近日，據彭博社報道，近日離職的三位工程師分别是雷達系統總工程師埃裡克·羅傑斯（Eric Rogers）、電池團隊工程經理埃裡克斯·克拉布特（Alex Clarabut）和硬體工程經理史蒂芬·斯皮特裡（Steven Spiteri）。
此前，從今年9月到12月初，蘋果汽車項目負責人道格·菲爾德（Doug Field）、蘋果全球電池主管安順浩（Soonho Ahn）、汽車工程總監邁克爾·施威庫奇（Michael Schwekutsch）也先後離開蘋果。
從蘋果近幾年的造車動作來看，雖談不上進展順利，但也磕磕絆絆地在進行着。
2021年，蘋果的造車“绯聞”對象更是傳遍了整個汽車圈，就在人們以為蘋果牌汽車要有實質性進展時，其内部卻傳出了多位高管離職的消息。據不完全統計，今年蘋果汽車項目已經流失了至少9名重要成員。
關鍵人才紛紛逃離，這不禁讓人懷疑，蘋果造車還能成嗎？
來源：Motor Trend
蘋果造車慢，那就離開蘋果去造車
蘋果的“泰坦”計劃與其成員們，似乎迎來了屬于他們的七年之癢。而從今年離職的多位高管及工程師的去向來看，幾乎都轉身投向了其他的造車公司。
近期離職的汽車工程總監邁克爾·施威庫奇選擇加入了空中計程車初創企業Archer Aviation，擔任進階副總裁。跟随他一同前往的還有電池團隊工程經理埃裡克斯·克拉布特和硬體工程經理史蒂芬·斯皮特裡。
雷達系統總工程師埃裡克·羅傑斯則是加入了另外一家飛行計程車初創企業Joby Aviation。據外媒報道，還有一些蘋果汽車項目的員工加入了另一家新造車公司Rivian。
離職熱潮下，随着不同陣營的造車進展加快，吸引這些汽車人的也不止初創企業，還有傳統車企。
今年9月，蘋果汽車項目的負責人道格·菲爾德跳槽到福特公司，擔任首席先進技術與嵌入式系統官。而就在11月低，蘋果全球電池主管安順浩也加入了大衆汽車PowerCo部門擔任首席技術官，負責電動汽車的電池研發。
值得注意的是，道格·菲爾德是蘋果汽車“泰坦”計劃設立以來，離職的第四位項目負責人。
今年上半年，其他三位高管離職後也與新公司無縫銜接。曾上司蘋果汽車相關機器人研究團隊的戴夫·斯科特（Dave Scott），加入了醫療保健公司Hyperfine任首席執行官。
在今年2月離職的前自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人傑米·韋多（Jaime Waydo）加入初創企業Cavnue任首席技術官。另一位自動駕駛汽車資深高管本傑明·裡昂（Benjamin Lyon）也被火箭初創公司Astra挖角，擔任首席工程師。
從蘋果造車今年的一系列動作來看，這也讓人懷疑接連不斷的人才流失是否與蘋果造車進展過慢有關。
來源：Automobile Italia (CC BY-SA 2.0)
今年，蘋果先後與現代、起亞等多家車企傳出可能聯手造車的消息，并與甯德時代、比亞迪、LG、SK等企業還就電池零部件供應問題進行談判。
但除了今年8月份，宣布投入4萬億韓元（約231億元人民币），正式與現代達成合作，共同研發一款電動車型外，其他談判均沒有了下文。甯德時代、比亞迪更是直接拒絕蘋果要求其在美國建廠的要求。
在項目内部，不論是2016年被返聘的前硬體工程進階副總裁鮑勃·曼斯菲爾德，還是從特斯拉被重新挖回的道格·菲爾德，兩位項目負責人都曾對外宣稱，自動駕駛系統的研發是項目核心，而“垂直整合”理念下的造車計劃需要被暫時擱置。
但蘋果不斷向外擴充，尋求合作的一系列動作都表明，“泰坦”從未也不會放棄全棧自研的獨立造車計劃。據FT報道，多位已經離開泰坦計劃的員工表示，蘋果還沒有選擇一條明确的前進道路。
如果事實真的如此，那麼沒有清晰的目标和願景，縱然市場對蘋果造車抱有熱切期待，但滿腔的鬥志，也會在漫長的摸索中漸漸被磨去鋒芒。而如今的美國電動車市場，似乎給了這些造車人才更大的想象空間。
近期施威庫奇、羅傑斯等人跳槽加入的Archer和Joby都在2月份完成上市。下半年，兩家電動汽車初創企業Lucid Motors和Rivian Automotive也先後上市，并且其市值一路飙漲。其中Rivian市值更是一度趕超福特、通用，在美國的電動車市場裡引發了一輪尋找下一個特斯拉的狂歡。
老牌巨頭們也都加快自身向電動化轉型程序。大衆千億美元投資電動汽車新興技術；福特推出的Mustang Mache-E直接對标特斯拉Model Y；通用汽車也計劃在2025年前推出30款電動車型。
當美國的新造車浪潮如火如荼，新機會不斷湧現，或許也給了其他高管更多施展才能的空間。
Apple Car還能造出來嗎？
“泰坦”計劃節奏雖慢，但也并非寸步不前。
在關鍵人才的離職潮裡，也有新鮮血液加入蘋果造車。蘋果不僅一舉挖來了特斯拉前自動輔助駕駛系統 Autopilot總裁克裡斯托弗·摩爾（Christopher Moore），還有前寶馬電動汽車部門副總裁烏瑞克·克蘭茨（Ulrich Kranz）和前保時捷高管曼弗雷德·哈爾（Manfred Harrer）。
與此同時，蘋果還調任此前一直負責智能手表和健康項目的凱文·林奇（Kevin Lynch）接手“泰坦”計劃。但值得注意的是，由于林奇從未有過汽車行業從業經驗，有消息稱，此舉在内部還引發了一部分員工的質疑。
可以肯定的是，過去幾年裡，蘋果汽車項目的高管頻繁變動已經在行業裡司空見慣，而發展一波三折的“泰坦”計劃也不會因為人員的流失而擱淺。
《火星人馬斯克》作者、公路飛行咨詢創始人一苒認為，“泰坦”項目組的人員流失并不會對整個造車計劃産生過大的負面影響。特斯拉創始董事，Zoox前董事會成員勞裡·尤勒也表示，盡管出現了動蕩，但現在認為蘋果長達七年的汽車制造計劃已經失敗還為時過早。
12月初，有消息稱蘋果汽車所需的自動駕駛晶片研發工作已基本完成，近期蘋果也正在與半導體設計制造公司台積電展開合作，開發一種半自動駕駛汽車，并在美生産Apple Car晶片。
但也有消息稱，蘋果仍在獨立制造整車，或為其他汽車生産商設計自動駕駛系統之間猶豫。
此外，截止11月，蘋果汽車也獲得了多項專利，分别是汽車外部照明技術、車内照明技術以及多個涉及自動駕駛世界傳感器、懸挂系統和交通通知的專利。
來源：iphonedigital (CC BY-SA 2.0)
但不可否認的是，距離第一輛無方向盤、無腳踏闆，L4級别自動駕駛的Apple Car問世還有一段距離。
據蘋果汽車送出的自動駕駛測試報告顯示，2020年蘋果汽車去年行駛了1.9萬英裡的自動駕駛裡程，而Waymo汽車（Alphabet自動駕駛項目）在同年完成了63萬英裡的裡程。Waymo車輛在測試期間平均行駛約3萬英裡的自動駕駛裡程，相比之下，蘋果汽車這一資料統計僅為145英裡。
雖然晶片進展利好消息不斷，但自動駕駛測試差強人意，加上上下遊供應鍊合作進展遲緩，以及人員的不斷流失，也讓多方人士和機構對蘋果汽車的未來表示質疑。
對此，汽車行業資深人士、跟我視駕進階副總裁蘭河認為，不論是從測試裡程，還是自動駕駛大環境來看，蘋果汽車的推出都還時機未到，“從經營角度來講，先主攻自動駕駛系統及輔助自動駕駛系統，進行适配并向其他車企提供解決方案是更加合理的。”
伯恩斯坦分析師阿恩特·埃林霍斯特則表示，自己并未看出蘋果的優勢在哪裡。其認為，“在一個賺錢極其困難的市場中沒有優勢，并不是一件好事。”
高盛也在一份報告中指出，即便是在樂觀情況下，蘋果在利潤率較低的汽車業務上盈利的潛力也微乎其微。“蘋果更可能會走Apple TV的老路，成為電動汽車市場的服務供應商，而不是從零開始打造一款低利潤率的汽車。”
七年過去了，或許對于目前的蘋果來說，在汽車行業中有兩條路可以選擇：選擇推出一款全棧自研的自動駕駛汽車，或者投身于自動駕駛晶片的量産，并向行業提供适配不同車型的自動駕駛技術解決方案。
在一苒看來，蘋果要運用好自身在軟硬體和品牌效應方面的優勢，在2025年之前，推出一款半自動駕駛，而不是完全自動駕駛汽車，才能保證自身在市場中的競争力。
從目前的競争環境來看，即便市場都對蘋果汽車抱有期待，但它或許也需要再快一點。
作者| 崔秋陽
編輯| 王 妍