。圍繞這一話題，華為參與汽車業務，便在江湖上有了諸多傳聞。
甚至連我們C次元編輯去探店調研采訪，也聽說過“華為深度參與同賽力斯合作的第二款車，主導車型造型設計、研發，名義上不叫華為品牌車型，實質上已經是華為說了算”這樣的說法。
圍繞這樣的話題，王軍的第一句解釋差點讓我以為是甩鍋——“跟賽力斯合作确實不歸我這邊”。
好在後面他鋪開來表達，原來跟賽力斯的合作，主要分兩塊：為賽力斯車型提供零部件和一些技術，華為汽車BU當然參與其中，但這與賽力斯新車開發沒有關聯。另一塊主要是賽力斯與華為銷售管道的合作，這一塊是由華為消費者業務執行。
“但是華為在做手機和終端産品有很多經驗，比如造型設計、UI（使用者界面）設計和使用者體驗等，”王軍在笑談中這樣解釋為何賽力斯新車設計有華為介入，還列舉了經常被拿來和華為相提并論的博世，“博世也會給車企提意見，否則怎麼會有需求接納需求不接納。”
原本在汽車領域，零部件都被認為是标準件，“但我發現你要結合每一輛車的性能、配置、空間，都要做出各種各樣的改變，”王軍有些感慨，“相當于每個部件都是一個定制件，意味着華為這麼高成本的人力投入要為每一個部件定制化，如果最後車賣不好，我的投入全是打水漂，是以我肯定要提意見。”
至于比賽力斯更為深度的Huawei Inside客戶，華為在造型方面的介入也更深。按照王軍介紹，阿維塔11的造型延遲了很長時間，因為雷射雷達的配置造型團隊又進行了重新設計。從外觀到内飾，乃至如何改進續航裡程，華為都提出了意見，“大家磨合，因為确實擺脫了純粹供應商的這種模式”。
當然，盡管賽力斯新車設計建議是由華為消費者業務來提，和華為汽車BU沒有直接關系，考慮到餘承東同時掌管消費者業務和汽車業務兩大BU，哪怕王軍的解釋再詳盡，都依然會有人猜疑華為還是在争奪整車品牌發展的控制權。但那就是“信不信由你”了。
某些時候，我們作為業界的觀察者，對華為對整車品牌的控制權焦慮，似乎比華為自身顯現出來的，程度還要更甚。
“2018年開始，我們就看好Huawei Inside這個商業模式，2019年成立智能汽車解決方案BU之後，陸續和北汽、長安、廣汽分别建構了這個商業模式，雙方投入非常多，到目前為止還沒有商用，北汽明年2月底傳遞，阿維塔三季度量産，整個過程對華為來說是一個曆練。”王軍這樣回顧Huawei Inside模式的發展曆程。
在他看來，原先華為專注于ICT和工業領域，确實不懂汽車，“與車企的合作，對華為在車領域經驗的積累幫助非常大。同時車企也覺得華為在ICT領域一些理念跟未來智能汽車的發展理念很接近的，能夠促進他們成長。”顯然，成長是雙向的結果。
幫助車企造好車，幫助車企賣好車，顯然已經是華為參與汽車産業最高的旗号。從業界觀察者角度，雖然沒法百分百排除“若幹年後華為造車”，但平心而論，以華為目前給出的充分解釋，有理由相信在可見的一段時期内，這一旗号不會發生劇變。
這不是完全基于個體化的道德範式進行推斷，更是從華為自身的價值觀以及盈利方式歸結的結果。
哪怕，大多數人一時半會兒無法了解，華為在汽車疆域裡的行程，已經沿着既定方向邁開了堅定步伐。
C-DIMENSION
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