我记得十年前，大约在2010年，大多数汽车都有AN变速器，仍然是4速，当时，它们是配备6AT的好车。但如今有越来越多的AT变速箱，8AT，9AT甚至10AT。有人有疑问：设计这么多档位，如果不在高速上，能用吗？今天我们就来谈谈这个话题。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="10" >8AT 又增加了两个高端位？</h1>
有人认为8AT是继续为6AT增加两个高端位置，但事实并非如此，因为改变变速器的性能没有任何意义。例如，6AT曾经在6个档位中运行120个，发动机转速为2200 rpm，在添加两个高档位后，可以使用7个档位运行2000的120个发动机转速，并使用120个发动机以8个档位运行1800个档位，但这没有多大意义，因为额外的两个高档次可能根本不用于日常驾驶。而就6AT性能而言，每小时应付120个绰绰有余，白白增加两个高端仓位没有实际意义。提高具有高日用量的齿轮的性能更为重要。这就像建造一条堤坝，重点是加固低处，而不是高处。事实上，两个超过8AT的齿轮相当于在各个齿轮之间拆卸和安装。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="35" >那么8AT汽车如果不高速行驶，它能不能使用最高等级？</h1>
我认为对于8AT来说，在日常驾驶中使用最高档位的概率并不大，上面的数字是一辆装有8AT变速箱的汽车，根据变速器系统参数计算出来的转速和发动机转速对应的表，可以看到当车速达到80公里/小时时， 8档对应的发动机转速为1210 rpm，理论上可以采用8档。但是发动机输出扭矩在这个速度下不是很大，而且8速传动比小，扭矩放大很小，如果用8档驱动，动力储备会非常小，很可能稍微倾斜或稍微踩在油门变速箱上会立即降档， 基本上只能偶尔在下坡路段或以均匀的速度使用。
但这并不意味着8AT是多余的，让我们再来谈谈8AT另外两个档位的好处：
<h1类="pgc-h-arrow-right"数据轨道="13">1，提高日常驾驶的动态性</h1>
例如，一个8AT变速箱，1档的最终速比为14.1，也就是说，1档可以将发动机扭矩放大14.1倍，而同规格的6AT变速箱1档的最终速比为11.4，只能放大11.4倍，从上图可以看出， 新款8AT从1档到6档的整体速比比比之前的6AT要小，因此整体功率性能会好于6AT。
<h1级="pgc-h-arrow-right"数据轨道="14">2，增加变矩器锁定范围，动力更好，油耗更低</h1>
上图是变矩器原理示意图，变矩器的泵轮随发动机转动，将变速箱油抛出，撞击涡轮叶片，通过涡轮机将动力传递到变速箱。但是，这种传动方式不是硬连接，存在打滑，传动效率不高，所以后来的工程师在变矩器的外壳和涡轮机之间设置了一套离合器，在特定情况下，离合器可以将变矩器的外壳和涡轮机锁在一起， 使发动机和变速箱之间形成硬连接，大大提高了传动效率，这就是变矩器的锁定。
但是，早期的6AT变速器变矩器锁定范围有限，变矩器在很多工作条件下都不能锁止，因此在油耗上没有优势。一方面，8AT增加了档位数量，每个档位之间的连接更加紧密和平稳，另一方面，它在一些硬件上进行了优化，可以提高新变速箱液压变矩器的锁定范围，提高油耗和动力感觉。缺点是牺牲了一些一致性。
<h1级="pgc-h-arrow-right"数据轨道="18">3，降低高速巡航速度，节省燃油</h1>
我曾驾驶过一辆小排量手动变速器车高速行驶，这辆车5档跑120时发动机转速为3000转/分，这个转速的动力已经很好了，加速、爬坡、超车都足够了。然而，平坦道路上均匀的速度行驶和下坡路段的问题就出现了：均匀驾驶不需要太多的动力，特别是在下坡道路上，如果发动机的制动力太大，如果油门松开并滑动，汽车滑行的速度就越快。在空档滑行不符合安全驾驶规定。踩油门太快发动机转速，感觉浪费。因为下坡路，不需要太多的驱动力，这个时候，如果能再有一个高坡度，就可以降低发动机转速，下坡时会更省油。
8AT也有这个考虑，8AT最高换档比较小，因此如果条件适合以相同的速度行驶，在最高档位行驶时可以进一步降低发动机转速。例如，在120 km/h的高速行驶时，6AT的下坡路段仍然要使用6档和2200 rpm，而8AT此时可以以8档驱动，发动机转速仅为1800 rpm，可以进一步降低油耗。
最重要的是，从6AT升级到8AT不需要额外的齿轮组，6AT的行星齿轮组数量足以匹配8个齿轮，只需要改变离合器系统和齿轮比，因此额外的齿轮不会导致变速箱的尺寸和重量增加。手动变速箱想要增加档位必须增加档位和换档装置，肯定会增加摩擦力和重量，通常使用不多，但浪费。
虽然目前纯电动汽车的销量正在逐步增加，但燃油车在短期内的地位无法完全替代，未来6AT变速箱将逐步淘汰，取而代之的是更多的AT变速箱。