在这场发布会上 比亚迪展示出来的技术实力让对手绝望！

玩车教授

2024-05-11 18:40发布于广东汽车领域创作者

5月10日，比亚迪召开发布会，宣布旗下新车海狮07 EV的正式上市。这是一款中型纯电SUV，指导价区间18.98-23.98万元，CLTC续航里程最高610公里。但是上面这些并非这篇文章的重点，在今天这篇文章里，我们不打算和大家简单地分析这台车的性价比，我们希望把关注的焦点，放在这台车最核心的产品点：比亚迪e平台3.0 Evo上，在发布会现场所展示出来的，关于这个平台的很多技术细节，足以让大多数友商感到无比的压力。

因为这个后缀被冠以Evo名号的技术平台，其技术先进程度，连我们这些媒体人，也深感震撼。

基础机械结构的进化

E平台3.0 Evo中的这个Evo，直译为“进化”，通常而言，技术平台用上Evo这样的后缀，通常是在现有平台上进行的一些升级进化，但e平台3.0 Evo的技术进化幅度，如果放在其他车企，已经完全能当作全新技术平台发布了。

别小看这个Evo，它相对e平台3.0初始版本的升级幅度之大，集成的先进技术之多，实属世之罕见。首先，作为纯电动车平台，e平台3.0 Evo在最基础的车体结构设计上进行了大幅度升级。

首先，e平台3.0 Evo采用了主后驱动力架构，大多数家用纯电车都会采用前驱动力架构，一方面前驱架构利于部件布置，另外一方面也更多的采用通用件，无论对于制造成本、调校成本等诸多方面皆有利好。但缺点在于由于前轴位置需要布置驱动电机，防火墙需要适当后移，不仅影响了前排乘客可利用空间，对于整车的前撞击表现也会出现负面因素。

而e平台3.0 Evo的主后驱布局，就是把驱动电机放在了后桥。由于后桥通常来说有更多的空间用于布置体型巨大的驱动电机，且因为前舱位置腾空了，不管是前防撞系统的设计、前排乘客的可利用腿部空间，乃至更多的储物空间布局等，这些都成为了可能。但从驱动电机前置改为后置，不是简单的“调个位置”就可以的，这需要对整个基础架构进行结构改动。

而正因为把驱动电机后置了，e平台3.0 Evo的转向系统安全结构设计也得到了改良。简单来说，就电机后移这一项，就让搭载e平台3.0 Evo的海狮07 EV的结构安全能力得到了有效提升。

但e平台3.0 Evo的大招还不只是电机后置那么简单，它的内骨骼式CTB安全架构才是核心。CTB，即电池包和车体一体化设计，这个设计在大幅度提高了电池仓可用空间的前提下，对结构安全设计也带来了很大的挑战，毕竟传统的独立封装型电池组其中一项重要特征，就是利用电池组本身的高刚性，对外界冲击有较强的抵抗能力。而在电芯直接集成到底盘里之后，如何保障电芯本体的结构安全就成了一个技术大难题。

e平台3.0 Evo的实现方式其实原理上看并不复杂，就像人体外骨骼一样，e平台3.0 Evo在整个底盘车体架构上，直接做了一圈围绕着电池区域的加强结构。有了这个加强结构，一方面可以大幅增强电芯在遇到强大外力冲击时候的结构安全性，另一方面由于CTB技术本身就是电芯和车体二合一，这一圈由超高强度材料组成的加强结构，还对整车刚性起到了非常明显的提升作用。在这样的结构改进之后，e平台3.0 Evo旗下的车型不仅有更好的操控能力（操控能力和极限循迹能力和结构刚性有密切关系），还带来了更长的车体刚性维持时间，说人话就是，搭载e平台3.0 Evo的车子，比其他平台的车更耐用，即便用很多年之后也不会到处吱吱呀呀响。

电驱，比亚迪放大招！

如果说针对车架的结构改进是看不见摸不着，可能要很多年的使用之后才能直接体现出好坏的话，那么电驱部分是用户感知最明显的部分了。而在这方面，e平台3.0 Evo可以说是直接放了一招狠的。

首先是12合一智能电驱系统，这个可能对于用户而言感知并不强，简单说，电驱控制模块的集成度越高（也就是那个多少合一），意味着同一块单片机能控制的功能越多，整个电驱控制模块的体积就会变得越小，体积更小意味着发热量更小，长时间运行更稳定。这个好处在于，在多年的使用之后，电驱模块的出错概率会更低。又或者是对于一些高强度用车的场景（例如营运车），高集成电驱模块会让这些一天跑几百公里的营运车们，即便在多年使用后都很稳定。

接下来是电机转速，23000转的电机是目前转速最高的量产电机。电机转速有什么用？如果要深入剖析技术的话，这个课题可以写个上万字，但简单来说，转速越高的电机，不仅能让车子跑的越快，即便你不需要车子跑得很快，它也能实现更低的电耗。

e平台3.0 Evo还有一些技术升级，例如叠层激光焊碳化硅功率模块、各种先进的直流快充控制系统和多项先进的电池温控系统等，这些东西基本上都是让整个电驱系统不仅工作效率更高，而且在长时间使用下同样能保持非常稳定的运行状态的。

比亚迪对于电驱系统技术的思考

其实从这次e平台3.0 Evo搭载的一大堆技术上可以看到，比亚迪对于纯电动车核心系统的技术路线，和当前一些其他国内的车企是有区别的。如果说其他部分车企追求的是账面数据上的好看与否的话，比亚迪的关注点则更多集中在“这些技术能不能让车子更好开，长久使用后也能保证如新车般的性能和体验”。

其实相比起刷数据，这种直面车子的技术底层其实才是最难的。其实长久以来，在用户眼中，制约着他们选购纯电动车一个很重要的原因在于保值率低，而保值率低的根本影响条件，就在于纯电动车多年使用后的衰减让人担忧。

相比起混动车来说，储能装置仅为锂电池的纯电动车，受锂电池这种天生化学不稳定，且自然衰减较快的储能装置的影响是很大的。因此其实对于纯电车来说，在核心系统的建构和设计上，重心应当放在对电池本身固有特性的优化上。

要实现这一点，车企本身需要掌握大量关于电池领域的核心技术，从电池本体的化学结构、到如何控制、管理电池等等。这也是目前比亚迪区别于其他友商的最大优势之一。比亚迪是真的知道怎么管理电池的（毕竟比亚迪自己就是造电池出身）。因此对于电池、对于核心电驱系统，对于纯电车结构的各种优化，这些东西尽管表面上不及一个惊天动地的数据那么具有“爆炸性”，但对于真正的用户来说，这才是他们最需要，最看重的。

后记

因此这其实也可以解释比亚迪如今的龙头地位。其实归根到底在于，比亚迪真的懂消费者想要什么。而这种底气的背后，也和比亚迪自己的技术储备密不可分。比亚迪是目前国内在新能源车领域极为罕见的，拥有全产业链能力的车企，也是国内最早大规模铺开新能源车（F3DM）的车企之一，而且相比起当年一起推动新能源车的一些同行者，只有比亚迪的新能源车之路一直在走，从未中断过。

这就使得比亚迪如今拥有了全国，甚至是全球顶尖的新能源车全产业链技术储备。正如在海狮07 EV发布会上，比亚迪就表示，如今行业热炒的800V高压技术，他们在2015年就已经搞出来了。如今的比亚迪，完全可以“想要多少伏就能做到多少伏”。

所以这家企业在新能源车领域的技术储备，用“恐怖”这个词来形容并不过分。某种程度上，比亚迪手里握着的储备，是可以让很多车企绝望的。

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