人們對未來的想象力，總是豐富又匮乏。
雖然技術不斷進步、新車型層出不窮，但這麼多年了，大家腦子裡的汽車，依然停留在轎車、 SUV 、 MPV 等固定形态上。
即使在科幻電影裡，當自動駕駛技術已經成為現實，人們想象中的未來汽車也僅僅隻是沒有了駕駛員、車内寬敞到讓座椅能面對面擺放、再加上一堆大螢幕提升車内影音娛樂體驗。
真要說和現在不一樣，可能也就是科幻片裡的無人車往往被描繪成一輛自動駕駛的「方盒子」，在 A 點到 B 點的移動中，讓乘客照舊在所謂的「智能第三空間」裡重複工作和生活的日常。
科幻電影既是人們對未來的暢想，常常也是現實的預演。
此前，滴滴聯合比亞迪就曾經推出過一款面向網約車市場的專用車型比亞迪 D1，外觀上就像極了這種方盒子。
當時間推移到上個月的廣州車展上，以岚圖夢想家為代表的一大批新能源 MPV 的亮相，似乎正預示着未來汽車設計風潮中，「落地成盒」将占據很大的比例。
今天，又一家國内新造車企業亮相了旗下新車，更有意思的是，這家公司的名字就叫「智行盒子汽車」（以下簡稱盒子汽車）。
B 端賽道之王？
移動網際網路催生了網約車。如今，大家日常出行掏出手機就能叫車，不必真的擁有一台屬于自己的汽車。
對于廠商來說，全國 B 端出行車輛高達幾百萬台體量，自然是不容錯過的蛋糕。曾經的北汽新能源，正是以此成就了國内電動車銷量「七連冠」的輝煌。
不過人生經驗豐富的朋友，想必對早期北汽新能源推向 B 端市場簡單粗暴的「油改電」車型記憶猶新：
對乘客來說，由于電池侵占了大量車内空間，導緻乘坐體驗不佳，後排座椅如同「小馬紮」。
至今我身邊很多小夥伴都表示，用滴滴叫到北汽新能源車型都會第一時間取消、換車。
對司機來說，這些車型捉襟見肘的續航裡程、極不準确的表顯續航，讓他們天天為充電發愁、冬天不敢開空調。
電動車「續航焦慮」的原罪，疑似由此發端。
即使到了 2021 年，國内電動車已走過早期的蠻荒，從政策驅動發展為比拼品質的時候，網約車依然給人以廉價、低端的印象。廠商為這個市場推出的專屬車型也是小鵬 N5 、威馬 E.5 這種「簡配」車型。
今天的主角盒子汽車，正是瞄準這塊市場空白，想為 B 端網約車打造更智能、體驗更好的電動車。
盒子汽車創始人兼 CEO 張署光甚至抛出了一句豪言壯語：「成為 B 端賽道之王。」
于是，我們迎來了兩款真的長得像一個盒子的新車—— BM-400 和 BM-600。
其中，BM-400 采用三排五座布局，車身長寬高4530/1900/1790mm，軸距2850mm，提供420/530km兩種 NEDC 續航版本，支援 600V 高壓快充和換電，預計在 2023 年 4 季度上市。
更大一号的BM-600采用三排六座布局，車身長寬高4900/1900/1790mm，軸距3100mm，NEDC 續航600km，支援 600V 高壓快充，預計在 2024 年 3 季度上市。
此次釋出會的重點，放在了距離上市更近的 BM-400 之上，我們就來詳細看看這輛盒子汽車的亮點。
外觀設計不必再過多介紹，BM-400 四四方方的造型，一眼看上去就能聯想到「方塊」、「盒子」等關鍵詞。
新車基于盒子汽車自研的「八爪魚」 1.0 平台打造，前、後懸均大幅縮短，以 4500mm 的車身擁有了 2850mm 的軸距，確定車内空間充裕。
不僅外形酷似盒子，新車的前後燈組、車窗、後視鏡等多處均采用了方塊元素設計，這也是盒子汽車的 LOGO。
同時，在新車的前臉和尾部分别搭載了一塊顯示屏，能顯示停車、上車、下車等資訊，提升了科技感和安全性。
此外，由于面對網約車市場，BM-400 僅設定了左側駕駛門和右側車門，并未設定副駕駛門和左側門。這種設計十分符合網約車日常應用的場景，隻是不知是否存在合規性顧慮。
相比标新立異的外觀，更大膽的設計出現 BM-400 内部：采用三排 5 座 L 型座椅布局，取消副駕駛座位。
針對大部分計程車、網約車副駕駛座位使用率不高的現狀，盒子新車在一、二排僅設定了左側座椅；傳統車輛的後排三座椅被移動到了 BM-400 的車尾位置。
這種内部布局，讓右側車門打開後，出現在乘客面前的不再是後排座椅，而是一個能容納兩個 28 寸行李箱的「中間走廊」：
不僅讓上下車更為便利，也不必再專門繞到尾箱處去放行李，乘客可直接将行李提上車。同時，在這個「走廊」前方還能配置自動販賣機等便利化設施。
同時，盒子汽車官方還特别強調 BM-400 是全球唯一一款能實作輪椅直接上車的量産車，為殘障人士出行提供便利。
然而，僅僅靠設計獨特的産品，顯然無法支撐「做 B 端賽道之王」的野心。
在産品依然處于萌芽狀态的當下，盒子汽車更多地是為人們帶來對未來出行市場全新形态的暢想。
豐富業态和面臨的挑戰
在目前市場環境下，目前網約車市場中的營運方、司機、消費者端，對商業模式、産品和服務的需求都較為單純。
營運方層面，主要的盈利模式是從打車費中抽成，隻需要盡可能地擴大規模和市場占有率。
司機層面，對車型的需求是足夠經濟、耐用，以盡可能低的财務、時間成本獲得最大的客單量。
乘客層面，最大的需求依然是能盡量高效地從 A 點移動到 B 點，至于乘坐體驗、增值服務等加分項并不是剛需。
在盒子汽車的構想中，未來的網約車産品需要通過更好的體驗、更豐富的智能功能為這三端人群提供優質服務：
對于消費者，基于盒子新車的獨特布局，為乘客帶來更舒适的乘坐體驗。同時，車内大屏、自動販賣機等硬體配置關聯盒子 HIGH DO 系統，為他們還能提供更多出行旅途中的影音、消費等增值服務。
對于司機，盒子汽車帶來的優勢是能「多跑一點點，少修一點點」：600V 快充和換電方案帶來更快速的補能效率，全車電氣化優化節能政策能動态增加 20 公裡續航。
此外，在做好标準件和标準接口的前提下，盒子汽車75%-80%的輕微刮蹭都可以自行更換前後保險杠等覆寫件，這一過程可由司機獨立完成，極大地降低了維保成本。
同時，針對如今國内網約車司機每天營運 14 ~ 16 小時的現實情況，盒子汽車将為司機專門研發一個生活包，友善司機在車内休息、緩解工作疲勞。
對于網約車營運方來說，車内影音、廣告和自動販賣機業務也能帶來更多的盈利增長點。
總之，在商業模式上不僅僅純靠賣車賺錢，是盒子汽車立下成為「 B 端市場之王」 flag 的底氣所在：希望仿效特斯拉，依靠增值服務取得更多的盈利增長點，成為城市智能出行服務商，從四個次元，形成共生的産業鍊：
第一，城市，為未來城市建設提供智能出行的解決方案，打造城市名片。
第二，乘客，為每年數百億出行人次提供舒心的乘車感受和服務。目前每年中國打車的人次數是數百億人次，盒子汽車隻有能占據其中 10% ~ 20% 的市場佔有率，就能獲得足夠的發展想象力。
第三，營運商，為營運商提供更多的盈利模式，增強其市場競争力。
第四，司機，為司機提供更安全、舒适的駕駛環境，提供更豐富的收入來源。
不過，理想很豐滿，現實情況依然存在很多不确定性。
雖然盒子汽車表示，BM-400 目前已經收獲了 4.2 萬台預售訂單，但是要知道這依然隻是意向——以比亞迪和滴滴聯合打造的網約車專屬車輛比亞迪 D1 為例，今年 1 ~ 10 月總銷量也僅僅為 8000 多台。
更何況，放眼當今市場，還沒有一家汽車廠商真正隻靠 B 端出行市場就跑通了商業模式。
還是那句話，要想在網約車市場占據足夠的份額，不僅僅是單純靠創新産品能夠實作的。
在盒子汽車的官網上，我們還能看到上面這張海報。在盒子新車産品形态上，我們确實能夠發現不少針對網約車特定需求做出的創新。
需求得到了滿足，至于能否也能取得商業上的成功，這就要等待時間來給我們答案了。
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