引言：合資闆塊長安福特這樣過去的“利潤奶牛”，近年來自顧不暇，高端電動智能化賽道，又注定是一項極其“燒錢”的大工程。錢從哪裡來？自己單幹風險很大，不如多拉幾個實力強勁的夥伴一起造！
“一直以來，我都有一個判斷和信念，十年内一定會誕生世界級的中國品牌，這也是我對阿維塔的期許。”
從前上司和老搭檔張寶林手中，接過帥印已有一年半，長安汽車董事長朱華榮對長安的“新四化”轉型改造，開始換擋提速！
含着金湯匙出生，阿維塔劍指世界級品牌
前不久阿維塔的品牌釋出會上。
盡管親臨現場登台亮相的是譚本宏，但作為老譚的上司兼阿維塔背後第一大股東長安汽車的掌門人，老朱難掩内心的激動之情，以視訊祝福的方式公開表達了其對阿維塔的如此期許。
長安汽車董事長朱華榮
是的你沒聽錯，世界級的中國品牌，性格向來耿直的老朱沒有掖着藏着。
這就好比，對于自家的孩子學業寄語，“好好學習天天向上，清華北大你可以的”，一個道理。
将心比心，老朱這樣提要求和抱期望，沒有毛病，誰還不希望自家的“娃”出人頭地、有個大好前程！
況且阿維塔這個“新生兒”，的确是含着金湯匙出生的，背靠長安+華為+甯德時代等多位有錢有本事的“父母和叔伯”。
站在巨人的肩膀上，起點不可謂不高，沖出亞洲走向世界有何不可？！
事實上，對于借助“新四化”百年未有之産業大變革時代，培育出世界級的中國新能源電動車品牌這件事，朱華榮是異常笃定的。
前些年他還在擔任長安汽車總裁的時候，就不止一次公開作出過類似判斷。
阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏
隻是這幾年下來，長安在新能源領域的動作給外界的印象，更多的像是在“台底下謀篇布局和蟄伏”，諸如阿維塔這樣的全新高端定位品牌，一直猶抱琵琶半遮面未曾浮出水面。
如今，一波幾折也好好事多磨也罷，從長安+蔚來，到長安+華為+甯德時代，籌備良久的阿維塔終于揭開神秘面紗。
老朱的激動之情和高要求和期許，不難了解，也不可厚非。
巨大争議下，阿維塔前景幾何
隻是理想和現實總是存在差距。
即便一切看起來都“潛力大大”的阿維塔，從上個月首款車型阿維塔11亮相釋出以來，業界内外對其議論聲不絕于耳、且兩極分化明顯褒貶不一。
樂逗汽車注意到，圍繞阿維塔的這些“争議點”，總體不外乎以下幾個大的方面：
其一、品牌及産品本身這個次元；
比如說阿維塔這個名字，無論是中文名還是英文名Avatar，都比較生澀難記，甚至跟美國大片《阿凡達》的名字太過接近。
而近些年來“新國潮”風靡，不少汽車品牌都開始流行取“中文名”，且越接地氣越靈！
然後阿維塔11這款車，有說造型設計不好看、甚至“醜”……
對此，筆者的态度是“沒啥好糾結的”，首先名字就是個名字，聽多了聽習慣了就好。
況且阿維塔這三個字，無論是看着還是聽着，好像也還行，不說有多麼高大上吧，至少不土不難聽。
至于阿維塔11這款車的造型設計，目前來看外形的确有些“與衆不同”，整體有一絲未來感，從前到後線條相對比較“圓潤”，多了一絲動感與優雅，但缺少了幾分犀利。
個人以為，相較于長安旗下CS75PLUS為代表的“明日座駕”設計風格，阿維塔11這種設計風能夠迎合的消費群體面，會窄很多。
當然畢竟是高端定位，普羅大衆消費者能不能欣賞得了，似乎也沒那麼重要。退一步講，真要長得太“随大流”缺乏自己的個性，我倒會覺得是一種缺憾。
我們得清楚地意識到，盡管阿維塔目前來看更多的依舊還是長安在操盤（尤其整車傳統的研發制造層面），但阿維塔終究≠長安。也不應該等于，不然就少點意思了。
對于長安而言，阿維塔本身就是在既有的體系下和之外，進行一種新的大膽的嘗試和探索，是以最直覺也最淺層的造型設計風格上，自然也要跟長安旗下産品做出足夠的差異化。
你看看隔壁的沙龍汽車機甲龍，那造型設計風格，跟長城旗下現有品牌和産品，簡直天差地别，更是“閃瞎眼”。
是以阿維塔11的造型設計好不好看，見仁見智無需多言，我個人以為還是很有自己的品牌調性與個性的。
至于其他諸如700公裡續航、4秒級動力、200千瓦以上的快充，以及400tops算力，不能說絕對“頂尖”吧，但組合在一起也絕對稱得上“能打”。
畢竟阿維塔的品牌定位是主打“輕奢智能情感”牌，一味地搞技術和裝備堆砌式的“軍備競賽”，不是它該有的追求。
其二、長安+華為+甯德時代三方協同合作這個次元；
老實說，相較于上面這個品牌及産品本身次元方面，個人并不是十分感興趣，産品都還沒有上市傳遞，價格也不知道，品牌力怎麼樣綜合“品價比”如何，目前無法下定論。
相比之下，阿維塔身上所展現的這種多方“聯合造車”的模式和思路，是否可行以及實戰中的可行性究竟有多高，反倒是非常“稀罕”和值得業界内外深思的。
一如業界一部分人士質疑的那樣，所謂的三家通力合作大幹一場，最終會是虛大于實還是實大于虛呢？
老話講的好，一個和尚挑水吃、兩個和尚擡水吃，三個和尚沒水吃……
名義上是1+1+1大機率＞3，但細看CHN這個高大上的合作項目，除了長安目前來看算是比較專一和投入的，華為和甯德時代都妥妥的“海王”型隊友。
此前在華為高調給小康股份旗下的賽力斯SF5站台，樂逗汽車就曾表達過類似擔憂，“華為是個筐，賽力斯們來了都可以裝”。
事實上，這幾年嘴上說“不造車”的華為，相繼牽手了北汽、廣汽、小康、長安等諸多主機廠，不同程度地滲入到了新能源智能汽車的研發、設計、制造、銷售等環節。
華為“晶片”和作業系統受到打壓，近兩年手機、電腦能銷量承受極大下行壓力，向智能電動車領域進軍的急切心情，業界皆知。
華為高調“聯姻”小康賽力斯等種種舉動，姿态和“賣相”更是重新整理大夥兒的認知。
和華為的“饑不擇食”相對應，甯德時代的“海王”形象已然更加的深入人心，誰買他們家電池誰就可以跟他“好”。
截至目前，跟甯德時代建立起深度合作關系的主機廠，從國内到國外一籮筐，很多還與“甯王”單獨建立了動力電池合資公司和工廠。
是以或許名義上來看，華為和甯德時代這次在長安的合資合作項目上，貌似是最認真和投入的，實則真不見得。
阿維塔核心高管天團
商場嘛，更多時候還不是一個“利”字當先。
話糙理不糙，長安很難有把握和底氣說服大夥兒，“華為和甯德這兩個海王跟我是最鐵的，我們仨的合作深度和廣度無人能及”……
樂逗觀察：
坦率地講，一如此前在《阿維塔姗姗來遲，長安進軍高端電動車賽道穩字當先》一文中，我們明确地表達過以下觀點：
“視窗還沒關閉不假，但時間就是生命，先人一步的先發優勢不容小觑；
戰略遲疑、求穩選擇聯合造車模式的長安，在高端電動智能化賽道的預備賽上，的确慢了半拍。”
阿維塔前身是長安蔚來合作項目
歸根結底，包括樂逗汽車在内，有不少業界同行及吃瓜群衆，相較于多方合力“聯合造車”搞出的這個阿維塔，我們其實更加的好奇和期待，長安自身的新能源高端品牌何時現身？！
要知道，作為自主強企、甚至一度當過“自主一哥”的長安，近年來無論是品牌聲勢和銷量，放在一衆自主品牌裡面（無論是國企還是民企），那也都算得上拔尖的。
那麼多旗鼓相當、甚至綜合實力不如長安的友商，都相繼另起爐竈搞出了自己全新的高端品牌，吉利、長城們甚至還相繼搞出了燃油高端和電動高端多個新品牌，長安不至于啊！
當然，從了解長安和朱華榮董事長的角度。
長安雖說是央企兵裝集團旗下的大型國有車企集團，看起來很強大很Strong，但仔細來看旗下各版塊的組成和表現，的确并非外界想象的那般家底豐厚實力爆棚。
過去長期充當“利潤奶牛”的長安福特，從2017年到現在跌跌不休，體量從當年的逼近百萬輛，一路潰縮到了二十萬輛的水準。
長安馬自達向來小衆定位，日子過得隻能說不溫不火。
長安過去的“利潤奶牛”長安福特近年來水逆
至于近年來勢頭大好的自主機闆塊，盡管銷量一路高漲但綜合起來更多的也隻是“薄利多銷”。
一句話，長安的合資闆塊利潤貢獻度越來越糟，地主家也沒有太多的“餘糧”。
關注長安的人大都有所了解，前些年張寶林時代就大搞特搞的“香格裡拉計劃”計劃、“北鬥天樞”計劃，以及“萬人研發隊伍”建設等大工程，都耗資不菲……
而高端電動智能化賽道，又注定是一項極其“燒錢”的大工程，錢從哪裡來？
這些現實因素疊加在一起，或多或少的束縛了朱華榮們的手腳。
幻想起來容易，真刀實槍地去投入和砸錢幹，并不簡單。
風險很大，最終的結果還不一定能夠殺出重圍“值回票價”，還是多拉上幾個實力強大的隊友，大家一起“造”來的踏實穩健。
一如阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏所言：
“汽車産業注定是一場沒有終點的馬拉松。在這條賽道上，阿維塔将扮演一個長期主義者，保持好奇、探索未知、擁抱變化。”
前路漫漫，多方合力“聯合造車”的阿維塔，能不能成，一起拭目以待和祝福吧。