紅牛與維斯塔潘在政策和執行上都完勝對手。
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正文開始
2021年（算上2020年在内）的首場夜賽，爆肝“熬夜”的夜，兩位争冠車手再一次展開巅峰對決，維斯塔潘在比賽末段頑強抵禦住了漢密爾頓的挑戰，赢得個人的首個美國大獎賽冠軍。
P2内線起步的漢密爾頓在1号彎取得領先，但對手維斯塔潘通過兩次提前進站的政策樹立領先優勢，漢密爾頓盡管在兩停後憑借輪胎的優勢奮起直追，将差距縮小至1秒以内，但面對荷蘭人沉着冷靜、零失誤的出色發揮，梅賽德斯的政策最終未能成功。
在賽季還剩5場比賽的情況下，維斯塔潘将積分領先優勢擴大至12分。隊友佩雷茲P3，幫助紅牛自2017年以來首次連續兩站兩人同時登台，也達成了隊史200座領獎台。
領獎台外的比賽分外精彩
如果說維斯塔潘與漢密爾頓之間是一場沒有硝煙的戰争，那麼身後邁凱倫與法拉利之間則是真刀真槍地為了車隊積分榜P3的位置展開角逐。最終勒克萊爾收獲本賽季第6個P4，裡卡多也取得了自2016年以來在COTA的最好名次。
真正火藥味十足的是積分區外的争奪，阿隆索與兩位阿爾法·羅密歐車手鬥得如火如荼。起跑1号彎被Kimi從賽道外超越而賽會判為合規，這一下激怒了阿隆索。随後他也從12号彎賽道外超越了Kimi的隊友吉奧維納茲，卻被指令歸還位置，即便車隊與賽事總監馬西溝通也無濟于事（後來吉奧在相同位置同樣操作，也被告知交還位置）。折騰了大半場比賽，最終阿隆索因尾翼故障從P12遺憾退賽。
維斯塔潘與漢密爾頓兩人之間的比賽
美國大獎賽的冠軍懸念保持到了最後一圈，兩位車手都push到了極限，最終過線僅相差1.333秒，而身後的另一位紅牛車手佩雷茲則距離40秒開外。回顧56圈的比賽，其實兩人都有機會赢得比賽，歸根結底是紅牛的賽車更快，而維斯塔潘的駕駛自始至終都無懈可擊。
昨天的勝利，對于維斯塔潘來說意義非凡，或者說本賽季以來的系列勝利，使他的駕駛變得更加的穩定、成熟并且具有耐心，這都是成為世界冠軍所需要的素質。這是荷蘭人今年的第8場勝利（17站），勝率接近50%，在還剩5場的情況下領先漢密爾頓12分。由于接下去的墨西哥和巴西兩條賽道，對于紅牛賽車更加有利，是以在車手總冠軍的競争形勢上，天平已經發生了傾斜，也許在前往中東的最後三站（卡達、沙特和阿布紮比）前，維斯塔潘已經一隻手握在了總冠軍獎杯上。
COTA有點和索契相似，一直都是梅賽德斯的優勢賽道。本場比賽前，梅賽德斯包攬了混動時代（2014-2019）以來這裡所有的排位賽杆位，以及6場正賽中的5場勝利。周五的一練梅賽德斯看起來勢頭強勁，單圈優勢接近1秒，不過到了排位賽情況發生扭轉，非但杆位被維斯塔潘奪走，甚至佩雷茲都差一點快過漢密爾頓。
紅牛領隊霍納在賽後說：“這是一場非常關鍵的勝利，因為（COTA）一直是漢密爾頓和梅賽德斯的大學營。周六取得杆位對我們來說是一個裡程碑式的時刻，然後将其轉化為勝利，即使在第一圈結束時沒能守住領先。”
“這是一場很棒的團隊協作，因為在周五的一練中，我們處于落後狀态，看上去将會是一個艱難的周末，但整個團隊都非常努力地扭轉局面。”
梅賽德斯在周五練習賽的優勢，有可能是他們在引擎輸出功率方面開得比對手更高（或者說紅牛在“藏”）。到了周六，為了避免賽車在颠簸的COTA賽道遭受損傷，不得已在調教方面進行了妥協，導緻兩位車手在三練都表示賽車變得掙紮。周日正賽的氣溫上升以及風速的影響，梅賽德斯的賽車反應更加“敏感”，尤其在比賽最後階段當漢密爾頓接近維斯塔潘時暴露的十分明顯，這也是他們一直以來的弱項。
梅賽德斯領隊沃爾夫表示：“我認為車隊必須謹慎行事，不能總是在激進與保守之間搖擺不定，而是要堅持我們對賽車的了解。”
“我從來沒有認為我們不會做到這一點。周五的普遍回報是我們（梅賽德斯）正在占據主導地位，紅牛将如何應對？但快進24小時後，情況正好相反。是以我認為這是真正的研究賽車，發掘更多的潛力。如何調整并提供更好的性能？這就是輸與赢之間的差別。”
沃爾夫此前一直強調争冠階段穩定是最關鍵的，任何一場比賽的DNF都是無法承受的。這也可以解釋他們在近四站比賽中三次為博塔斯更換動力單元/引擎，以及每個分站都重新評估是否要為漢密爾頓開啟新的動力單元/引擎。而與之相對照的是，紅牛和維斯塔潘在周末的賽車調校上取得了快速的進步，盡管他們在周五也發現了尾翼上的細微裂痕。
梅賽德斯是否有獲勝的機會？
比賽的勝負手除了發車後搶1号彎，就是兩次進站。紅牛賽後承認，他們兩次提早讓維斯塔潘進站去遏制漢密爾頓的做法是有些冒險的，但好在車手沉穩的心态和出色的車技，使得計劃最終奏效。
漢密爾頓全場最好的機會其實就是在發車，1号彎内線拿到領先。此後他一直都無法将維斯塔潘甩開，對手甚至能一直留在DRS區内，這說明紅牛的賽車在COTA明顯更快。
紅牛決定在第10圈進站是一個大膽的做法，但同樣也考慮了賽道位置。其實作為梅賽德斯的政策團隊，他們也非常清楚這個時候誰先進站，都可以憑借新的輪胎在場上做出更快圈速。隻不過他們根據輪胎衰退的情況分析，在第10圈左右這麼早進站，會對後面的比賽不利。如果他們先進，那麼維斯塔潘可以留在場上建立一定的進站視窗差距，等到比賽後段利用輪胎優勢對漢密爾頓發起進攻（就像漢密爾頓在現實中所做的一樣）。
實際情況是，紅牛選擇了先發制人。霍納說他們的确是在“賭博”，但卻清楚梅賽德斯一定不會早進站，于是他們選擇相反的操作。
紅牛的下一步操作是讓佩雷茲也進站，這就逼迫漢密爾頓也得跟着進，要不然落到兩台紅牛身後，就麻煩大了。
梅賽德斯應變的辦法是，一停後将佩雷茲抛開，然後與維斯塔潘建立進站視窗的時間差，最後利用輪胎優勢反擊。比賽的形勢一度偏向了梅賽德斯，漢密爾頓二停後迅速縮小與維斯塔潘之間的差距。
但事實是，紅牛也早有防備，他們讓維斯塔潘一直控制着圈速并保護輪胎，等到漢密爾頓追到身後時再釋放最後的潛力。這是一場由車隊和車手精心策劃與執行的比賽，他們猜透了梅賽德斯的心思，每一步都走在了對手的前面，最終赢下了一場當之無愧的比賽。
美國站是否會成為争冠的分水嶺？
除了紅牛在荷蘭大獎賽擁有明顯的優勢，梅賽德斯自8月的匈牙利大獎賽以來一直處在相對優勢的位置，但一系列的比賽之後（尤其是俄羅斯與土耳其），積分榜上領先的卻是維斯塔潘，手握12分優勢，成為了明顯的赢家。
當然更重要的是，接下來的兩站比賽，墨西哥和巴西都是在高海拔地區，預計都将有利于紅牛的本田引擎。海拔越高氧氣越稀薄，是以必須提升渦輪強度來彌補。相較于本田和雷諾引擎，梅賽德斯與法拉利的引擎效率似乎受海拔高度的影響更大。過往幾年，無論是使用雷諾引擎（2015-2018）還是本田引擎（2019），雖然在其他賽道表現不佳，但是到了墨西哥（還有奧地利）紅牛就能夠擊敗梅賽德斯。
談及接下去的比賽，霍納說：“今年兩隊之間的關系非常緊張，沒有理由認為接下來的幾場比賽不會緊張。這（勝利）并沒有真正改變很多，一切都是關于細節的。對我來說，勝利并沒有給我更多的信心。我們都對團隊充滿信心，我們可以做得很好，但我們需要确定細節并在墨西哥重新開始嘗試并找到最好的設定。”
而沃爾夫則表示不認為會有誰更适應哪條賽道的說法。可事實和曆史都擺在面前，留給梅賽德斯未來的路或許真的不好走了。
正賽成績
進站和輪胎統計
最快單圈和最快進站
最佳車手
車手積分榜
車隊積分榜
（圖檔、視訊來源網絡)