【EV视界报道】可以说，在新能源技术迅猛发展的当下，中国汽车制造商正在通过其独特的混合动力技术，展现出显著的竞争力和市场信心。而上汽荣威作为国内自主品牌中的一员，在第八个中国品牌日这一具有象征意义的时刻，正式推出了其创新的DMH技术品牌。可以说此举不仅是对上汽荣威技术实力的一次自我展示，同时也标志着其在全球混合动力汽车市场中的积极布局和竞争姿态。
何为DMH？那首先要先从常见的插电式混动系统说起。
简单讲，插电式混合动力（PHEV）系统的设计旨在将传统内燃机的持久动力与电动机的清洁高效相结合。这种系统通过一个精巧的耦合机制，实现了两种动力源的协同工作。PHEV的核心组件包括专为混合动力设计的发动机、变速箱、驱动电机、耦合系统，以及一个集成的电子控制单元，用以精准管理内燃机和电动机的协同运行。
目前，市场上流行的PHEV技术方案主要有三种：P1+P3、P2和E-CVT。P1+P3和P2方案在结构上有所共通，它们都依赖一个独立的电机来处理动力的耦合任务。 区分P1+P3与P2方案的关键在于电机的布局。PHEV系统中的变速箱，与传统变速箱相比，具有完全不同的设计理念。这种变速箱的设计简洁而高效，由三个主要轴组成：第一轴负责接收发动机的动力输入，第三轴负责将动力输出到传动系统，而第二轴则在两者之间起中介作用。
这里值得一提的是，在PHEV的命名规则中，“P”代表电机（Power），其后的数字则指示电机安装在变速箱的哪个轴上。例如，P1+P3方案中，两台电机分别安装在第一轴和第三轴上；而P2方案中，电机则安装在第二轴上。
所以P1+P3方案之所以受到青睐，是因为它通过两个独立电机的设计，有效解决了动力耦合时可能出现的振动问题，同时还能增强发动机的扭矩输出，并支持纯电动模式行驶。此外，这种设计在调校和维护方面也更为简便。因此，在当前的汽车制造领域，P1+P3方案因其综合性能优势，被众多厂商广泛采用。
但是，在当前的插电式混合动力（PHEV）系统中，P1+P3电机配置虽普遍，但存在一些明显的不足，特别是在P1电机的设计上。P1电机身负重任，不仅需要过滤油机（内燃机）不稳定的扭矩，还要对其进行增扭，并且在特定工况下辅助驱动车辆。这导致P1电机体积较大，通常以外挂形式通过短轴和传动齿轮与变速箱连接，这种设计被称为异轴P1电机。
然而，异轴P1电机的设计带来了效率下降和振动问题。额外的传动轴和齿轮不仅降低了机械传动效率，还造成了油机扭矩输出与P1电机之间的耦合时间差，进而引起振动。这种振动不仅被乘员感知为发动机介入时的不适，还影响了插混系统的长期稳定性。
上汽集团的DMH超级混动系统通过采用同轴P1电机设计，巧妙地解决了这些问题。这种设计放弃了传统的圆柱形电机，转而采用类似滚筒洗衣机的直驱电机结构，直接安装在P1齿轮的端部。P1发动机曲轴输出的动力通过离合器直接传递给同轴电机，经过初步过滤后，扭矩直接作用于电机转子，然后电机进行滤波和增扭，最终传递到输入轴齿轮。
同轴P1电机的设计显著提升了NVH（噪声、振动和粗糙度）性能，消除了乘员可感知的振动，增强了P1轴的长期运转稳定性，同时也解决了传统P1电机在发动机舱空间布局上的难题。在实际驾驶体验上，荣威D7 DMH车型在低车速下发动机介入时几乎感觉不到振动和扭矩变化，提供了一种几乎无感的动力介入体验，这得益于同轴P1电机在消除扭矩耦合时间差方面的结构优势。
发动机方面，该系统配备了1.5L混动专用发动机，其融合了多项先进技术，以提升其性能和效率。首先在燃烧效率方面，通过高滚流比气道和紧凑型燃烧室设计，发动机的湍动能和燃烧速率得到了显著提升。具体来说，高滚流气道技术使滚流比提高了64%，而燃烧系统的匹配优化（压缩比达到16:1）则使湍动能提升了23%。这些改进有助于提高燃烧效率，减少能量损失，从而增强发动机的功率输出和燃油经济性。 在热管理方面，发动机采用了电子水泵、双节温器、缸盖双层水套等先进技术，确保在不同工况下发动机都能维持在最佳工作温度。此外，机械电子双油泵集成的设计实现了全时段冷却出油的精确控制，进一步提升了燃油经济性和性能表现。例如，在低速行驶时，电子油泵智能供油，增强了加速能力；而在高速行驶时，电子油泵智能关闭，仅使用机械油泵供油，节约了超过40%的变速箱液压系统能耗。
最后，为了进一步提升发动机效率，降低系统摩擦也是关键。这台发动机在活塞/缸孔、曲轴系统、气门机构、链系统、润滑系统以及附件系统上应用了多达18项降低摩擦的技术，这些技术的累积效应使得发动机的热效率达到了43%，这一成就在行业内是相当引人注目的。通过这些创新技术的应用，DMH超级混动系统不仅提升了动力性能，同时也实现了卓越的燃油经济性和环保性能。
最后，在混合动力系统的控制核心部分，DMH超级混动系统采用了高度集成化的五合一PICU控制器，它相当于混动系统的“大脑”。该控制器整合了电机控制、发动机控制、混合动力变速箱控制、空调热管理和电池热管理五大功能，实现了对混动系统全面而精细的控制。
通过采用更高的集成度设计，五合一PICU控制器不仅在物理体积上实现了显著的缩减，据官方数据，相比前代产品节省了70%的冗余组件，使得整个结构更为紧凑。在现场展示的部件对比中，其体积的减小是显而易见的。
此外，集成化的设计还带来了车内网络负载的大幅度降低和数据传输延迟的减少。这种优化对于提升系统运算速度具有重要意义，据称相比以往提升了50%。在实际车型应用上，这种提升直接反映在了动力响应速度的加快。以荣威D7 DMH为例，其动力响应时间缩短至仅需0.26秒，为用户提供了更加迅速和流畅的驾驶体验。这种对细节的精益求精，不仅提升了混动系统的整体性能，也进一步增强了驾驶的舒适性和车辆的响应能力。
可以说，随着DMH技术品牌的盛大发布，上汽荣威在混动技术领域迈出了坚定而重要的一步。这一技术品牌的推出，不仅是上汽集团十余年技术积累的结晶，更是对传统燃油车与电动车技术融合的一次创新突破。
当然，中国的混动市场蕴藏着巨大的潜力和无限的可能性。与美国、日本、欧洲等成熟市场相比，中国市场对于插电混动技术的需求更为迫切。独特的市场环境和用户需求为汽车企业在插电混动技术领域的发展提供了得天独厚的机遇。上汽荣威凭借其先进的插电混动技术，为中国消费者提供了切实可行的出行解决方案。
回顾上汽荣威的发展历程，其对混动技术的专注和坚持显而易见。早在2010年，上汽集团就具有前瞻性地投入到插电混动技术的研发中，并将其定位为长期发展的技术方向。经过多年的技术沉淀和市场实践，上汽荣威已经形成了明显的技术优势和鲜明的品牌特色。而DMH技术品牌的推出，无疑是将上汽荣威的混动技术推向了一个新的高峰。
DMH超级混动技术的问世，不仅彰显了上汽荣威在混动技术领域的最新成就，更体现了其作为中国汽车企业的实力与自信。在新能源汽车时代背景下，上汽荣威正以其独树一帜的混动技术，引领中国汽车品牌迈向全球舞台。
值得一提的是，在此次品牌大会上，官方还宣布荣威D5X DMH将于5月20日上市，iMAX8 DMH将于四季度上市。
而其中，荣威D5X DMH在北京车展上开启预售，预售区间11.98-14.68万元。新车将搭载荣威DMH超级混动系统，1.5T涡轮增压混动专用发动机，CLTC纯电续航里程135km，CLTC综合续航里程1300km。
所以展望未来，随着混动技术的持续进步和广泛应用，我们有充分的理由相信，上汽荣威将继续以其卓越的技术实力和创新精神，为中国汽车产业的蓬勃发展贡献重要力量。同时，我们也期待更多中国汽车企业能够投身于混动技术的研究与应用，共同推动中国汽车产业的繁荣与进步。