在這場釋出會上 比亞迪展示出來的技術實力讓對手絕望！

玩車教授

2024-05-11 18:40釋出于廣東汽車領域創作者

5月10日，比亞迪召開釋出會，宣布旗下新車海獅07 EV的正式上市。這是一款中型純電SUV，指導價區間18.98-23.98萬元，CLTC續航裡程最高610公裡。但是上面這些并非這篇文章的重點，在今天這篇文章裡，我們不打算和大家簡單地分析這台車的成本效益，我們希望把關注的焦點，放在這台車最核心的産品點：比亞迪e平台3.0 Evo上，在釋出會現場所展示出來的，關于這個平台的很多技術細節，足以讓大多數友商感到無比的壓力。

因為這個字尾被冠以Evo名号的技術平台，其技術先程序度，連我們這些媒體人，也深感震撼。

基礎機械結構的進化

E平台3.0 Evo中的這個Evo，直譯為“進化”，通常而言，技術平台用上Evo這樣的字尾，通常是在現有平台上進行的一些更新進化，但e平台3.0 Evo的技術進化幅度，如果放在其他車企，已經完全能當作全新技術平台釋出了。

别小看這個Evo，它相對e平台3.0初始版本的更新幅度之大，內建的先進技術之多，實屬世之罕見。首先，作為純電動車平台，e平台3.0 Evo在最基礎的車體結構設計上進行了大幅度更新。

首先，e平台3.0 Evo采用了主後驅動力架構，大多數家用純電車都會采用前驅動力架構，一方面前驅架構利于部件布置，另外一方面也更多的采用通用件，無論對于制造成本、調校成本等諸多方面皆有利好。但缺點在于由于前軸位置需要布置驅動電機，防火牆需要适當後移，不僅影響了前排乘客可利用空間，對于整車的前撞擊表現也會出現負面因素。

而e平台3.0 Evo的主後驅布局，就是把驅動電機放在了後橋。由于後橋通常來說有更多的空間用于布置體型巨大的驅動電機，且因為前艙位置騰空了，不管是前防撞系統的設計、前排乘客的可利用腿部空間，乃至更多的儲物空間布局等，這些都成為了可能。但從驅動電機前置改為後置，不是簡單的“調個位置”就可以的，這需要對整個基礎架構進行結構改動。

而正因為把驅動電機後置了，e平台3.0 Evo的轉向系統安全結構設計也得到了改良。簡單來說，就電機後移這一項，就讓搭載e平台3.0 Evo的海獅07 EV的結構安全能力得到了有效提升。

但e平台3.0 Evo的大招還不隻是電機後置那麼簡單，它的内骨骼式CTB安全架構才是核心。CTB，即電池包和車體一體化設計，這個設計在大幅度提高了電池倉可用空間的前提下，對結構安全設計也帶來了很大的挑戰，畢竟傳統的獨立封裝型電池組其中一項重要特征，就是利用電池組本身的高剛性，對外界沖擊有較強的抵抗能力。而在電芯直接內建到底盤裡之後，如何保障電芯本體的結構安全就成了一個技術大難題。

e平台3.0 Evo的實作方式其實原理上看并不複雜，就像人體外骨骼一樣，e平台3.0 Evo在整個底盤車體架構上，直接做了一圈圍繞着電池區域的加強結構。有了這個加強結構，一方面可以大幅增強電芯在遇到強大外力沖擊時候的結構安全性，另一方面由于CTB技術本身就是電芯和車體二合一，這一圈由超高強度材料組成的加強結構，還對整車剛性起到了非常明顯的提升作用。在這樣的結構改進之後，e平台3.0 Evo旗下的車型不僅有更好的操控能力（操控能力和極限循迹能力和結構剛性有密切關系），還帶來了更長的車體剛性維持時間，說人話就是，搭載e平台3.0 Evo的車子，比其他平台的車更耐用，即便用很多年之後也不會到處吱吱呀呀響。

電驅，比亞迪放大招！

如果說針對車架的結構改進是看不見摸不着，可能要很多年的使用之後才能直接展現出好壞的話，那麼電驅部分是使用者感覺最明顯的部分了。而在這方面，e平台3.0 Evo可以說是直接放了一招狠的。

首先是12合一智能電驅系統，這個可能對于使用者而言感覺并不強，簡單說，電驅控制子產品的內建度越高（也就是那個多少合一），意味着同一塊單片機能控制的功能越多，整個電驅控制子產品的體積就會變得越小，體積更小意味着發熱量更小，長時間運作更穩定。這個好處在于，在多年的使用之後，電驅子產品的出錯機率會更低。又或者是對于一些高強度用車的場景（例如營運車），高內建電驅子產品會讓這些一天跑幾百公裡的營運車們，即便在多年使用後都很穩定。

接下來是電機轉速，23000轉的電機是目前轉速最高的量産電機。電機轉速有什麼用？如果要深入剖析技術的話，這個課題可以寫個上萬字，但簡單來說，轉速越高的電機，不僅能讓車子跑的越快，即便你不需要車子跑得很快，它也能實作更低的電耗。

e平台3.0 Evo還有一些技術更新，例如疊層雷射焊碳化矽功率子產品、各種先進的直流快充控制系統和多項先進的電池溫控系統等，這些東西基本上都是讓整個電驅系統不僅工作效率更高，而且在長時間使用下同樣能保持非常穩定的運作狀态的。

比亞迪對于電驅系統技術的思考

其實從這次e平台3.0 Evo搭載的一大堆技術上可以看到，比亞迪對于純電動車核心系統的技術路線，和目前一些其他國内的車企是有差別的。如果說其他部分車企追求的是賬面資料上的好看與否的話，比亞迪的關注點則更多集中在“這些技術能不能讓車子更好開，長久使用後也能保證如新車般的性能和體驗”。

其實相比起刷資料，這種直面車子的技術底層其實才是最難的。其實長久以來，在使用者眼中，制約着他們選購純電動車一個很重要的原因在于保值率低，而保值率低的根本影響條件，就在于純電動車多年使用後的衰減讓人擔憂。

相比起混動車來說，儲能裝置僅為锂電池的純電動車，受锂電池這種天生化學不穩定，且自然衰減較快的儲能裝置的影響是很大的。是以其實對于純電車來說，在核心系統的建構和設計上，重心應當放在對電池本身固有特性的優化上。

要實作這一點，車企本身需要掌握大量關于電池領域的核心技術，從電池本體的化學結構、到如何控制、管理電池等等。這也是目前比亞迪差別于其他友商的最大優勢之一。比亞迪是真的知道怎麼管理電池的（畢竟比亞迪自己就是造電池出身）。是以對于電池、對于核心電驅系統，對于純電車結構的各種優化，這些東西盡管表面上不及一個驚天動地的資料那麼具有“爆炸性”，但對于真正的使用者來說，這才是他們最需要，最看重的。

後記

是以這其實也可以解釋比亞迪如今的龍頭地位。其實歸根到底在于，比亞迪真的懂消費者想要什麼。而這種底氣的背後，也和比亞迪自己的技術儲備密不可分。比亞迪是目前國内在新能源車領域極為罕見的，擁有全産業鍊能力的車企，也是國内最早大規模鋪開新能源車（F3DM）的車企之一，而且相比起當年一起推動新能源車的一些同行者，隻有比亞迪的新能源車之路一直在走，從未中斷過。

這就使得比亞迪如今擁有了全國，甚至是全球頂尖的新能源車全産業鍊技術儲備。正如在海獅07 EV釋出會上，比亞迪就表示，如今行業熱炒的800V高壓技術，他們在2015年就已經搞出來了。如今的比亞迪，完全可以“想要多少伏就能做到多少伏”。

是以這家企業在新能源車領域的技術儲備，用“恐怖”這個詞來形容并不過分。某種程度上，比亞迪手裡握着的儲備，是可以讓很多車企絕望的。

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