Hello大家好！我是陳傑
在燃油車時代，大衆、豐田等是所有自主品牌可望而不可及的。但是在電動車時代，至少在國内市場的銷量上，大衆、豐田等都卻在努力追趕自主品牌。
大衆已經推出了ID.4和ID.6系列，銷量上也逐漸有了一些起色。10月份，大衆又推出了價格更低的ID.3，售價隻有15.9888-17.3888萬。
這樣的價格已經基本和國産同級車型相差無幾了，也就是說，大衆在電動車領域，已經放下了品牌溢價，準備挽起袖子和國産車開始貼身肉搏了。
那這個ID.3的産品力到底怎麼樣，當大衆的電動車和國産車同價的時候，大衆是不是又會變得真香了呢？下面我們就來一起聊聊。
電動時代的“高爾夫”
雖然在國内ID.3上市晚于ID.4和ID.6，但在歐洲，ID.3才是ID系列的首款車型，也是MEB平台的第一款量産車。
大衆給ID.3的定位也很明确，那就是“電動車時代的高爾夫”。這個定位代表了ID.3将是一款以走量為目标的車型。
其次，經常有人說，大衆其實隻有一款車，那就是高爾夫，其它車型都是在高爾夫的基礎上一通拉長、加高、拍扁等操作後整出來的。這種說法肯定不準确，但ID.3其實也扮演了電動車時代“高爾夫”的這種基礎車型的角色。
從左到右：大衆ID.6、ID.4和ID.3
從底層架構和設計理念上，ID.3就代表着大衆對電動車的了解和探索，甚至在外形上，我們也能看出，某種意義上ID.4和ID.6其實都是ID.3的放大版。
銷量上，ID.3也承擔着和特斯拉等新勢力車企競争的重任。結果還算不錯，上市後，在歐洲ID.3一度超過特斯拉Model 3拿下了月度銷冠， 成為了歐洲市場上最暢銷的電動車之一。
在國内，ID.3 11月銷量為2600多輛，但這并不代表ID.3真正的實力，因為10月份才剛剛上市，現在還處在産能和銷量爬坡的階段。是以，再過幾個月，我們才能比較客觀的評價ID.3的銷量。
ID.3産品力如何?
小尺寸、大空間
ID.3是一款緊湊型轎車,長寬高分别為4261/1778/1568mm，長度和寬度上ID.3和高爾夫差不多，但比高爾夫高出了97mm。
這也就讓ID.3看上去更有跨界車的風格，看起來有點像高爾夫嘉旅，但比嘉旅又更時尚和年輕了一些。
雖然尺寸和高爾夫差不多，但是得益于純電平台的架構，ID.3的軸距卻比高爾夫高出了一個量級。高爾夫軸距為2636mm，ID.3的軸距卻高達2765mm，足足長出了129mm。這甚至比本田CR-V、豐田RAV4都還要略長。
大衆ID.3底盤架構
有這樣的軸距，空間自然也不會差，并且，後排地台也是純平的，後排坐滿3個人，也不會太擁擠。
高爾夫的空間一直飽受诟病，如今ID.3空間上有了質的提升，讓這款隻有4米2 的小車也可以作為一個家庭的主力用車了。
這麼小的車，有這麼大的後排，那是不是壓榨後備箱空間得來的呢？還真不是，相對級别來說，ID.3的後備箱也是比較大的，并且後備箱高度較低也很規整。
如此高的空間使用率主要得益于MEB平台把電池整體嵌入了車底，最大限度了利用了整車空間。
430km續航，隻能算夠用
ID.3的3款型NEDC續航都是430公裡，說實話，這個資料放在今天隻能算主流水準，甚至已經稍顯落後了。以小鵬P5為例，15.79萬的版本續航為460公裡，17.29萬的版本，續航就高達550公裡了。甚至，15.96萬的AION S續航已經超過了超過了600，達到了602公裡。
總之，如果隻看續航參數的話，ID.3的430公裡确實不太夠看，但是ID系列的續航确實算是比較紮實的。辰哥此前曾測試過ID.4 CROZZ，基本可以跑出NEDC續航的85%。
并且，最後10%的電量也很耐用，辰哥用最後7%的電量，驚險的跑完了24公裡，順利到家之後竟然還有2%的電量，剩餘裡程還有16公裡。
而ID.3上市比ID.4更晚，電池管理系統隻能比ID.4更進步，是以，這也算是ID.3續航上的一個亮點吧。
動力一般，但十分好開
電動車很容易把動力調得很激進，但ID.3并不是這樣的性格，ID.3采用了後置電機驅動，最大馬力170匹，最大扭矩310牛米。這樣的動力對ID.3的身材來說是很強勁的，但也不算不上激進和炸裂。
其實這也是大衆造的所有電動車的性格，那就是不追求極緻的動力，而是更追求像燃油車一樣的駕駛感受。
ID.3動力響應很快，油門踏闆很線性、很跟腳，方向盤也很輕，另外，雖然絕對動力不算很強，但0-50km/h加速時間僅需3秒。總之，這是一台非常适合市區駕駛的、輕快靈巧的小車。
不過，也不要認為ID.3隻是一台市區裡的買菜車，大衆還是賦予了這輛車一定的操控基礎的。後驅+四輪獨立懸挂，再配合上精準的轉向，以及大衆在底盤調校上的功底，讓ID.3在滿足通勤代步之餘，也能滿足年輕人偶爾釋放一下的小激情。
不追求炫酷
更追求實用
座艙的智能化水準和車機系統也是電動車的重要賣點，在這方面ID.3算不上強項，但我覺得也不能算落後。
和自主品牌努力追求科技感和炫酷不一樣，大衆的ID系列的内飾看起來還是比較傳統，但該有的常用功能倒也不差，而且做的也比較好用。
5.3英寸的液晶儀表和10英寸的中控大屏，顯示效果都很清晰，操作邏輯也比較符合我們的使用習慣。并且，雖然中控屏裡內建了很多功能，但ID.3在螢幕下方和方向盤上都保留了很多常用功能的實體按鍵，更有利于盲操。
ID.3這套車機還支援有線/無線連接配接CarPlay和CarLife。
駕駛輔助上ID.3沒有宣傳所謂的L2.5級甚至L3級輔助駕駛，但是在L2級駕駛輔助裡那些我們常用的功能，ID.3做得還是比較成熟和好用的。
是以，智能化、科技感确實不是ID.3的強項，但基本的功能上ID.3做得也不算差。
ID.3值得買嗎？
說了這麼多ID.3的産品表現，那這款車值得買嗎？在讨論這個問題之前，我們需要先明确一下使用場景。
如果您是要買全家的第一輛車，而且沒有限牌政策的困擾，可以買燃油車的話，那我當然還是建議大家先買一輛汽油車。畢竟汽油車可以滿足的使用場景更多。
其次，即便作為第二輛車，如果您家裡沒有條件安裝充電樁，機關、公司裡也沒有可以固定充電的條件，那我也勸您買一輛續航更長的國産車。畢竟不少同價位國産車的續航參數已經達到了600公裡，即便續航沒有大衆這麼紮實，但實際表現仍要比ID.3強不少。
不過，如果你可以安裝私樁，或者是充電比較友善，那ID.3續航的短闆就不算什麼了。這時候ID.3的優勢就比較明顯了。
首先是和合資品牌相比，ID.3幾乎是鶴立雞群。15-20萬左右能買到的合資純電車型本就不多，而且基本都是油改電的産品。比如别克微藍6、微藍7、馬自達CX-30純電、福特領界EV、現代昂希諾純電等。
馬自達CX-30 EV
和這些車相比， 無論從純電平台的架構還是産品力上看，ID.3顯然都更值得買。
那和包括新勢力車企在内的所有國産車型相比呢？前面說了，如果您可以安私樁或者充電友善的話，那ID.3 430公裡的續航其實完全可以滿足日常使用了。參數上和國産車雖然差距比較大，但在使用體驗上相差的就并不多了。
另一方面，這時ID.3就有兩個優勢是國産車不能比的了。一是大衆幾十年積累下來的生産制造的工藝和對品質的把控，是新勢力車企，甚至傳統自主品牌廠商都還不能比的。
這具展現在在整車的生産工藝、品控，也展現在駕駛和乘坐的友好程度上。細緻到一個座椅的人機工程學模型，大到對底盤的調校，大衆的ID系列相比國産車，尤其是新勢力車企還是有一定優勢的。
第二個優勢就是品牌和口碑，在燃油車時代大衆積累了龐大的使用者基礎和口碑，很多大衆老車主打算換電動車的時候，也很可能會優先考慮大衆。
當然了，大衆在燃油車時代的口碑不一定能完全轉移到電動車上。如果大衆的電動車還維持燃油車時代的高溢價，那我想很多人一定會更願意支援國産車的。
但是當ID.3開始賣到15-17萬，和同級國産車價格十分接近的時候，那大衆的品牌和口碑優勢就會凸顯了。我相信，差不多的價格下，在大衆和國産車之間，大多數人還是更願意選大衆的。
是以，作為家裡的第二輛車，并且充電友善的話，那ID.3其實是個不錯的選擇。
寫在最後
燃油車時代，大衆推出過太多神車，大衆的品牌地位沒人質疑，同時大衆也建立起了較高的品牌溢價。
不過在電動車上，大衆卻放低了姿态，從ID.4系列開始，其定價就基本和國産同級車型看齊了。ID.3更是如此，15.9888-17.3888萬的價格已經和國産車貼身肉搏了。是以ID.3其實是一款成本效益很高的車。
一直以來，特斯拉Model 3的每一次降價都會牽動輿論，大家都會說Model 3的價格良心。但ID.3在定價上就直接定到了底，基本沒有留出太多降價空間了。
最後，我們認為ID.3可能是大衆最走量的一款電動車。并且，以前我們一直不是很看好合資品牌的電動車，但當合資車企真的開始認真造電動車，并願意在價格上放低身價的時候，還是不可小觑的。
大家對ID.3這款車有什麼看法，歡迎大家在評論一起讨論哦。