红牛与维斯塔潘在策略和执行上都完胜对手。
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2021年（算上2020年在内）的首场夜赛，爆肝“熬夜”的夜，两位争冠车手再一次展开巅峰对决，维斯塔潘在比赛末段顽强抵御住了汉密尔顿的挑战，赢得个人的首个美国大奖赛冠军。
P2内线起步的汉密尔顿在1号弯取得领先，但对手维斯塔潘通过两次提前进站的策略树立领先优势，汉密尔顿尽管在两停后凭借轮胎的优势奋起直追，将差距缩小至1秒以内，但面对荷兰人沉着冷静、零失误的出色发挥，梅赛德斯的策略最终未能成功。
在赛季还剩5场比赛的情况下，维斯塔潘将积分领先优势扩大至12分。队友佩雷兹P3，帮助红牛自2017年以来首次连续两站两人同时登台，也达成了队史200座领奖台。
领奖台外的比赛分外精彩
如果说维斯塔潘与汉密尔顿之间是一场没有硝烟的战争，那么身后迈凯伦与法拉利之间则是真刀真枪地为了车队积分榜P3的位置展开角逐。最终勒克莱尔收获本赛季第6个P4，里卡多也取得了自2016年以来在COTA的最好名次。
真正火药味十足的是积分区外的争夺，阿隆索与两位阿尔法·罗密欧车手斗得如火如荼。起跑1号弯被Kimi从赛道外超越而赛会判为合规，这一下激怒了阿隆索。随后他也从12号弯赛道外超越了Kimi的队友吉奥维纳兹，却被命令归还位置，即便车队与赛事总监马西沟通也无济于事（后来吉奥在相同位置同样操作，也被告知交还位置）。折腾了大半场比赛，最终阿隆索因尾翼故障从P12遗憾退赛。
维斯塔潘与汉密尔顿两人之间的比赛
美国大奖赛的冠军悬念保持到了最后一圈，两位车手都push到了极限，最终过线仅相差1.333秒，而身后的另一位红牛车手佩雷兹则距离40秒开外。回顾56圈的比赛，其实两人都有机会赢得比赛，归根结底是红牛的赛车更快，而维斯塔潘的驾驶自始至终都无懈可击。
昨天的胜利，对于维斯塔潘来说意义非凡，或者说本赛季以来的系列胜利，使他的驾驶变得更加的稳定、成熟并且具有耐心，这都是成为世界冠军所需要的素质。这是荷兰人今年的第8场胜利（17站），胜率接近50%，在还剩5场的情况下领先汉密尔顿12分。由于接下去的墨西哥和巴西两条赛道，对于红牛赛车更加有利，因此在车手总冠军的竞争形势上，天平已经发生了倾斜，也许在前往中东的最后三站（卡塔尔、沙特和阿布扎比）前，维斯塔潘已经一只手握在了总冠军奖杯上。
COTA有点和索契相似，一直都是梅赛德斯的优势赛道。本场比赛前，梅赛德斯包揽了混动时代（2014-2019）以来这里所有的排位赛杆位，以及6场正赛中的5场胜利。周五的一练梅赛德斯看起来势头强劲，单圈优势接近1秒，不过到了排位赛情况发生扭转，非但杆位被维斯塔潘夺走，甚至佩雷兹都差一点快过汉密尔顿。
红牛领队霍纳在赛后说：“这是一场非常关键的胜利，因为（COTA）一直是汉密尔顿和梅赛德斯的大本营。周六取得杆位对我们来说是一个里程碑式的时刻，然后将其转化为胜利，即使在第一圈结束时没能守住领先。”
“这是一场很棒的团队协作，因为在周五的一练中，我们处于落后状态，看上去将会是一个艰难的周末，但整个团队都非常努力地扭转局面。”
梅赛德斯在周五练习赛的优势，有可能是他们在引擎输出功率方面开得比对手更高（或者说红牛在“藏”）。到了周六，为了避免赛车在颠簸的COTA赛道遭受损伤，不得已在调教方面进行了妥协，导致两位车手在三练都表示赛车变得挣扎。周日正赛的气温上升以及风速的影响，梅赛德斯的赛车反应更加“敏感”，尤其在比赛最后阶段当汉密尔顿接近维斯塔潘时暴露的十分明显，这也是他们一直以来的弱项。
梅赛德斯领队沃尔夫表示：“我认为车队必须谨慎行事，不能总是在激进与保守之间摇摆不定，而是要坚持我们对赛车的理解。”
“我从来没有认为我们不会做到这一点。周五的普遍反馈是我们（梅赛德斯）正在占据主导地位，红牛将如何应对？但快进24小时后，情况正好相反。所以我认为这是真正的研究赛车，发掘更多的潜力。如何调整并提供更好的性能？这就是输与赢之间的区别。”
沃尔夫此前一直强调争冠阶段稳定是最关键的，任何一场比赛的DNF都是无法承受的。这也可以解释他们在近四站比赛中三次为博塔斯更换动力单元/引擎，以及每个分站都重新评估是否要为汉密尔顿开启新的动力单元/引擎。而与之相对照的是，红牛和维斯塔潘在周末的赛车调校上取得了快速的进步，尽管他们在周五也发现了尾翼上的细微裂痕。
梅赛德斯是否有获胜的机会？
比赛的胜负手除了发车后抢1号弯，就是两次进站。红牛赛后承认，他们两次提早让维斯塔潘进站去遏制汉密尔顿的做法是有些冒险的，但好在车手沉稳的心态和出色的车技，使得计划最终奏效。
汉密尔顿全场最好的机会其实就是在发车，1号弯内线拿到领先。此后他一直都无法将维斯塔潘甩开，对手甚至能一直留在DRS区内，这说明红牛的赛车在COTA明显更快。
红牛决定在第10圈进站是一个大胆的做法，但同样也考虑了赛道位置。其实作为梅赛德斯的策略团队，他们也非常清楚这个时候谁先进站，都可以凭借新的轮胎在场上做出更快圈速。只不过他们根据轮胎衰退的情况分析，在第10圈左右这么早进站，会对后面的比赛不利。如果他们先进，那么维斯塔潘可以留在场上建立一定的进站窗口差距，等到比赛后段利用轮胎优势对汉密尔顿发起进攻（就像汉密尔顿在现实中所做的一样）。
实际情况是，红牛选择了先发制人。霍纳说他们的确是在“赌博”，但却清楚梅赛德斯一定不会早进站，于是他们选择相反的操作。
红牛的下一步操作是让佩雷兹也进站，这就逼迫汉密尔顿也得跟着进，要不然落到两台红牛身后，就麻烦大了。
梅赛德斯应变的办法是，一停后将佩雷兹抛开，然后与维斯塔潘建立进站窗口的时间差，最后利用轮胎优势反击。比赛的形势一度偏向了梅赛德斯，汉密尔顿二停后迅速缩小与维斯塔潘之间的差距。
但事实是，红牛也早有防备，他们让维斯塔潘一直控制着圈速并保护轮胎，等到汉密尔顿追到身后时再释放最后的潜力。这是一场由车队和车手精心策划与执行的比赛，他们猜透了梅赛德斯的心思，每一步都走在了对手的前面，最终赢下了一场当之无愧的比赛。
美国站是否会成为争冠的分水岭？
除了红牛在荷兰大奖赛拥有明显的优势，梅赛德斯自8月的匈牙利大奖赛以来一直处在相对优势的位置，但一系列的比赛之后（尤其是俄罗斯与土耳其），积分榜上领先的却是维斯塔潘，手握12分优势，成为了明显的赢家。
当然更重要的是，接下来的两站比赛，墨西哥和巴西都是在高海拔地区，预计都将有利于红牛的本田引擎。海拔越高氧气越稀薄，因此必须提升涡轮强度来弥补。相较于本田和雷诺引擎，梅赛德斯与法拉利的引擎效率似乎受海拔高度的影响更大。过往几年，无论是使用雷诺引擎（2015-2018）还是本田引擎（2019），虽然在其他赛道表现不佳，但是到了墨西哥（还有奥地利）红牛就能够击败梅赛德斯。
谈及接下去的比赛，霍纳说：“今年两队之间的关系非常紧张，没有理由认为接下来的几场比赛不会紧张。这（胜利）并没有真正改变很多，一切都是关于细节的。对我来说，胜利并没有给我更多的信心。我们都对团队充满信心，我们可以做得很好，但我们需要确定细节并在墨西哥重新开始尝试并找到最好的设置。”
而沃尔夫则表示不认为会有谁更适应哪条赛道的说法。可事实和历史都摆在面前，留给梅赛德斯未来的路或许真的不好走了。
正赛成绩
进站和轮胎统计
最快单圈和最快进站
最佳车手
车手积分榜
车队积分榜
（图片、视频来源网络)