我記得十年前，大約在2010年，大多數汽車都有AN變速器，仍然是4速，當時，它們是配備6AT的好車。但如今有越來越多的AT變速箱，8AT，9AT甚至10AT。有人有疑問：設計這麼多檔位，如果不在高速上，能用嗎？今天我們就來談談這個話題。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="10" >8AT 又增加了兩個高端位？</h1>
有人認為8AT是繼續為6AT增加兩個高端位置，但事實并非如此，因為改變變速器的性能沒有任何意義。例如，6AT曾經在6個檔位中運作120個，發動機轉速為2200 rpm，在添加兩個高檔位後，可以使用7個檔位運作2000的120個發動機轉速，并使用120個發動機以8個檔位運作1800個檔位，但這沒有多大意義，因為額外的兩個高檔次可能根本不用于日常駕駛。而就6AT性能而言，每小時應付120個綽綽有餘，白白增加兩個高端倉位沒有實際意義。提高具有高日用量的齒輪的性能更為重要。這就像建造一條堤壩，重點是加強低處，而不是高處。事實上，兩個超過8AT的齒輪相當于在各個齒輪之間拆卸和安裝。
<h1 class="pgc-h-arrow-right" data-track="35" >那麼8AT汽車如果不高速行駛，它能不能使用最高等級？</h1>
我認為對于8AT來說，在日常駕駛中使用最高檔位的機率并不大，上面的數字是一輛裝有8AT變速箱的汽車，根據變速器系統參數計算出來的轉速和發動機轉速對應的表，可以看到當車速達到80公裡/小時時， 8檔對應的發動機轉速為1210 rpm，理論上可以采用8檔。但是發動機輸出扭矩在這個速度下不是很大，而且8速傳動比小，扭矩放大很小，如果用8檔驅動，動力儲備會非常小，很可能稍微傾斜或稍微踩在油門變速箱上會立即降檔， 基本上隻能偶爾在下坡路段或以均勻的速度使用。
但這并不意味着8AT是多餘的，讓我們再來談談8AT另外兩個檔位的好處：
<h1類="pgc-h-arrow-right"資料軌道="13">1，提高日常駕駛的動态性</h1>
例如，一個8AT變速箱，1檔的最終速比為14.1，也就是說，1檔可以将發動機扭矩放大14.1倍，而同規格的6AT變速箱1檔的最終速比為11.4，隻能放大11.4倍，從上圖可以看出， 新款8AT從1檔到6檔的整體速比比比之前的6AT要小，是以整體功率性能會好于6AT。
<h1級="pgc-h-arrow-right"資料軌道="14">2，增加變矩器鎖定範圍，動力更好，油耗更低</h1>
上圖是變矩器原理示意圖，變矩器的泵輪随發動機轉動，将變速箱油抛出，撞擊渦輪葉片，通過渦輪機将動力傳遞到變速箱。但是，這種傳動方式不是硬連接配接，存在打滑，傳動效率不高，是以後來的工程師在變矩器的外殼和渦輪機之間設定了一套離合器，在特定情況下，離合器可以将變矩器的外殼和渦輪機鎖在一起， 使發動機和變速箱之間形成硬連接配接，大大提高了傳動效率，這就是變矩器的鎖定。
但是，早期的6AT變速器變矩器鎖定範圍有限，變矩器在很多工作條件下都不能鎖止，是以在油耗上沒有優勢。一方面，8AT增加了檔位數量，每個檔位之間的連接配接更加緊密和平穩，另一方面，它在一些硬體上進行了優化，可以提高新變速箱液壓變矩器的鎖定範圍，提高油耗和動力感覺。缺點是犧牲了一些一緻性。
<h1級="pgc-h-arrow-right"資料軌道="18">3，降低高速巡航速度，節省燃油</h1>
我曾駕駛過一輛小排量手動變速器車高速行駛，這輛車5檔跑120時發動機轉速為3000轉/分，這個轉速的動力已經很好了，加速、爬坡、超車都足夠了。然而，平坦道路上均勻的速度行駛和下坡路段的問題就出現了：均勻駕駛不需要太多的動力，特别是在下坡道路上，如果發動機的制動力太大，如果油門松開并滑動，汽車滑行的速度就越快。在空檔滑行不符合安全駕駛規定。踩油門太快發動機轉速，感覺浪費。因為下坡路，不需要太多的驅動力，這個時候，如果能再有一個高坡度，就可以降低發動機轉速，下坡時會更省油。
8AT也有這個考慮，8AT最高換檔比較小，是以如果條件适合以相同的速度行駛，在最高檔位行駛時可以進一步降低發動機轉速。例如，在120 km/h的高速行駛時，6AT的下坡路段仍然要使用6檔和2200 rpm，而8AT此時可以以8檔驅動，發動機轉速僅為1800 rpm，可以進一步降低油耗。
最重要的是，從6AT更新到8AT不需要額外的齒輪組，6AT的行星齒輪組數量足以比對8個齒輪，隻需要改變離合器系統和齒輪比，是以額外的齒輪不會導緻變速箱的尺寸和重量增加。手動變速箱想要增加檔位必須增加檔位和換檔裝置，肯定會增加摩擦力和重量，通常使用不多，但浪費。
雖然目前純電動汽車的銷量正在逐漸增加，但燃油車在短期内的地位無法完全替代，未來6AT變速箱将逐漸淘汰，取而代之的是更多的AT變速箱。