文/阿芒
几年前，九号公司在提交上市材料时，它想用“九号机器人”作为公司的简称，不过监管部门没有同意。
监管部门给出的理由是，九号公司平衡车、滑板车的营收比重过高，“机器人”的辨识度不够。
公司名称和简称如果带有“机器人”，可能会对投资者造成误导，无法准确反映公司业务实质。
上市前的九号公司，平衡车、滑板车是绝对的收入来源，当时，这些业务依然是“酷炫”科技的代表，深受年轻人喜爱。
上市时接受媒体采访，九号公司创始人高禄峰说，公司在机器人方面投入巨大，长期来看机器人业务可能会超过现有的其他业务。
但这些心心念念的机器人业务，在上市几年后，对九号公司的收入贡献依然微乎其微。
伴随着平衡车、滑板车业务遭遇增长瓶颈，九号公司把重心转向了看起来传统的两轮电动车上，一头扎进了红海竞争里。
如今，九号公司的业务来源，两轮电动车占了很大比重。
科技创新雄心，还是向赚钱的现实需求低了头。
正应了那句投资界的老话：上市公司哪有那么多的花里胡哨，朴实无华赚钱才是真。
拼多多一开始就明白这个道理。
阿里在折腾了这么多年后，现在也醒悟了。
九号公司，现在也加入了这一行列。
1.
今年一季度，九号公司的25亿营收里， 自主品牌的零售滑板车收入是3个亿，机器人收入则是1.8个亿。
而两轮电动车占比接近一半，卖了41.7万辆。
两轮车对公司业绩的贡献，从去年全年的41%，增长到了一季度的46%。
从业务结构来看，九号公司的赛道切换已经非常明显。
以前，九号公司的名气，最早是来自于它作为小米生态链的一员，靠着一款1999的平衡车，成功打开了市场。
平易近人的价格和满满的黑科技体验，那时候的平衡车在年轻群体中算是潮品。
后来，九号公司又推出了很受欢迎的滑板车。
相对于平衡车的难度，滑板车有更好的适用场景。
通过小米的渠道和海外收购的赛格威（Segway），九号公司的业绩实现快速增长。
当时的招股书披露，2017~2019年，九号公司的营收分别为13.81亿元、42.48亿元、45.86亿元。
实际上，当时的九号公司在国内市场主要就是给小米做贴牌代工。
最高的时候，来自小米的收入就超过了七成。
对一些创业公司来说，要想做大做强，傍上小米这样的大款好处显而易见。
市场和营销，基本不用考虑，只要做好自己擅长的产品制造就行。
缺点嘛，自然就是渠道掌握在别人手里，自己没有话语权，价格被卡死。
比如平衡车，九号公司给小米的渠道价格是1400多块钱。
自己零售的话，价格就能从1800到2000不等。
作为生态链的企业，更大的风险，还是来自于被替换。
所以很多生产面向终端消费者产品的产业链企业，最后都会寻求打造自己的品牌，走向独立自主。
九号公司也不例外。
这几年，它和小米的恩爱不复从前。
到去年，九号公司来自小米渠道的收入，就只有4个亿出头，占比也就在4%左右。
代价就是，公司需要做更多的用户心智培育和更多的销售费用支出。
九号公司加速去小米化，另一个重要的原因，还是受到了平衡车和滑板车业务下滑的影响。
平衡车和滑板车业务，在国外不论是代工还是零售，九号公司主要是使用赛格威的品牌。
在国内，小米是重要的销售渠道。
从2020年开始，九号公司不再单独披露平衡车和滑板车的销售数据，而是合并计算。
那几年特殊光景，特别是在国外，倡导无接触和绿色出行，平衡车和滑板车销售大增。
2021年，九号公司的平衡车和滑板车业务销售金额达到顶峰，达到了64亿，占公司收入比重70%。
但受困于政策的限制和海外需求的滑坡，2022年，这部分业务收入降到了55亿。
去年，又降到了35亿。
整个2023年，平衡车和滑板车的产量，降了38%。
销量，少了32%。
平衡车和滑板车业务的下滑，加上整体的海外收入下滑明显，就导致了九号公司去年整体的收入几乎没有增长。
也因此，到去年，电动车业务，正式成为九号公司最大的收入来源，收入达到了42亿。
九号公司的业务引擎，就此从时髦的黑科技平衡车和滑板车，转向了“普普通通”的小电驴。
2.
九号公司正式推出两轮电动车业务，是在2019年。
当时的背景是，两轮电动车有非常大的政策调整。
主要是为了淘汰之前一些不太符合标准的产品，提高准入门槛，市场上鱼龙混杂的小厂出局。
但两轮电动车毕竟是刚性需求，要淘汰旧的，人们就得换新的车子，这就带来了很大的增量空间。
九号公司也是在这时候看到了这个市场的机会，切入这片竞争的红海。
对九号公司而言，平衡车、滑板车、电动车，使用场景虽不尽相同，技术上实现业务转换没有难度，况且两轮电动车的门槛也并不算高。
但从增长逻辑角度，此前公司布局的平衡车和滑板车业务，自己算是细分领域的龙头。
市场给的估值，对细分领域龙头企业可能多多少少都有一些溢价，因为龙头和后面的企业，会有明显的业绩差距。
而进入了两轮电动车领域，就变成了和此前这一业务领域龙头的竞争。
公司的估值逻辑，也就需要有所转变了。
特别是在公司的战略级业务机器人依旧没有较大贡献的背景下，给九号公司的价值区间，是继续按细分龙头评估，还是按照传统制造产业追赶者的定位来看，投资者看来需要费脑了。
去年，九号公司电动车的产销量，都在148万辆左右。
从最新披露的数据来看，到今年2月，九号公司电动两轮车这5年来的总出货量突破了300万辆。
作为对比，电动两轮车的两大头部企业雅迪和爱玛，光是去年一年的销量就均超过了1000万辆。
具体来看，雅迪的销量最高，2023年达到了1650万辆，对应营收348亿。
爱玛次之，销量1029万辆，对应营收210亿。
如果按照销售金额和总销量简单换算，雅迪的单车售价，大概在2100块钱。
爱玛大概是2040块钱。
九号公司则是2850左右。
尽管九号公司在电动两轮车领域给自身的定位是智能化、年轻化和高端化。
但相对较高的价格并未体现在销售毛利率上，3家公司在这方面并没有显著差别。
其中，雅迪的销售毛利率约为16.9%，爱玛16.38%。
九号略高，但也只有19.27%。
相对于自家电动平衡车和电动滑板车29.45%的毛利率，仍有较明显的差距。
也从侧面说明了，电动两轮车的业务壁垒，无法体现在产品的附加功能上。
更核心的，或许是渠道布局和用户心智的占领。
要买个两轮电动车，用户不会说我就要哪个品牌，要去哪买。
现实的情况可能是，用户想买了，就在小区周边的沿街店铺，看到有哪个品牌的门店，就进去挑走一辆看着顺眼的。
要达成这样的效果，除了砸出铺天盖地的广告占领用户心智，还得把店开得尽可能多。
到2023年，雅迪、爱玛铺设的门店，都已经超过了3万家。
九号公司，目前还只有5000家线下门店。
作为后来者，九号公司的渠道布局，还有很长的路要走。
说到底，小电驴只是强需求的代步工具，局限在接送小孩上下学、菜市场买菜、短途上下班、临时出门跑一趟等硬需求上。
有电、能跑，拧个钥匙就解决了99%的问题，智能化、科技这些诉求，很多用户可能根本注意不到。
就像那个脱口秀段子，你爱玛哪怕做得再酷炫，周杰伦的车库里也不会停着各种颜色的电动车，一按钥匙“啾啾啾”。
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