充電的下一站｜營運出招，破解焦慮

今年國慶假期，一些電動汽車車主“充電一小時，排隊四小時”的遭遇，讓很多人對購買電動汽車又開始望而生畏。

裡程的焦慮和實際使用中的體驗差，讓“電動爹”的名聲再次響起。社交媒體對于電動汽車長途出行形成了幾乎一邊倒的負面評價。

然而現實中，新能源汽車的使用體驗是否真的如此不堪？這種焦慮該如何破解？

充電樁的三大魔咒

說起新能源汽車的使用焦慮，要從最早一批純電動汽車說起。

那時候，電池技術還不成熟，一般的車型續航裡程僅有150千米左右。到了冬天更是慘淡，續航過百都難。

然而，在一輛車10多萬元補貼的刺激下，電池容量密度低、續航裡程短的車型也能被賣出。但結果就是，賣得越多、口碑越差。

同時，充電樁等基礎設施建設也極不完善。不僅家裡安樁難，公共充電樁也幾乎看不到，找到了也很難使用。

一位北汽新能源公司的高管曾經向筆者吐槽：“别說普通消費者了，我自己家裡想安裝充電樁，跟物業磨了一年多，還沒裝上。”

那時的許多公共充電樁，被當作政績工程，是被下任務安裝的。隻追求數量增長，不管實際使用是否便利。很多充電樁被安裝在立交橋下，或者不友善停車的地方。很多安裝了充電樁的停車場，為了減少充電樁的維護壓力，索性把停車場鎖上。

“看不見、找不到、用不了”，成了充電樁的三大魔咒。充電設施的不完善，讓早期新能源汽車的使用體驗更是雪上加霜，也造就了“電動爹”的壞名聲。

但從新能源汽車發展的十年曆程來看，如今的新能源汽車已經基本告别了焦慮。

目前，市面上比較主流的純電動汽車，續航裡程已經達到450~600千米，還有一些長續航的産品能夠達到600~800千米的續航。這和普通燃油車用一箱油實作的續航裡程基本持平。

2022年，廣汽埃安、蔚來等車企，還将推出續航裡程超過1000千米的車型。另外，國内各個自主品牌今年大力推廣的插電式混合動力車型，續航裡程也都超過1000千米。

續航裡程的增加讓消費者的裡程焦慮越來越少，現在已經基本上沒有太過焦慮的電動汽車車主了。大部分在焦慮的，是那些還沒有購買電動汽車的觀望者。

能夠支撐電動汽車車主信心的，除了電池技術的發展和電動汽車品質的提高，更重要的是補能基礎設施的完善。

畢竟，續航裡程再長也總有用完的時候，補能設施和方案就變得無比重要。

随着電動汽車市場的擴大，充電樁建設和營運也開始向市場化方向推進。特來電、星星充電、小桔充電等充電樁公司應運而生。

市場化運作的優勢，讓充電樁建設圍繞着使用者來布局，加上互聯互通等資訊化技術手段的配合，充電樁已經徹底擺脫了“看不見、找不到、用不了”的窘境。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的資料，截至今年上半年，全國充電設施總數已經超過200萬台，其中為社會車輛提供服務的公共充電樁也接近100萬台。

國家也出台多項政策，要求物業企業對車主安裝私人充電樁給予配合。目前，至少在北上廣深等特大型城市，充電已經不再焦慮。

各大車企也陸續推出800伏高壓超充技術，可以大幅提升充電速度，縮短充電時間。充電5分鐘，增加200千米續航，将不是什麼難事。

可是，既然基礎設施已經如此普遍，電池和車輛技術也愈加完善，到了2021年，為何還會出現“十一”長途出行中“充電一小時，排隊四小時”的尴尬遭遇呢？

首先，這種尴尬是一定會發生的，最重要的原因是“十一”長假出遊的爆發性增長。就像“十一”期間，熱門景區排隊、服務區廁所排隊一樣，汽油車在“十一”假期在服務區加油也要排隊。加油5分鐘、排隊1小時的情況也屢有出現。電動汽車充電排隊當然也不能例外。

當然，這也跟出行的路線時間有關系，熱門路線車多，冷門路線車少。比如，筆者在“十一”期間從北京駕駛電動汽車去大連，隻有在出京到秦皇島的路段出現過擁堵和服務區排隊的現象，過了山海關再往遼甯走，車就不那麼多了。

是以，這不是一個普遍現象。作為服務區和充電樁企業，也不可能根據“十一”期間的峰值需求去安裝更多的充電樁。因為大部分時間，服務區的充電需求并沒有那麼大，多安裝會造成企業的資源浪費和虧損。

但是，抛開這種潮汐式的個别現象，目前充電體驗不夠好，的确是非常普遍的情況。

靠優化營運緩解車主焦慮

随着私人新能源汽車越來越多，充電樁與車之間的需求沖突也越來越明顯。

雖然私人安裝充電樁已經有了一套完整的流程，但對于小區來講，能夠提供的電容和車位畢竟有限。像北京地區，很多老舊小區已經很難再給業主安裝私人充電樁了。

而公共充電樁，雖然電壓越來越高，充電速度越來越快，但充電槍的線纜也越來越粗、越來越沉，這讓很多女車主叫苦不疊。費力拿不動倒是其次，因為線纜長期拖在地上，容易弄髒衣褲，這對女車主來說，是不小的困擾。

去年，國家也開始對充電之外的另一條路線——換電進行研究和鼓勵。

國家新能源汽車的補貼細則就明确說明，30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，換電模式的車型除外。這等于明确了國家對于換電模式新能源汽車的鼓勵和支援。

目前，對私人銷售的新能源汽車品牌中，隻有蔚來采取換電模式。大多數汽車企業的換電模式新能源汽車主要投放在計程車、網約車等營運領域。

換電的好處顯而易見，在超級快充還無法真正落地的時候，換電能夠實作快速補能。幾分鐘，就能換好一塊滿電的電池，這基本上拉平了電車和汽油車的補能速度。

尤其是蔚來在今年大力建設的第二代換電站，單站電池儲備數量由第一代換電站的5塊增加至13塊，并且采用混搭模式（100千瓦時電池包5塊，70/75千瓦時電池包8塊），滿足不同車型的換電需求。單日最多可提供312次換電服務。

蔚來的第一代換電站僅能存放5塊電池，經常出現車輛需要排隊的情況，而且由于需要舉升車輛，使用者必須下車等待。在北方的冬天，這種體驗并不是很好。而二代站很好地優化了換電體驗。

當然，行業裡有人質疑蔚來建設換電站的成本和盈利問題。這屬于一個“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。當把換電基礎設施建設得足夠好，且形成了差異化和高壁壘，賣出的車自然也會多。當賣出的車足夠多，換電站的盈利難題自然而然就破解了。

目前，蔚來在全國範圍内已累計建成了600多座換電站。

看好這種商業模式的企業不止蔚來。

今年4月，石油巨頭中國石化就宣布将在2025年之前建設5000座智能充換電站一體站。其中與蔚來合作的換電站已經建成了多座，而另一家換電營運商奧動新能源也已經與中國石化簽約。

充電與換電并不是一對沖突體。充電目前大多是自助服務，而換電目前大多還是有人值守，不僅快，而且體驗更好。

那麼，類似于前文所述的“十一”長假出遊的這種潮汐式需求到底該如何解決呢？目前比較好的答案是：靠營運，把能源連接配接成一張網。

充電樁企業重建設、輕營運，這是造成充電體驗差的根本原因。加強營運，則需要從以下幾方面探索。

一方面，是否可以通過提前調研和往年的大資料，對于“十一”高峰期電動汽車出行進行預測，并根據預測情況，合理調派移動加電車，在容易排隊的服務區進行服務。這就相當于臨時多了幾根充電樁。

另一方面，是否有專人維持秩序，同時對等待的車主進行分流提示，告知下一個服務區充電站或鄰近出高速口的充電樁大概多遠、功率如何。

最後一招，可以使用價格杠杆進行調節。“十一”期間服務區的泡面可以10元一袋，油價也可以随行就市，為什麼充電價格不可以浮動？

能源綜合服務站營造“充電場景”

基礎設施的建設力度已經很大，後面就是如何下沉和利用的問題。

很多人都在讨論，充電和換電最後誰是主流。我認為，充電還是主流的模式，原因有二：一是建設簡單。條件允許的話，人人都可以裝充電樁；二是标準通行，可以資源共享，互聯互通。

是以，充電樁是能源補給去中心化的最佳方式。

而換電站雖然目前體驗比充電好，但是畢竟還是以前加油站的模式，有一定的建設門檻，需要車主駕車集中到某個站點進行補能。

移動充電車也是一種靈活的能源補給方式，作為應急方式可行，但成本相對較高。

是以筆者判斷，去中心化的補能方式一定是未來的主流模式。

去年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021－2035年）》指出，鼓勵“光儲充放”多功能綜合一體站建設。今年以來，融合慢充、快充、換電等功能，并增加零售、服務業務的綜合能源服務站也在落地中。

為什麼綜合服務加電站的模式是非常需要的？

首先，目前在消費者心目中，充電體驗不好，這個印象需要去扭轉。這就需要建設一些中大型的、強營運的、有人值守甚至能代客加電的綜合服務站。車主把車開到這裡，有人幫你充電，樓上就是便利店、咖啡廳，可以提供休閑服務。哪怕充電時間長一點，但是讓人有事可做。就像大家都說海底撈服務好，但它也需要排隊，有時一等一兩個小時。但是它可以在排隊時提供零食、下棋遊戲、美甲和擦鞋服務，這就提升了服務體驗。

其次，充電的場景比加油更适合去多樣化經營。加油隻要五分鐘，而充電至少要半個小時，車主有足夠的時間進行休閑活動和其他消費。

這種能源綜合服務站，主要是起到示範效應，讓普通消費者覺得充電可以是一件美好的事情。更普及的設施一定還是分布式的無人值守的充電樁。但是，充電樁要具備互聯互通的技術，擁有通過App遠端操作的便利，更要有專業且有效的運維。