引言
中国基建再次震撼全球。在马来西亚广阔的海面上，一座气势如虹的雄伟大桥拔地而起。
该桥桥身跨越槟岛海峡，将槟榔屿岛与马来半岛紧紧相连。桥塔在不影响实用性的同时，融合了马来西亚的宗教元素，远远看上去就像是清真寺的塔顶。
整座桥有22.5公里长，光是跨海部分就有16.5公里，刷新了东南亚的最长记录，它就是中马合作建设的跨海大桥——槟城二桥。
槟城二桥最关键的跨海部分，由中交集团承建。大桥的建成，是中国“基建狂魔”身份的又一力证。
其建设过程，不仅展现了中国工程师的智慧，也见证了中国与东盟国家的深厚友谊。
那么，马来西亚为什么要建这座桥？中国工程师是如何克服重重困难，完成这一世纪奇观？
槟城二桥——槟威大桥的补充，但胜过后者
槟城州是马来西亚的第三大经济体，人均GDP全马第一。同时，该州的州府乔治市，也是全马第二大城市。
然而，受制于糟糕的交通条件，该州的经济总量一直未能超越前面两名。
原来，槟城州只是行政上的联邦实体，但在地理上却不是一个整体。
槟岛海峡将这个州分成了两部分，分别是槟榔屿岛和威尔斯利省。而州府乔治市就位于槟榔屿岛上。
这就导致，威尔斯利省的市民，想去岛上找州府办事，就得渡轮。而船在水上游，终究没有车在地上跑得快，交通非常不方便。
为了解决岛屿与大陆的交通问题。1982年，马来西亚政府出资八亿令吉，请来了韩国现代公司。
耗时3年，建成了一座全长13公里的跨海斜张大桥，名曰槟威大桥，也叫槟城一桥。
槟城一桥的落成，极大改善了当地的交通状况，对商贸和旅游起到了重要的推动作用。
然而，步入新世纪以来，随着马来西亚经济持续发展，原有的槟城一桥已经无法满足日益增长的交通需求。
每天上十万的车流量，令槟威大桥不堪重负。车辆往往要堵上几个小时，才能到达对岸。特别是在繁忙时间，车流量大得惊人。
因此，州政府曾立下规定说，早六点半到八点半，以及午五点到晚七点间，禁止重型交通工具进桥。
在这一背景下，修建一座新的跨海大桥，以分担原有大桥的交通压力，就显得尤为重要。
可这座桥要由谁来承建呢？这一次，马来西亚选择了中国。
彼时的中国，已经逐渐取代日韩，成为东南亚最大的基建输出国。
厦门大桥、东海大桥、杭州湾跨海大桥以及深中通道这些世界级工程的落成，为中国打造了一张又一张的国家名片。
而且相比日韩，中国建桥的开价更加合理实惠，质量也更为耐造。
因此，作为全球基建领域的佼佼者，中交集团凭借丰富的经验和先进的技术，最终成功中标槟城二桥承建权。
海底岩层坚硬，海水日夜腐蚀
马来西亚求助中国，砸69亿修建的槟城二桥，在建设之初，中国工程师们面临着诸多挑战。
第一步是要给桥梁打好基础。
为了将大桥牢牢固定在海面上，并承受住车流穿行带来的恐怖重量。
施工团队需要在海底最深处的基岩上钻出120米深的大孔，打桩5000多根、桥墩586个。
而槟岛海峡所处海域的地质条件太过复杂，海底岩层坚硬且分布不均。因此，打桩也是一门技术活。
材料上，施工团队选择了强度更高的PHC桩为大桥承重。
与普通的现场灌注桩相比，PHC桩在制作工艺上采用了先进的先张法预应力，以及两次蒸汽养护制成。
桩身具备强度高、质量稳定可靠、穿透力强等优点。非常适合槟岛海峡的地质条件。
并且，PHC桩在浇筑的过程中不需要用到太多的泥浆，这样的优点有助于减少施工带来的海洋污染。
代价是材料所需的费用更高。由于槟城二桥选用了最好最贵的材料，所以整桥在造价上略高于槟威大桥。
方法上，施工团队选择了预制化程度更高的锤击法进行打桩。这种方法虽然简便高效，但对技术的要求不低。因为沉桩一旦打偏，就很难拔除。
所以，施工人员除了要控制锤击力度之外，还需要精确把握沉桩的位置，时刻观察、调整锚位。
毕竟在这种地方，沉桩很容易受到潮汐、风浪、以及缆绳松动的影响而造成越位。
其次就是桥梁抗腐蚀的问题。
这关系到大桥的使用寿命，本质上也是一个选材的问题。要知道，一座桥不是地基搭起来就完事的，还需要为后期维护深思熟虑。
例如，桥身能否扛得住海浪的冲击？桥墩的混凝土和钢筋结构长年累月地浸泡在水里会不会坏掉？
而大家都知道，马来西亚是一个高温多雨的热带国家。该国的海水PH值和水温昼夜变化都对混凝土和钢筋结构十分不友好。
除了来自海水的强侵蚀性之外，热带地区还附带了一个强光照的特点。混凝土白天承受阳光暴晒，晚上放热又快。
久而久之，就会热胀冷缩。从而对耐久性产生不可逆的负面影响，导致其使用寿命变短。
大陆是温带国家，所以跨海大桥的建设，也都是按照温带的气候标准去做的。
以至于即便是经验最丰富的承建团队，也没有遇到过这么刁钻的环境问题。因此，对于建设人员来说，几乎每一个步骤，都是前所未有的尝试。
不过，这也是难不倒中国的工程人员。为了提高桥梁使用寿命，他们因地制宜，调配出了一种高性能混凝土。
与普通的混凝土相比，这种混凝土所掺含的粉煤灰、矿渣更多。
干透之后致密性高，裂痕少。外面再涂上一层硅烷，就能有效地隔绝混凝土与海水的接触，将腐蚀危害降到最低。
这种高性能混凝土几乎是为槟城二桥量身打造的。
只可惜，受制于地质条件及矿产分布等因素，调配这种混凝土所需的掺料，在马来西亚并不多见，无法就地取材。
为此，工程队不远万里，从中国进口了大量的粉煤灰和矿渣。并且，混凝土的调配工作也不是一帆风顺的，例如，每次施工都需要用到上百吨的混凝土。
而这些混凝土又必须在海上现配现用，不能在岸上配好再运到海上浇筑。
这可让工人犯了难。毕竟，马来西亚是一个几乎只有夏天的国家，每天一到施工时间就艳阳高照。
而过高的温度又会导致混凝土和砂浆水分丧失，凝固不充分，因此，工人们在调配混凝土的同时，还要一手拿着温度计祈祷不要超过36度。
为了对抗高温，一袋袋冰块被运到浮动混凝土厂，一条条水管被嵌入到对应的结构中。水冷、冰冷双管齐下，不断给混凝土降温。
槟城二桥的箱梁
地基的问题解决了，如何减震又成了头等大事。原来，马来西亚隔壁，就是天天地震的印尼。
90年代的印尼大地震令东南亚人民触目惊心。马来西亚虽然没有像印尼那么倒霉，处在板块交界带上。
但是，其境内仍存在活断层线。伴随着板块运动的加剧，马来西亚将来的地震也会越来越多。
因此，早在工程交接之初，马方就要求，建成后的大桥，至少要能够扛得住7级以上的地震。
而想做到这一点，除了基桩要打牢之外，承接桥面和下部结构的支座结构也是关键所在。
为此，中方巧妙利用在马来西亚随处可见的橡胶，作为支座的隔震材料。
高阻尼橡胶在和钢板的层层交替叠置下，构成桥梁的隔震支座，充分发挥了橡胶高弹性、以柔克刚的物理属性。
既能抗风，又不怕地震，堪称基建黑科技。紧接着就是水上部分的桥面搭建。
144根斜拉索将桥面的重量分散到桥塔上，并通过桥塔传递到地基，从而防止桥面垮塌。
而桥面则由8000多个分段箱梁，用高强度粘合剂拼接在一起组成。这些箱梁可不简单，每个里面都有数吨重的钢筋框架。
工人们先做好框架，再往框架上浇筑五卡车的混凝土。等混凝土干透之后，一个箱梁就算初步完成了。
因为槟城二桥的路线不是一条笔直的直线。所以，每一个箱梁都是独一无二的。每一段都只适用于特定的位置。
为了能够完美配型，它们从设计之初就需要经过精密计算，哪怕是十毫米的误差，都有可能让整个工程前功尽弃。因此进度非常缓慢。
箱梁筑好之后，装上吊机放到预定的位置上。整个过程细致入微，一旁还有测量人员时实监控。
组成桥面的箱梁，从海峡两岸向海峡中间靠拢，伴随着斜拉索年复一年、日复一日地推进。终于在2013年4月的一天，工程进入最后阶段。
然而，可惜的是，最后两节箱梁未能完美匹配，相差了30毫米。不过，在众人都以为一直以来的努力要就此白费之时。
工程师想出了一个绝妙的办法，那就是先用巨大的钳子将两段箱梁固定住，再用成吨的混凝土将30毫米的裂缝小心翼翼地浇筑起来。
事实证明，这样的方法果然奏效。一年后，槟城二桥通过安全测试，顺利通车运营。
结语
槟城二桥的建成，不仅展示了中国桥梁技术的先进水平，更缓解了槟岛与威省之间的交通拥堵状况，极大改善了当地人民的出行。
经此一役，中国企业再一次用实际行动，证明了中国基建在世界舞台上的领先地位，也让全世界看到了中国作为一个负责任大国的担当与贡献。