日前，有媒體曝光了零跑汽車正在測試一輛零跑C11增程式諜照車，據了解該車将會在2022年釋出。事實上，零跑C11在今年10月份的時候就以滿配的概念上市，其最終的補貼售價僅為15.98萬-19.98萬元，成功的吸引了不少人的關注。
時隔不到3個月，零跑C11又成為新聞的焦點，隻不過這一次卻不再是滿配概念或者銷量再創新高，而是以增程式電動車的身份吸引了大家的注意。
翻開零跑汽車目前的産品序列，無論是不怎麼成功的S01還是銷量擔當T03以及滿配的C11，我們可以發現零跑汽車與很多新勢力一樣都是選擇從純電路線發展的，此時增程式C11曝光對零跑汽車來說到底是逆潮流發展還是另有企圖呢？我們來詳細分析一下。
增程式電動車會成為逆潮流麼？
無論是未來的發展趨勢還是從節能減排的角度來看，純電車都會是未來的主流，但是這并不意味着包括插混、增程式在内的電動車沒有存在的價值。
事實上，雖然純電動車市場增長很快，但是現在市場上傳統燃油車依然占了80%的份額，如果要實作碳達峰和減排，僅靠20%電動車是沒有辦法達到目标的。有研究表明，包括增程式電動車在内的混動車在全生命周期碳排放的效果其實是不遜色于純電動車的。
此外，由于這類型的混動車不需要全新的開發、制造設施，并且對充電樁的依賴并不嚴重，還可以利用現在的加油站，是以快速提升包括增程式電動車在内的混動車有助于實作碳達峰。
值得一提的是，我國在10月份釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》中就明确要求，至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量将各占一半，傳統能源動力乘用車将全部轉為混合動力，進而實作汽車産業的全面電動化轉型，這也不僅為包括增程式電動車在内的混動車留足了過渡的時間，也打消了此前一直對增程式電動車持觀望态度車企的疑慮。
除了政策的推動，增程式電動車較低的研發成本也是不少車企對其念念不忘的主要原因。在2019世界新能源汽車大會上，中國科學院院士歐陽明高就曾預測，“一輛搭載60 kWh動力電池的車，2019年的電池成本是4.8萬元，到2025年也就降到4萬元左右。而且今年以來，随着電動汽車、儲能等下遊需求的拉升，新能源車電池價格一直在上漲，有機構預測這波電池漲價潮将會延續到2023年。如此看來，至少在五六年之内，锂離子電池的成本降低是非常有限的。相比之下，電池容量更小的增程式電動車在成本上比純電車明顯更有優勢，如無意外，在锂電池價格不斷上漲的推動，将會有更多的車企加入到增程式電動車的浪潮之中。
此外，從技術的角度來看，增程式電動與插電混動相比，與純電動平台的關聯更為緊密，技術上具有一定的延續性。對于在新能源汽車方面還沒有太多積累的車企，開發增程式電動車不僅可以不用背負龐大的研發成本壓力，還可以在電池成本降低時随時轉向純電動汽車。就像如今已經深耕增程式電動車的理想汽車一樣，其最早也曾從微型電動車SEV開始的，不過随着SEV項目的失敗，理想汽車為了盡快跟上蔚來、小鵬的節奏，選擇了與它們不同的增程式路線，推出了理想ONE。雖然開始時不被市場看好，不過随着理想ONE的持續熱銷，甚至離盈利也僅有一步之遙，理想汽車證明了增程式電動車的商業模式是成功的。由于理想汽車的珠玉在前，最近再次創業的原華為副總裁、小牛電動創始人李一男與李想一樣，也是選擇了增程式電動車這一條被證明過的發展路線。
而對那些已經有所積累的大型車企，包括那些純電車型賣得還不錯的車企，在其純電平台的基礎上再開發一款增程式電動車毫無疑問是一種規避補貼退坡帶來的成本壓力的有效方法，這次被曝光的零跑C11相信也是基于這種考量。
此外，按照規定，2020-2022年補貼标準也需要分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。這也是為何此前Model 3 和 Model Y此次提價都不約而同地按照補貼退坡30%實行的原因。
可以說，随着電動車補貼的逐漸退坡，純電車的價格優勢相比于增程式電車将會變得越來越少。實際上，随着技術的發展，增程式電動車在電氣化、智能化上與純電車的差距正在日益減少。毫不猶豫的說，當補貼正式退出曆史，沒有裡程焦慮的增程式電動車在與純電車的競争當中并不見得會落于下風。
事實上，除了此次曝光的零跑C11增程式電動車外，随着政策的松動、成本壓力以及大環境的變化，今年以來已經有多家車企路線釋出了純電與增程式電動車雙向發展的路線，例如此前的東風岚圖與天際汽車，是以說零跑汽車推出增程式零跑C11并不是逆潮流，甚至可以說在2035年前将會有大量的車企紛紛加入到增程式電動車開發的新浪潮當中。
推出增程式C11的意義?
我們回顧一下零跑汽車在今年7月份舉行的零跑2.0 戰略釋出會上釋出的内容，時值零跑汽車創始人朱江明就曾放出狠話，“3年超越特斯拉”、“2025年銷量達80萬輛”。
雖
然朱江明的大放厥詞在外界看來是吹噓的成分居多，但從側面也能看出朱江明對零跑汽車的期待是比較高的。而且作為早在2015年成立的零跑汽車，這些年一直努力擠進造車第一梯隊，不過現實卻并不樂觀。
在乘聯會此前釋出的11月份銷量資料裡，有四家造車新勢力車企月銷量突破1萬輛的大關，其中“蔚小理”全部過萬，而哪吒汽車則再次重新整理自己的銷量紀錄，以10013輛排在“蔚小理”之後。事實上，哪吒汽車在10月份就曾以7699輛銷量逆襲理想和蔚來，蹿升至新造車第二名，僅次于小鵬。
相比之下，零跑汽車就有些黯然失色了，它在9月和10月份連續兩個月傳遞量出現了環比下跌的狀況，在11月好不容易再創新高，不過也僅傳遞了5628台，與傳遞5027輛的威馬汽車所差無幾。雖然零跑汽車強調自己11月的訂單超過1.6萬台并解釋傳遞不力主要由行業晶片短缺以及工業限電導緻，但在目前晶片普遍短缺，堅持全自研的零跑汽車給出的解釋明顯沒有太大的說服力。
從目前的現狀來看，零跑汽車的目标很大，但僅靠定位于微型電動車的T03與C11兩款車是不可能完成2025年銷量達80萬輛的任務的。對于零跑汽車來說，為了完成目标推出更多新車是其必由之路。不過推出新車就意味着要逆潮流研發增程式電動車麼？事實上，在此前的零跑2.0 戰略釋出會上，朱江明同樣說過，“4年推8款新車”，而這其中包括C11增程版本。可以說，這本來就是計劃的一環，此時推出增程式C11對零跑汽車來說也是為了盡快擴大市場規模。
首先零跑C11作為零跑汽車目前的旗艦産品，滿配的概念确實吸引了極大的關注，從10月底開始傳遞的零跑汽車C11憑借着合适的價格、超高的配置獲得了不少的訂單，截至目前該車的訂單總量達到了18113台，算是有了不錯的開始，但這還不夠。鑒于目前25萬以下并沒有一款熱銷的增程式電動車的存在，此次推出的增程版C11明顯是瞄準理想ONE留下的市場空白。可以說，随着增程式C11以及後續多款增程式新車推出市場，實作兩腿走路的零跑汽車有有機會追上“蔚小理”甚至完成朱江明許下的“2025年銷量達80萬輛”的目标。
總結：對于零跑汽車來說，目前已經渡過危險期的它目的很明确，那就是盡快追上造車新勢力第一梯隊，至于采用什麼方法，我想隻要有用就行，而且理想汽車已經證明了增程式電動車可行性。基于政策、成本以及未來的發展前景，此次零跑汽車推出增程式C11雖然是依據自己的發展戰略出發的，但也是響應市場的号召。曾經零跑C11以滿配概念上市，成為市場的熱點車型，如今增程版C11已經曝光，它還會給市場帶來更大的驚喜麼？我想很快就能看到答案。