作者 | 耿挺
編輯 | 謝謝
聊起新能源電動汽車，
你的印象是？
環保
補貼多
但
跑不了長途
馱不了重物
在雙碳目标指引下，氫能産業正在迎來又一輪熱潮：不僅“氫能技術”首次單獨成為“十四五”國家重點研發計劃中的重點專項，而且按照2050年我國80%煤電替代率，屆時至少需要氫氣1.6億噸。
對于曾經曆過上次一氫燃料電池汽車發展高潮的上海智能新能源汽車科創功能平台有限公司董事長餘卓平來說，這一次的熱潮似乎有所不同。“2010年前的氫燃料電池汽車領域，主要依賴政府持續不斷的投入。”他一針見血地指出，“這一次，不僅是政府推動，還有更多的企業主體加入其中，這将給産業帶來持續的動力。”
在12月14日上海科學會堂舉行的2021氫能産業高峰論壇上，以氫燃料電池汽車為引領的氫能可持續發展，成為各方關注的焦點。市科協黨組書記、副主席馬興發、市經信委副主任劉平、嘉定區副區長李峰出席會議并緻辭。
差點GG的氫燃料電池汽車路線
2003年，在後來的科技部部長、現任中國科協主席萬鋼的推動下，我國氫燃料電池汽車在不少懷疑目光中和質疑之聲中蹒跚起步。
“當時人們還稱呼萬鋼為萬博士。”餘卓平說，“有人調侃他，不要說做氫燃料電池汽車，能把體積那麼大的燃料電池裝到轎車裡去，就算你本事大。”
而萬鋼的團隊不僅把電池裝進了“超越1号”——一輛桑塔納2000轎車裡，還讓這輛車成功跑了起來，取得了百公裡加速19秒、百公裡氫耗1公斤左右的不錯資料。
在多方的支援下，我國氫燃料電池汽車此後不斷取得突破。到了2008年北京奧運會，20輛氫燃料電池汽車投入示範性使用。兩年後的上海世博會，示範運作的氫燃料電池汽車直接達到10倍——超過200輛，全球規模最大。餘卓平将這段時間形容為“科技部踩着油門”推動氫燃料電池汽車發展。
就在中國氫燃料電池汽車躊躇滿志之際，美國宣布放棄氫燃料電池汽車路線。消息一出，讓國内的氫燃料電池汽車幾乎全部偃旗息鼓。“當時萬鋼直接找到企業和相關部委的負責人，強烈要求保留這條路線。”餘卓平回憶說，在這段沉寂的時間裡，上汽成為國内唯一承擔混動汽車和氫燃料汽車兩條路線的車企，也為之後重新開機氫燃料汽車保留了一個火種。
2015年，豐田推出了全球首款商業化的氫燃料電池汽車，震動了業界。“在這一領域，最開始是美國領先，尤其是通用在技術方面一度遙遙領先。而日本在2003年中國起步時，其技術也沒有先進到哪裡去。”餘卓平感慨地說，隻不過豐田從來沒有放棄，一直加足馬力堅持開發，最終成為産業的領頭羊。
如今，氫燃料電池汽車再次在國内成為香饽饽。餘卓平認為，這幾年，我國在該領域有了長足的進步。除了在少數材料方面還存在欠缺，在技術上并不落後。更為重要的是，企業也紛紛加入其中，推動氫燃料電池汽車從實驗室走向了商業化落地。
氫能+重卡，
氫能+網約車，
氫能+？，
感覺未來很有希望呀
氫燃料電池汽車的商業化落腳點在哪裡？中國工程院院士幹勇表示，氫能重卡是最容易開啟的領域。“以柴油為動力的重卡在港口、碼頭、工業園區密集，很容易造成嚴重的污染排放。”幹勇表示，氫燃料電池具有适合長距離、重載量的特點，适合取代重卡的柴油。而沿海港口要麼交通便利，易于規劃建設氫能輸送管網；要麼可以通過電解水，或是大型鋼鐵企業及聯産焦化企業來生産氫氣，易于擷取。
在一項針對國内主要海港的估算中，按照每車運輸30噸貨物、運輸距離1000公裡計算，單車次消耗柴油250公斤，這些港口每個月需要消耗柴油400萬噸，折算成氫氣約為每月240萬噸。
餘卓平指出，除了公認的氫能重卡的市場機遇之外，應該把城市氫燃料電池網約車作為一個重要發展方向。由于氫燃料電池車零排放無污染，2000台城市網約車就相當于多了一個世界公園級别的“城市綠肺”。
而無論是幹勇還餘卓平，都提到必須使用低碳綠氫是氫能發展的未來。綠氫指的是使用可再生能源制備的氫氣。目前我國大部分氫氣的制備來源于煤和天然氣，這在未來的雙碳目标下将注定不可持續。
“我并不擔心綠氫的供給。”餘卓平預計，到2030年，我國風電、太陽能發電總裝機容量将達到12億-16億千瓦，按照可再生能源電解水制氫5%配置，裝機規模有望達到70吉瓦，每年可再生氫産量達500萬噸，占氫氣年度總需求量的13%。到2060年，這個數字有望達到80%。
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