自動駕駛逼近下半場，新造車如何卡位？｜甲子引力

一場争奪半決賽門票的較量。

編輯 | 劉小倩

2021年12月4日，科技智庫「甲子光年」線上上舉辦了2021「甲子引力」大會。當天下午的“未來出行”專場上，在甲子光年創始人張一甲的主持下，MINIEYE創始人CEO劉國清、PIX Moving聯合創始人曹雨騰、伯鐳科技創始人&CEO胡心怡、零念科技聯合創始人CEO柯柱良、始途科技CEO童天辰就“新造車2.0，從電動化到智能化”展開圓桌讨論。

在與會嘉賓的讨論中，大家形成了一個共識：當下已經進入到“軟體定義汽車”的時代，很多看似完全沒有關系的企業會發生緊密聯合，市場呈現出百花齊放的狀态。在這之中，誰能掌握産品的核心技術，确定自己的卡位，誰就更有可能沖出重圍，提前拿到半決賽的門票。

在整個新造車産業鍊上，大衆争奪的核心技術無疑指向自動駕駛——這個一度被澆冷水的領域成為了當下汽車産業鍊上最為火熱的話題。

在《自動駕駛“下半場”水溫幾何》的圓桌上，擔任主持人的創世夥伴資本CCV合夥人Melissa Yang感慨道，自動駕駛是AI人工智能的集大成者。第一台自動駕駛機器車開始于2004年，到現在為止也隻有10多年的時間。從起步，到谷歌Waymo，再到國内2016年、2017年的L4，不少上市公司、創業公司都在這個領域内進行探索，自動駕駛發展速度非常快。

然而，一衆大咖卻十分堅定地表示，目前談下半場為時過早，重要的并非上半場或下半場，而是自動駕駛落地的所有場景都持續取得進展。主線科技技術合夥人前瞻院院長王超、黑芝麻智能CMO楊宇欣、禾多科技創始人CEO倪凱、 毫末智行COO侯軍、天瞳威視聯合創始人、自動駕駛負責人王若瑜也都輸出了相似觀點。

在技術領域，漸進式路線和跨越式路線的争端由來已久，不同路線上的公司都有各自的技術信仰在裡面。我們也很慶幸，在一個新行業發展早期，看到了非共識，當非共識成為共識，會加速行業發展。當整個産業鍊全力向一個目标奮鬥，可能就到了下半場。

以下為圓桌實錄，「甲子光年」對部分内容進行編輯整理：

1.軟體定義汽車 産業鍊緊密聯合

張一甲：當下已經進入到“軟體定義汽車”的時代，智能汽車不僅是一個出行工具，也正在成為一個新的智能終端，成為人與物互動的一大節點。這個趨勢對于各類科技公司、車企或者産業鍊上其他的角色，在未來的業務發展方向上會産生有什麼樣的影響？

柯柱良：對于軟體定義汽車的概念，我們有着切身體會。我們是一家智能汽車作業系統軟體公司，對于汽車是新智能終端的說法，在我看來目前很容易造成誤區。

很多人直接把智能終端類比成手機，汽車就是四個輪的智能手機。但二者是不同的，手機是人握在手裡，人占絕對主導權。對于汽車而言，人處在被主導的位置。智能手機跟智能汽車最大的差別在于安全性，是以我們在談智能汽車時，會重點強調，車需要很高的安全性。

目前，我們面臨最大的困難是消除長尾效應的安全性，不僅僅是指圖像識别面臨長尾效應，甚至通訊、性能上也會出現大量長尾效應。這個環節需要整個産業鍊共同參與。從這個角度上來說，穩定的高安全産品會是智能汽車下一階段的重點關注點。

張一甲：我們看到手機和汽車确實存在差別。手機晶片可能在某些次元上達不到汽車晶片的要求，比如iphone拿到哈爾濱的戶外會直接關機，但是汽車要求-40℃、時必須能夠工作。對于這個問題，其他幾位嘉賓有什麼想法？

胡心怡：我們是做自動駕駛的公司，目前專注在封閉場景、礦區，我們總會讨論未來到底是機器人開的車，還是長得像車的機器人。當車有自主判斷能力、自主駕駛能力以後，其實它更多是一個機器人産品，隻是像車而已。

劉國清：我們成立時間相對早一些，2013年進入自動駕駛行業，一直采用漸進式方式在做，從L0、L1到現在量産傳遞L2+、L2++功能。在這個過程中，我明顯感受到軟體在自動駕駛領域裡面發揮的作用是越來越大的。

在這個産業鍊或者叫生态裡面，大家的協作方式正在發生比較明顯的變化。比如說我們在量産的L1、L2，基本上還是以硬體、軟體捆綁在一起的方式來傳遞的，傳遞量大概在40萬台左右。

當我們進入到更進階别——L2+、L2++功能上，四個項目裡面有三個軟體硬體解耦。我們提供軟體解決方案，供應商為車廠提供域控或者硬體裝置，這種解耦趨勢是比較明顯的。

張一甲：伴随着自動駕駛級别越來越高，軟硬從融合變成解耦關系背後原因是什麼？

劉國清：随着軟體定義汽車浪潮或者汽車智能化浪潮發展，大家的邊界發生變化，哪些事隻能市場來做或者哪些事隻能Tier1來做，彼此之間分工不清晰，會有碰撞甚至是摩擦。未來兩到三年，誰能夠更好地、更快找到屬于自己的定位，這個可能比較重要。

張一甲：現在的階段性解耦過程出現是因為主機廠在智能化時代對于各個闆塊性能有了更高要求，更要求各個供應商梳理邊界。

劉國清：這是重要原因之一。另外，我覺得這件事情還有點複雜，越來越多主機廠希望在汽車産業變化過程中，将核心技術或者更具有話語權的節點拿捏在自己手裡面。對于Tier1、Tier2，大家最開始一定也有對抗，有些零部件是車廠來做還是Tier1來做，大家都在探索。

張一甲：在智能汽車這個新物種面前，大家的生态邊界還在磨合博弈過程中。

童天辰：始途科技提供AI分布式子產品化儲能充電解決方案。從創業開始到現在，我們發現随着汽車智能化程度和軟體定義程度越來越高，Tier1、Tier2與整車廠之間邊界越來越模糊。在實際過程上，我們經常發現跟主機廠合作過程中往往會滲透到他的Tier1和Tier2供應商。

随着“軟體定義”程度越來越高之後，很多看似完全沒有關系的企業會發生緊密聯合。比如，地産商會提供場景，而自動駕駛最後一公裡會在這個場景發生關系。我們也需要快速擁抱變化，是以希望能夠跟很多自動駕駛解決方案類型公司或者機器人類型公司有更多交流。隻有整個産業鍊一起合作，才能把這件事推得更快更好。

曹雨騰：因為軟體定義汽車帶來的最大效果在于，去掉硬體和機械帶來的邊界和束縛。現在的電動車基本上一兩個星期就會更新OTA（需要報備），發生功能性變化。

我們專注自動駕駛智能底盤，主要目标客戶是考慮産品減少硬體束縛，還能增加軟體來擴充功能的車企智能公司。

我們采用輪毂電機，在底盤上提出軟體定義底盤，相當于把傳統軸機器差速器機械部件去掉了，結構上來講，可以更新更新控制四個電機算法和軟體。車的操控性、安全性各種功能都可以得到提升。

張一甲：各種網際網路汽車公司都在下場造車，科技公司沒有不造車的，大家怎麼看待火熱的造車現象，到底是正常現象還是過激現象，以及大家會是競争關系還是合作關系？

胡心怡：我們現在跟主機廠合作比較深，與他們是互為管道的關系。簡單概括，現在要打造一台車機器人，科技公司比較擅長軟體算法，主機廠有傳統硬體供應鍊優勢，要打造這樣的産品不是說一家公司能推動的，我認為在很長時間内一定是合作關系，科技公司跟主機廠合作。放眼到5年、10年，以後誰會主導這件事，大家的争議比較多。

我分享自己的一個小故事，我們與某做主機廠的老總有三年之約，來看未來三年誰推自動駕駛車多。他說一定是他推得多，因為他有主機廠、有管道優勢。我說可能是我們推得多，車機器人最核心點是專心投入定位感覺，我們做礦區自動駕駛，在多年合作下來更懂得業主在生産排程甚至營運方面的詳細需求，方案也會更完整一些。

三年之約已過1/2，事實證明我們推得更多。我認為，在未來到底是誰來主導這件事取決于幾個要素。第一，誰能掌握新産品的核心技術；第二，誰對市場更有影響力；第三，誰對供應鍊更有把控能力。

往往大家很難相信一個科技公司對消費者市場有很大影響。事實上我們可以看到，現在新勢力不管從品牌影響力還是對市場把控力來講完全不亞于原來的主機廠。

張一甲：謝謝胡心怡，你跟你朋友之間判斷争議頗有雷軍跟董明珠争議的感覺。

胡心怡：很敬重這個主機廠。

張一甲：你們更大膽一點。劉國清你有什麼觀點分享嗎？

劉國清：我特别認同胡總說的，當下，越來越多的跨界玩家進入到汽車行業，無論大家處在生态鍊裡邊哪個位置，都要以融合的思維去發展，取長補短。

随着汽車智能化的發展，車内的軟體會越來越複雜，我們将面臨軟體傳遞、軟體品質、資料安全等各種各樣的問題。不同背景玩家會從不同角度切入生态，帶來不一樣的見解，而這些能夠推動行業往前走。我們一直秉持着開放的态度，跟行業裡邊形形色色的玩家取長補短互相學習。

2.新造車闖進入圍賽

張一甲：現在這一波新造車角逐更多是一個入圍賽階段，還是半決賽或者決賽階段呢？

柯柱良：這兩年新造車品牌不斷湧現，大家都下來造車，我們覺得造車賽道其實遠遠沒有到達終點，目前還是起點階段。

窺探手機行業發展曆史，最早一批手機品牌正在慢慢消失，我們現在用的華為、OPPO等品牌後五年才出現。汽車賽道理應如此，誰能勝出，至少需要五年或者十年的時間，才能看到終局。

張一甲：新造車2021年如果對比手機産業鍊的話像手機産業哪一年，1995年還是2008年還是2015年。

柯柱良：有點像手機行業的2010年。

張一甲：已經到拐點馬上迎來網際網路階段。

柯柱良：對，會有一批新的品牌走出來，市場還會有新的洗牌。

童天辰：我比較同意柯總的說法。整個産業鍊還是有一定門檻的，肯定會有新的品牌出現，目前應該是介入入圍和半決賽中間階段。

曹雨騰：我覺得還在入圍階段吧。現在産業變化太快了，汽車也會發生特别大的變化，我們認為未來汽車會變成一個移動空間，現在連形态的轉化都沒有完成，玩家還有很多很多可能性。

張一甲：年初的時候，有一位行業朋友跟我說一個判斷，他認為十年之後全球範圍内整車品牌不會超過10個，車廠最終迎來合并同類項大洗牌，最後收斂到少數龍頭，你們認為未來會形成這樣的市場格局嗎，還是說汽車賽道百花齊放共同繁榮？

柯柱良：一定程度上我比較贊同這個觀點，至于到最後勝出5家還是10家、50家，這個問題要回歸人對車的需求，每個人對車的需求都會不同，有些人追求高性能，有些人追求高成本效益，有些人喜歡SUV，有些人喜歡轎跑型，甚至有的人喜歡前衛造型車有些複古型……

每個人的審美不同，對産品的需求也不同，我認為車企需要有自己的特色，将來才能夠憑借不同品牌定位、特色，差異化來存活在市場裡面。

張一甲：其他幾位嘉賓有不同的觀點和想法嗎？

曹雨騰：可能會有兩種看似沖突狀況并存。一是共享化汽車成為主要出行方式，從這個角度來講，汽車品牌會變得很少。

二是消費者會有很多個性化、多樣化需求。原來的汽車工業化是單種車型的大規模生産，而現在是個性化需求越來越大，未來甚至會形成端到端的柔性生産模式。

張一甲：也就是部分人認為車已經是基礎公共設施，不會考慮買車；另外的人則會把汽車作為消費更新的體驗産品。

胡心怡：汽車的需求端很分散，難以形成統一品牌。

但從供應端來看，現在所有的造車新勢力都在試圖制定标準。大家可能會像蘋果一樣，自己制定上下遊标準，并把供應鍊共享給其他家。

如果汽車領域也存在這樣的巨頭，品牌數量會減少。目前來看，大家還是朝着标準化，共享思維方向努力。不管是新能源還是智能化車數量，如今的現實情況都比傳統車少很多。大家需要提升數量，才能拉動上遊零部件供應商，形成良性循環。是以，現在還沒有到一統天下的時候，還處在百花齊放階段。

張一甲：各行各業都是這樣，供給端永遠想的通用化、标準化，需求端永遠想多樣化、定制化，最後決定能否走向多樣化、定制化的是經濟賬。

3.确定自己的卡位，是抓住機會的前提

張一甲：智能汽車的發展帶來了産業鍊關系的變革，傳統的線性整車廠、Tier 1、Tier2的産業鍊關系開始被打破，這種變化會帶來哪些機會與挑戰？在新造車産業鍊上，什麼樣的企業可以卡位住更有價值的節點？

柯柱良：傳統的垂直分工模式正在被打破，慢慢走向橫向分工模式。橫向分工是指汽車内部的複雜功能會分成軟體、硬體，然後軟體各部分又逐層分工，有應用層軟體，中間層，底層軟體。

産業鍊上的趨勢也很明顯，從原來的OEM、Tier1、Tier2兩邊向中間進行壓縮，Tier2跑到Tier1裡面去，OEM做Tier1工作，産業之間更加緊密。對于我們的挑戰是，在這種産業的重新劃分下怎麼樣找到自己的市場定位。

胡心怡：我認為在未來比較重要的卡位是核心零部件的供應商。現在很多新勢力通過投資、戰略合作來搭建自己的生态，從這個角度來講供應鍊層數會減少，會有新的供應商出現，誰能将核心供應商拉到自己生态裡面，誰會對未來有比較強的影響力。

劉國清：對于這裡邊的狀況，大家是有共識的。怎麼樣能在未來更有競争力，關鍵點在于快速找準自己的位置。隻有做到這一點，才能夠更好地擁抱一些頭部的OEM、頭部主機廠。通過跟他們緊密深度合作，能幫助我們更快地捕捉到行業發展趨勢，提高勝率。

童天辰：我認為最重要的是重新定義自己在行業的什麼環節，哪方面是自己最擅長的，注重差異化競争。但這部分需要反複根據産業鍊最新變化去調整。

曹雨騰：我覺得新産業鍊機會存在于一體化滑闆式底盤，這相當于在汽車産業裡面做了一個平台。很多科技公司都希望和我們合作，在這個平台上開發車輛，進而節省重複開發的時間。在我們看來，這是在汽車新四化背景下帶來的必然趨勢。

張一甲：汽車“缺芯”問題過去一年沒有得到緩和，幾位嘉賓你們相關業務會受到這個影響嗎？

劉國清：我先抛磚引玉，因為我們今年在這部分承受的壓力比較大。原因很簡單，今年的傳遞量相較去年成倍增長，我們解決挑戰的關鍵點是給國内的供應商更多機會，今年早期開始用國内車規級MCU，在供應量比較大的車型上，我們發現國内供應商品質和傳遞上還是挺出色的。

張一甲：對于國内汽車産業鍊而言，這是一個很艱巨的挑戰，同時又是一個很大的機會，還有哪位要補充的嗎？

柯柱良：我跟大家分享今年的一個報道，大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾問馬斯克，為何特斯拉的的缺芯問題遠遠輕于競争對手。馬斯克指出，原因就在于，他們在實施軟體定義汽車上比同行領先。短短兩到三周内，特斯拉就能夠比對他們的軟體到不同晶片去使用。

這也表明特斯拉為什麼能夠一直一枝獨秀。在很多硬體相關的功能上，他們已經實作軟體化，能非常友善地緩解缺芯難題。如果說你能實作整個軟硬體解耦，車廠不會對特定的硬體有高依賴性。

張一甲：你們認為未來一到三年内新造車産業鍊的裡程碑事件可能是什麼？

柯柱良：我個人希望的裡程碑是盡快出現L3或者L4。L4可能有點遙遠，那至少出現符合可以上路的高功能安全L3。此外，我們也比較希望出現全鍊條國産的智能汽車，這裡面的國産晶片、國産軟體、國産算法能夠逐漸成熟，并且最終能夠上路。

張一甲：非常清晰準确預判。

胡心怡：我覺得是正向設計的車機器人誕生，出現可量産化車機器人，而不是機器人車。我相信這一定會發生，因為我們參與其中，未來三年一定會出現正向設計車機器人。

劉國清：未來三年内，我認為在智能駕駛領域會有一半以上的份額從國外供應商轉移到國内供應商手裡。

童天辰：結合我們自己的業務，我們的目标是在車後市場——充電服務領域，我們會把智能充電服務做好，讓消費者擁有真正的未來智能充電體驗，享受無感、智慧的充電服務，為智能出行提供後備支援。

曹雨騰：我特别同意胡心怡的總結，未來會出現全新的車的形态。現在的車本質上還是一樣的，我覺得未來一到三年可能會出現一些徹底颠覆之前的東西。

張一甲：在大家心中未來一到三年之内，汽車會成為極度安全的，可以全面國産化去生産的，可以像機器人一樣、像送外賣一樣友善的一個全新物種。

4.自動駕駛進入下半場了嗎？

Melissa Yang：我覺得今天會有一場比較有意思的讨論，參與讨論的各方涵蓋了從底層到上層落地場景的各個企業。

第一個問題，咱們論壇的題目是說自動駕駛進入下半場，想問問各位，跟前幾年相比，目前的自動駕駛是什麼狀态？如果是下半場的話，下半場的标志是什麼，現在咱們算不算進入自動駕駛下半場？

自動駕駛的發展帶動了晶片發展，使原來很貴的東西變便宜，使原來不能做的東西變的能做了，我最近看見無人叉車、利用機器視覺做檢測引導的機器人也開始活躍市場。請大家讨論，現在的自動駕駛是什麼樣的，是不是進入了下半場？

楊宇欣：這個題目确實值得大家探讨，我個人并不覺得現在是下半場，現在還是上半場。

2013年到2015年，硬體性能突破瓶頸之後，學術領域做人智能的人突然發現人工智能可以在很多垂直應用場景落地。此時，汽車行業找到無人駕駛方向，整個行業特别興奮，因為像汽車行業這樣的傳統行業亟需要一些新的技術來激活。很多人迅速沖到汽車行業做L4、L5，但那個時候技術路線、方向、場景等都不清晰，部分人折戟。

2018年、2019年左右，行業進入低谷。2020年下半年，行業重新火熱，大家形成共識。在我看來，共識形成就是上半場的标志。共識形成之後到底我們往哪個方向走，需要哪些基礎的子產品和能力，這些才能讓自動駕駛落地，我覺得大家已經開始形成共識，包括汽車行業對自動駕駛L4L5回到L2+L3，短期之内既能提高使用者體驗又在技術上面有落地的可能。

L4的自動駕駛更多面向半封閉和封閉場景，因為場景比較簡單也更容易落地，大家從自動駕駛技術熱潮進入到落地階段，是以我覺得現在才是上半場。

雖然大家已經有共識需要哪些基礎的子產品，但顯然這些子產品還沒有完全成熟，比如傳感器，大算力晶片等等。現有算力無法滿足所有人需求，我們還要更高算力，希望我們計算平台更成熟，是以我覺得什麼這些基礎子產品和能力已經成熟，可能才會到下半場，這個時候大家會把真正的重心放到應用的拓展和廣泛商業的落地上。

這跟其他行業的發展過程類似，行業發展早期硬體先行，大家需要堆料完善功能，然後才開始大規模擴張軟體，不斷提高使用者體驗。

Melissa Yang：總結一下，楊總的意思是現在處于上半場，但是還不到下半場，畢竟目前還沒有廣泛落地應用。

王若瑜：在我看來，自動駕駛的上下半場沒有泾渭分明的界限，很難說某年某月某一天就是下半場，某年某月某一天是上半場。不過，自動駕駛領域今年确實進入了一個新階段，它的标志有很多，如自動泊車、低速度自動駕駛等功能開始轉向量産。

我認為某些功能的量産有非常重大的意義，這表示産品從研發階段開始向服務大衆的領域推進。當産品服務大衆，企業會獲得資金上的回報。

我認為，現在已經進入到一個嶄新的階段，而且這個階段一旦開始，我們這些走在頭部或者先鋒的公司會得到更大力度、更密集的資源支援。

王超：确實很難劃分，過去十年，我們在軟硬體技術上有了厚重的積累，現在正在将這些技術落地到應用場景中。不光是創業者在做這件事，政府也在出台相應的政策推動這件事向前運作。

這其實是一個明确的非常好的Milestone。軟硬體雖然發展非常快，但當它結合具體應用場景之後，會再産生很多新的問題，進而反向推動技術進步。從時間來講，提下半場有點早，但是技術上，我們已經有了巨大發展。

倪凱：原則上，談行業、談自動駕駛很難離開場景去談，是以我覺得是否進入上下半場也是一樣的情況，不同場景的商業化落地速度不一樣。

我們談乘用車量産可能是一個情況，商用車、礦車等可能又是另外一種情況。以乘用車為代表來講，談乘用車的下半場還比較早。

大家對上下半場都有不同定義，我覺得下半場的标志應該是在這個領域，自動駕駛技術能夠初步實作比較廣泛産品化、商業化落地，進入疊代階段。

整個行業的技術，大部分都在落地過程中，沒有真正奔着無人駕駛去。我想，那時候在談下半場可能會更合适一些。

雖然現在不是下半場，但這幾年乘用車量産進階别自動駕駛這件事情确實進入了新階段。不管我們從車展上看到資訊，還是從很多主機廠得到資訊，他們都認為未來3～4年将會出現裝配進階别自動駕駛的車型開始落地。

侯軍：大家都非常樂觀。自動駕駛的普及進展，與應用場景緊密相關。自動駕駛包括高速、低速、載物、載人、輔助、完全、封閉、半封閉、開放等多種不同場景，總體來說，開放、高速、載人這一類場景，進展屬于早期階段；而在封閉、低速、載物這一類的場景，自動駕駛落地程度更高。

雖然毫末智行的輔助駕駛系統已在如魏牌摩卡、坦克300等乘用車上量産，但此類自動駕駛落地仍然屬于第一種場景，自動駕駛程度是漸進式的；相比之下，主打第二類場景的末端物流無人車，雖然量産數量隻有數百上千輛，數量上與乘用車差距很大，但是它的自動駕駛程度要高很多，而且通過與阿裡、美團合作，已經進入了規模商用階段。

是以，重要的并非上半場或下半場，而是所有場景都持續取得進展。

5.漸進式路線VS跨越式路線，孰優？

Melissa Yang：自動駕駛的實作路徑有兩類路線，漸進式和跨越式。我自己比較好奇，大家如何看待漸進式、跨越式路線之争？

侯軍：早在兩年前，我們便旗幟鮮明地提出了“自動駕駛三定律”。我們認為自動駕駛的發展過程是從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用。

通過低速到高速來實作技術的漸進，通過載物到載人來實作安全的漸進，通過商用到民用來實作市場的漸進，通過這樣的漸進式滾動前進發展模式，自動駕駛企業能夠快速的實作商業閉環、資料閉環和模式閉環，實作可行、可靠、可商用的目标。

這樣，我們就能保證風險可控。

倪凱：不管是漸進式還是跨越式路線，行業裡都有足夠多的公司在這兩條線路上發展，如果這個争議已經有定論，就不會出現如今的情況。并且，不同路線上的公司都會有自己的技術信仰在裡面。

現在來看，相比于3年前，這兩條賽道上不同的公司隻會更加明确公司未來三到五年要實作的目标。

不管是出行還是物流場景，我們認為它有一定共性。如果公司實作了高速自動駕駛，也可能涵蓋一部分商用車場景。技術上可能會有變化，但其背後核心邏輯是共通的。你在場景積累的東西足越多，越能橫向擴充邊界。

楊宇欣：從上遊供應商角度來講，不管是漸進式還是跨越式，我們最在意的是商業落地程度。晶片公司的商業模式特别簡單，是一個量的遊戲，我們要去面向有量市場。

過去十年，基本上都在手機或者電子行業晶片打拼，我到汽車行業學的第一課就是安全兩個字，車廠一定要在驗證安全可靠性之後才能推向市場。

雖然我們注意到漸進式先在商業化方向落地，但漸進式和跨越式不一定是沖突的，因為大家的終點是一個，隻是看誰先達到那個終點。

當大家對技術路線的認知達到共識時，整個産業鍊全力向一個目标奮鬥，可能就到了下半場。畢竟，大家都在各自科技領域有很多年經驗，最後被記下來的技術方向路徑全是成功的，大家也忘掉了那個早期存在争議的其他技術路線，是以找到主流技術方向是實作漸進式、跨越式路線的重要過程。

6.未來3年，自動駕駛領域走向如何？

Melissa Yang：我想問問各位，在未來的兩到三年您期待自動駕駛領域會有什麼樣裡程碑事件出現？

倪凱：我提兩個我比較關心的裡程碑事件。第一，我希望在智能駕駛或智能網聯汽車行業，消費者對進階别自動駕駛或者更多舒适型功能産品認可度變高。

我們并不認為現在消費者滿意度有多高，如何提高産品使用者端體驗，讓消費者真正認可這件事情進而促進裝載力的提升是重要的，我們要說服消費者，讓消費者為産品價值買單。

第二，在未來一到三年，我希望15萬以上的車型達到30%的進階别自動駕裝配率。有量了，研發費用才能分攤，也會有足夠資料往前做疊代。當然不同車型、不同細分場景可能會帶來不同裝配率變化。

侯軍：就裡程碑而言，一定是标志性而且顯而易見的。我們預計未來三年搭載毫末智行輔助駕駛系統的乘用車總量能夠超過100萬台，今年我們已實作數萬台。

在末端物流無人車方面，2021年下半年開始，毫末智行已與美團、物美、阿裡達摩院等行業領軍巨頭合作，将無人配送車陸續落地到社群、園區、校園等特定場景中，接下來還将與政府、企業有更多合作。我估計，未來三年末端物流整車3-5年内有望下降到10萬左右，如果3年後全行業有10萬輛末端物流無人車，就意味着可以補充10萬到30萬的勞動力不足，具備真正的裡程碑意義。

楊宇欣：百萬晶片出貨量肯定是我們的第一個裡程碑。這100萬片對晶片公司來講非常重要，它可能會影響自動駕駛行業未來三年國家是否出台政策，把自動駕駛納入到交通政策的體系裡。為什麼大家現在賣車不敢叫L3，因為國家沒有認可——政策認可，整個社會體系才能接受自動駕駛。

隻有交通體系、執法體系、保險體系、金融體系等都支撐自動駕駛，自動駕駛才能真正到來，那可能也是下半場的标志性的事情。

王若瑜：在未來一到三年之内，如果能看到某些場景或者某些自動駕駛功能，能夠實作真正的無人駕駛就是行業的大突破。

我想有那種量産級的、有相對進階别的自動駕駛功能的自動駕駛，它能夠在各方面都滿足自動駕駛要求的這麼一套系統的出現。比如剛剛您提到的感覺方面，汽車傳感器要有充分的備援考慮。我們現在L2自動駕駛其實是充分考慮到有駕駛員在環的，在感覺安全上，駕駛員作為最後一道perception安全屏障，他能夠提供一套相對比較可靠感覺上的備援；在控制上，駕駛員有足夠的controllability（控制性）來介入這個車輛，使這個車輛遠離風險。

如果三年左右時間能夠實作沒有駕駛員，車輛也沒有緻命風險的系統的情況，這就會非常令人激動，也是一個大的行業突破。

王超：我從自動駕駛卡車和幹線物流場景應用角度考慮，提一下我的看法。未來兩到三年，我們希望的裡程碑事件是實作L4級自動駕駛卡車的量産。我們算是一家跨越式（技術）路線的公司，直接目标做L4級量産，這其中汽車安全非常重要，是以對于我們來講，卡車底盤的線控備援能不能做到量産是較為關鍵的。

未來一兩年，我相信市面上會出現相應帶備援線控的零部件，兩三年時間内，我們的軟硬體技術将能夠支撐我們嘗試去實作量産的L4級别自動駕駛重卡，能夠更好地适應和滿足使用者對安全、技術的需求。

補充一句，對于剛剛楊總提的政策層面，我感受深刻。如果國家和部委從管理方面出台相應法規、相應标準去引導，我們能夠更好的梳理聚焦發展方向，引導行業發展。

Melissa Yang：謝謝大家分享，無論是不是下半場的開始，自動駕駛領域已經從技術聚焦轉向針對場景的量産落地。未來兩三年，大家也都在希望國家政策方面給力，行業實作大規模真正量産。謝謝各位，我們這次的論壇就到此結束。