臨近年終歲尾，新能源汽車市場也持續升溫。剛進入12月，車企便争先恐後公布11月銷量。11月，小鵬汽車傳遞15613輛，同比增長270％；理想汽車傳遞13485輛，同比增長190％；蔚來汽車傳遞10878輛，同比增長106％；哪吒汽車傳遞10013輛，同比增長372％；廣汽埃安銷售14566輛，同比增長123％；大衆ID.家族傳遞14167輛，環比增長11.2％；上汽通用五菱電動汽車系列車型銷量達50141輛；比亞迪新能源汽車銷量達到90121輛，同比增長252.7％，幾乎均創下銷量新紀錄。電動汽車同熱銷，新老車企齊放量，令11月的新能源汽車市場吸引了更多關注的目光。
增長勢頭是否穩定？
12月8日，全國乘用車市場資訊聯席會（以下簡稱“乘聯會”）釋出的最新資料顯示，11月，國内新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3％，環比增長19.8％；1～11月，新能源乘用車累計銷售251.4萬輛，同比增長178.3％，全年有望沖擊300萬輛。
“新能源乘用車已經不是依賴補貼，而是依靠市場需求持續上升。”乘聯會秘書長崔東樹表示，逆勢增長成為今年新能源汽車市場的主旋律，11月新能源汽車集中放量延續了“金九銀十”的火熱态勢。同時，新能源汽車與傳統燃油車市場銷售走勢形成強烈差異化的特征，逐漸顯現出對燃油車市場的替代效應，并拉動整個汽車市場加速向新能源化轉型。
分析11月新能源汽車集中放量背後的原因，江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平認為，一是随着消費觀念和市場消費更新的變化，新能源汽車市場需求也在逐漸上升；二是近期汽車晶片短缺略有緩解，部分新能源汽車原材料漲價在經曆峰值後有所回落，供應鍊諸多沖突也在一定程度上有所緩和。除了正常傳遞的訂單，前段時間因晶片短缺等原因延遲傳遞的新能源汽車也在近期開始傳遞，緻使11月傳遞量、銷量都出現了大幅增長；三是包括自主品牌、造車新勢力在内的新能源汽車的整體品質及智能化程度在不斷提升，令消費者的信賴度有所提升；四是近來新能源汽車銷售管道有所增加，多家新能源汽車品牌采取了直銷店、網售、商超賣場、4S店等多管道并舉的方式，且新能源汽車保險、後服務市場在逐漸完善，這些因素都拉動了新能源汽車的銷量。
同時，資料顯示，11月，新能源汽車零售滲透率為20.8％；1～11月滲透率為13.9％，較2020年5.8％的滲透率有明顯提升。“11月新能源汽車滲透率繼續提升，是多種因素促成的。”深圳先進技術研究院新能源創新技術中心研究員胡豐林分析，首先，目前新能源汽車的消費主體仍是年輕人，購買新能源汽車多是用于城市内通勤代步及近郊遊玩。且此類車型的設計大多新潮，目标人群的針對性較強，是以促使電動汽車的銷量有所增加。如熱銷的A00級純電動汽車批發銷量達10.8萬輛，份額達到純電動車的31％，是少有的高水準。其次，如今的新能源汽車大多是家庭購買的第二輛車，不僅A00級車的購買率較高，而且A0級、A級、B級新能源汽車市場佔有率都在逐漸增長，由此使滲透率也在持續上升。再者，目前國内對疫情總體控制較好，是以在号牌資源相對緩和、充電樁布局逐漸增加的背景下，電動汽車的消費障礙越來越少，滲透率也随之水漲船高。
那麼，11月新能源汽車市場的良好增長勢頭是否具有持續性？對此，業界存在不同看法。“我認為，這種高速增長是不可持續的。”招商證券分析師許紹詠向《中國汽車報》記者表示，盡管發展新能源汽車是産業既定的大方向，但國内市場的消費能力畢竟有限。況且目前在動力電池、智能化等技術層面還有很大的提升空間，現有車型可能很快就會實作疊代。加上還有很多城市限牌，且在相當長一段時期内不可能放開，今年以來包括11月銷量的高速增長，很容易提前消耗新能源汽車的市場消費潛力，将來很可能會出現“前高後低”的銷售走勢。另外，現在多家車企都在倉促上馬新能源汽車産品或擴産能，将來會不會造成産能過剩也令人擔憂。
“無論從短期還是中長期看，如果沒有特殊因素影響，新能源汽車都将保持持續穩定增長，但每個月的具體增長幅度可能有大有小。”山東省新能源汽車産業研究會顧問成世軍表示。他認為原因有三，一是從“雙碳”目标的國家戰略和國内新能源汽車政策體系逐漸健全來看，發展新能源汽車已成國策，這也在很大程度上左右了消費者的選擇；二是新能源汽車在電動化、智能化、自動駕駛等技術層面的快速進步，将為消費者提供更好的體驗，促使消費者更多選擇新能源汽車；三是國内發展新能源汽車的良好氛圍正在形成，在很大程度上會引導消費者選擇新能源汽車。
新勢力進入大放量階段？
在11月新能源汽車銷量中，造車新勢力表現突出，不管是頭部企業，還是二線企業，全部實作大幅增長，銷量過萬的企業也不在少數。當月傳遞量已經呈現出“小理蔚哪”四強争霸的局面。此外，威馬汽車、零跑汽車等二線企業的傳遞量也均超過5000輛。
胡豐林很看好造車新勢力後續的發展。他認為，一是在技術積累上，造車新勢力中的幾家頭部企業都有了較強的基礎，是以推出的新車型性能和體驗更佳，銷量增長理所應當；二是在産能上，造車新勢力都在擴産或準備擴産，“蔚小理”均提出了擴産計劃，傳遞能力有了提升；三是在營銷管道上，新勢力采取了直營、線上、代理、自營等多種方式，而且随着晶片、原材料等問題的逐漸解決，會迎來新一波持續放量，11月或隻是一個新的開始。
不過，在許紹詠看來，造車新勢力11月的集中放量之勢是多種因素交織而成的偶然現象，或将難以持續。他認為，目前，即使是頭部企業，其各自的市場風險并沒有完全消除，像融資、品質、研發、供應鍊建設依然存在一些不确定性，如果遇上車型事故或召回等突發的不利因素，或連續幾個月傳遞量較低，可能會出現諸如資金運轉等不可測的難題。是以，造車新勢力距離“成熟”仍然是任重道遠，将其目前狀态稱為“成長”階段更為合适。
“客觀而言，造車新勢力的頭部企業成長很快，也獲得了很多優質資源。”成世軍認為，造車新勢力之間有競争、有起伏、有參差，才會實作更健康的發展。雖然新能源汽車逐漸走上快車道，國内的政策及投資、産業、市場環境也在不斷向好，但造車新勢力還是需要時間和市場的磨砺，才能逐漸積蓄力量，與特斯拉等巨頭一較高下。
“中國優勢”能否保持？
由11月新能源汽車的統計資料可見，中國已占世界新能源汽車份額的61％。如何看待這一成績，應該如何保持發展優勢，也成為行業關注的話題。
“偶然的一次放量，并不能完全代表真實水準和實力。”許紹詠表示，目前我國新能源汽車盡管發展迅速，但基礎還不夠牢固。以這次集中放量的造車新勢力為例，大多成立時間較短，車型還不夠豐富，智能化技術與特斯拉等企業相比還有差距。而傳統車企打造的新能源汽車品牌很多起步較晚，且上市車型依然缺乏設計、技術上的精雕細琢和明确超前的理念，對比特斯拉就可以清楚地看到差距。是以，不能因為一時的傳遞量、銷量大漲就驕傲自滿。國内還沒有一家能全面超過特斯拉的新能源車企，要很清楚地看到這一點，自覺打造更好的産品，才會有更好的銷量。
“這的确是一個難得的成績，但應該客觀認識現狀，持續深耕新能源汽車市場。”成世軍表示，2018年至2020年的3年間，我國新能源汽車在全球市場占比份額分别是54％、51％、41％，如今的成績固然可喜，但努力更為重要。一是要強化研發，內建更多新技術、新材料、新架構，認真打造更好的新能源汽車；二是要有先進甚至超前的理念，既要利用數字孿生、虛拟技術、仿真測試、計算機輔助設計等較為先進的手段，也要盡可能建設智能工廠、數字工廠中的房間、無人流水線等，以領先的設計、優質的産品去參與市場競争。
對于怎樣持續保持銷量領先的優勢，胡豐林認為，除了打造優質高性能的智能汽車産品，還要注重開拓多層面的市場。一是在車型上，不僅要開發主流年輕消費群體市場，也要挖掘女性、老年市場；二是在全球新能源汽車競争的大背景下，不僅要立足國内市場，也要積極開拓國際市場，去參與全球市場競争。
“在全球競争加劇、國内市場欣欣向榮、國内企業積極向上、産業利好不斷的背景下，一個嶄新的電動汽車時代正加速到來。”厲建平認為，但迎接新時代，更需要務實和努力。
文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋