引言
中國基建再次震撼全球。在馬來西亞廣闊的海面上，一座氣勢如虹的雄偉大橋拔地而起。
該橋橋身跨越槟島海峽，将槟榔嶼島與馬來半島緊緊相連。橋塔在不影響實用性的同時，融合了馬來西亞的宗教元素，遠遠看上去就像是清真寺的塔頂。
整座橋有22.5公裡長，光是跨海部分就有16.5公裡，重新整理了東南亞的最長記錄，它就是中馬合作建設的跨海大橋——槟城二橋。
槟城二橋最關鍵的跨海部分，由中交集團承建。大橋的建成，是中國“基建狂魔”身份的又一力證。
其建設過程，不僅展現了中國工程師的智慧，也見證了中國與東盟國家的深厚友誼。
那麼，馬來西亞為什麼要建這座橋？中國工程師是如何克服重重困難，完成這一世紀奇觀？
槟城二橋——槟威大橋的補充，但勝過後者
槟城州是馬來西亞的第三大經濟體，人均GDP全馬第一。同時，該州的州府喬治市，也是全馬第二大城市。
然而，受制于糟糕的交通條件，該州的經濟總量一直未能超越前面兩名。
原來，槟城州隻是行政上的聯邦實體，但在地理上卻不是一個整體。
槟島海峽将這個州分成了兩部分，分别是槟榔嶼島和威爾斯利省。而州府喬治市就位于槟榔嶼島上。
這就導緻，威爾斯利省的市民，想去島上找州府辦事，就得渡輪。而船在水上遊，終究沒有車在地上跑得快，交通非常不友善。
為了解決島嶼與大陸的交通問題。1982年，馬來西亞政府出資八億令吉，請來了南韓現代公司。
耗時3年，建成了一座全長13公裡的跨海斜張大橋，名曰槟威大橋，也叫槟城一橋。
槟城一橋的落成，極大改善了當地的交通狀況，對商貿和旅遊起到了重要的推動作用。
然而，步入新世紀以來，随着馬來西亞經濟持續發展，原有的槟城一橋已經無法滿足日益增長的交通需求。
每天上十萬的車流量，令槟威大橋不堪重負。車輛往往要堵上幾個小時，才能到達對岸。特别是在繁忙時間，車流量大得驚人。
是以，州政府曾立下規定說，早六點半到八點半，以及午五點到晚七點間，禁止重型交通工具進橋。
在這一背景下，修建一座新的跨海大橋，以分擔原有大橋的交通壓力，就顯得尤為重要。
可這座橋要由誰來承建呢？這一次，馬來西亞選擇了中國。
彼時的中國，已經逐漸取代日韓，成為東南亞最大的基建輸出國。
廈門大橋、東海大橋、杭州灣跨海大橋以及深中通道這些世界級工程的落成，為中國打造了一張又一張的國家名片。
而且相比日韓，中國建橋的開價更加合理實惠，品質也更為耐造。
是以，作為全球基建領域的佼佼者，中交集團憑借豐富的經驗和先進的技術，最終成功中标槟城二橋承建權。
海底岩層堅硬，海水日夜腐蝕
馬來西亞求助中國，砸69億修建的槟城二橋，在建設之初，中國工程師們面臨着諸多挑戰。
第一步是要給橋梁打好基礎。
為了将大橋牢牢固定在海面上，并承受住車流穿行帶來的恐怖重量。
施工團隊需要在海底最深處的基岩上鑽出120米深的大孔，打樁5000多根、橋墩586個。
而槟島海峽所處海域的地質條件太過複雜，海底岩層堅硬且分布不均。是以，打樁也是一門技術活。
材料上，施工團隊選擇了強度更高的PHC樁為大橋承重。
與普通的現場灌注樁相比，PHC樁在制作工藝上采用了先進的先張法預應力，以及兩次蒸汽養護制成。
樁身具備強度高、品質穩定可靠、穿透力強等優點。非常适合槟島海峽的地質條件。
并且，PHC樁在澆築的過程中不需要用到太多的泥漿，這樣的優點有助于減少施工帶來的海洋污染。
代價是材料所需的費用更高。由于槟城二橋選用了最好最貴的材料，是以整橋在造價上略高于槟威大橋。
方法上，施工團隊選擇了預制化程度更高的錘擊法進行打樁。這種方法雖然簡便高效，但對技術的要求不低。因為沉樁一旦打偏，就很難拔除。
是以，施勞工員除了要控制錘擊力度之外，還需要精确把握沉樁的位置，時刻觀察、調整錨位。
畢竟在這種地方，沉樁很容易受到潮汐、風浪、以及纜繩松動的影響而造成越位。
其次就是橋梁抗腐蝕的問題。
這關系到大橋的使用壽命，本質上也是一個選材的問題。要知道，一座橋不是地基搭起來就完事的，還需要為後期維護深思熟慮。
例如，橋身能否扛得住海浪的沖擊？橋墩的混凝土和鋼筋結構長年累月地浸泡在水裡會不會壞掉？
而大家都知道，馬來西亞是一個高溫多雨的熱帶國家。該國的海水PH值和水溫晝夜變化都對混凝土和鋼筋結構十分不友好。
除了來自海水的強侵蝕性之外，熱帶地區還附帶了一個強光照的特點。混凝土白天承受陽光暴曬，晚上放熱又快。
久而久之，就會熱脹冷縮。進而對耐久性産生不可逆的負面影響，導緻其使用壽命變短。
大陸是溫帶國家，是以跨海大橋的建設，也都是按照溫帶的氣候标準去做的。
以至于即便是經驗最豐富的承建團隊，也沒有遇到過這麼刁鑽的環境問題。是以，對于建設人員來說，幾乎每一個步驟，都是前所未有的嘗試。
不過，這也是難不倒中國的工程人員。為了提高橋梁使用壽命，他們因地制宜，調配出了一種高性能混凝土。
與普通的混凝土相比，這種混凝土所摻含的粉煤灰、礦渣更多。
幹透之後緻密性高，裂痕少。外面再塗上一層矽烷，就能有效地隔絕混凝土與海水的接觸，将腐蝕危害降到最低。
這種高性能混凝土幾乎是為槟城二橋量身打造的。
隻可惜，受制于地質條件及礦産分布等因素，調配這種混凝土所需的摻料，在馬來西亞并不多見，無法就地取材。
為此，工程隊不遠萬裡，從中國進口了大量的粉煤灰和礦渣。并且，混凝土的調配工作也不是一帆風順的，例如，每次施工都需要用到上百噸的混凝土。
而這些混凝土又必須在海上現配現用，不能在岸上配好再運到海上澆築。
這可讓勞工犯了難。畢竟，馬來西亞是一個幾乎隻有夏天的國家，每天一到施工時間就豔陽高照。
而過高的溫度又會導緻混凝土和砂漿水分喪失，凝固不充分，是以，勞工們在調配混凝土的同時，還要一手拿着溫度計祈禱不要超過36度。
為了對抗高溫，一袋袋冰塊被運到浮動混凝土廠，一條條水管被嵌入到對應的結構中。水冷、冰冷雙管齊下，不斷給混凝土降溫。
槟城二橋的箱梁
地基的問題解決了，如何減震又成了頭等大事。原來，馬來西亞隔壁，就是天天地震的印尼。
90年代的印尼大地震令東南亞人民觸目驚心。馬來西亞雖然沒有像印尼那麼倒黴，處在闆塊交界帶上。
但是，其境内仍存在活斷層線。伴随着闆塊運動的加劇，馬來西亞将來的地震也會越來越多。
是以，早在工程交接之初，馬方就要求，建成後的大橋，至少要能夠扛得住7級以上的地震。
而想做到這一點，除了基樁要打牢之外，承接橋面和下部結構的支座結構也是關鍵所在。
為此，中方巧妙利用在馬來西亞随處可見的橡膠，作為支座的隔震材料。
高阻尼橡膠在和鋼闆的層層交替疊置下，構成橋梁的隔震支座，充分發揮了橡膠高彈性、以柔克剛的實體屬性。
既能抗風，又不怕地震，堪稱基建黑科技。緊接着就是水上部分的橋面搭建。
144根斜拉索将橋面的重量分散到橋塔上，并通過橋塔傳遞到地基，進而防止橋面垮塌。
而橋面則由8000多個分段箱梁，用高強度粘合劑拼接在一起組成。這些箱梁可不簡單，每個裡面都有數噸重的鋼筋架構。
勞工們先做好架構，再往架構上澆築五卡車的混凝土。等混凝土幹透之後，一個箱梁就算初步完成了。
因為槟城二橋的路線不是一條筆直的直線。是以，每一個箱梁都是獨一無二的。每一段都隻适用于特定的位置。
為了能夠完美配型，它們從設計之初就需要經過精密計算，哪怕是十毫米的誤差，都有可能讓整個工程前功盡棄。是以進度非常緩慢。
箱梁築好之後，裝上吊機放到預定的位置上。整個過程細緻入微，一旁還有測量人員時實監控。
組成橋面的箱梁，從海峽兩岸向海峽中間靠攏，伴随着斜拉索年複一年、日複一日地推進。終于在2013年4月的一天，工程進入最後階段。
然而，可惜的是，最後兩節箱梁未能完美比對，相差了30毫米。不過，在衆人都以為一直以來的努力要就此白費之時。
工程師想出了一個絕妙的辦法，那就是先用巨大的鉗子将兩段箱梁固定住，再用成噸的混凝土将30毫米的裂縫小心翼翼地澆築起來。
事實證明，這樣的方法果然奏效。一年後，槟城二橋通過安全測試，順利通車營運。
結語
槟城二橋的建成，不僅展示了中國橋梁技術的先進水準，更緩解了槟島與威省之間的交通擁堵狀況，極大改善了當地人民的出行。
經此一役，中國企業再一次用實際行動，證明了中國基建在世界舞台上的領先地位，也讓全世界看到了中國作為一個負責任大國的擔當與貢獻。