最近，汽车之家编辑部来了三辆比较“横”的车，他们是路虎家族的三兄弟。而我体验的，就是其中价格最高的揽胜运动版，而且是5.0L机械增压的版本！尽管是2010款，但因为不是全新的车型，所以其实大家对他也比较了解了，废话不多说，我先带大家从静态的角度来看看这款车怎么样。
● 外观：轮毂十分复古！
如果说不久前，发现3进化到了第四代发现，外观还有不少值得可说之处的话，那么揽胜运动版的外表的变化实在是太少了，而且外观上它与揽胜的区别并不是很大，所以大家请原谅我不愿意再用各种华丽、溢美的辞藻来描述它那魁梧、健壮的外观和体型。
但是有一点我必须要说的是，在很多人的眼中是完全看不上揽胜运动版这款车的。理由很原始也很简单：它使用的是发现的底盘，而发现是没有揽胜档次高的，但这款披着揽胜外壳的发现却被称之为“揽胜运动版”。
对于这种看法我不能否认，但也有一些自己的看法：揽胜运动版和发现、揽胜一样，是一款具有自己独特个性的产品，他在一堆喜欢攀山越岭的伙伴中间还喜欢街头猛跑。你或许为底盘的事情耿耿于怀，但是话说回来：发现与揽胜的底盘又有多大的区别呢？更何况，你可以少花几十万就能得到与揽胜几乎一模一样的外观，性能也相差无几，何乐而不为呢？
揽胜运动版的轮毂造型在不断挑战你的想象力，275mm的轮胎已经足够宽了，“40”的扁平比与“运动版”的称号十分搭配！
彪悍的身段、庞大的躯体，100多万的售价，却似乎很难想象车门拉手的感觉像是一辆十几万的日本车一样轻盈，甚至还不是车身同色的！别抱怨了，这是路虎的传统。● 内饰：用料很到位！
尽管我们丝毫不用担心100万元以上车辆的内饰做工是不是够精细，用料是不是够厚道，但实际上，每个厂家对待每款车都有不同的态度，加上每个厂家又都有自己坚持的传统，所以实际上，每款车的内饰设计都十分独特，路虎也是一样！
在整个车内，我们首先看到最多的是真皮，与第四代发现所使用的纹路稍粗糙的真皮不同，揽胜运动版的更加细腻，手感也更出色。只是在仪表台顶部的一小部分没有采用真皮，不知道出于什么目的。
除了真皮之外，在车内经常能见到的还有另外两种材质：哑光的实木和亮光的金属。在这里我不得不表达一下自己的感情，因为这个实木装饰的手感实在是太出色了，尽管并不是什么太稀有的数目品种，而仅仅是胡桃木，但工艺的处理已经到了一种新的高度。
车内另外一种装饰就是不锈钢材质了，一般在突出运动性的车型上能发现这种装饰风格，而很显然，揽胜运动版就是这种车型。
除此之外，还有很多新鲜的东西在揽胜运动版上，可加热的前挡风玻璃在前几天体验的奔驰G级上也见到过，LOGIC 7是汽车音响里面最高端的品牌之一● 使用：多媒体系统不好用
在车内功能上，尽管内饰的设计和第四代发现有很多差异，但是在功能上相差无几，所以我们尽量找一些两款车不一样的地方，或者张可同学的文章中没有提及的一些地方，相同的地方就不再复述了。
中控台T字区域两款车的设计差异比较大，在第四代发现上位置比较靠前的全地形反馈系统在揽胜运动版上被调整到了不太重要的位置，而被挡把和杯架放在了更靠前的位置，看来设计还是要为功能服务的，因为对于揽胜运动版来说公路性能才是更重要的。
以上两张图片直接来自于第四代发现的体验文章中，因为两款车在这些方面的表现如出一辙：没有中文，只有单独按“NAV”键才能进入导航，我估计这套导航是到国内以后后装的，而原车的并不是一套系统，因为原车的导航里面没有中国地图。
此外，这要系统里面还有一些不太健全的东西是我们不太理解的，按下电视的按键只能换来无尽的等待，安全功能也不知道是干什么用的。
在内饰的方面，揽胜运动版自己的特点就不是很多了，导航并不是很令人满意，这点与中国市场持续增长的销量相比有些格格不入。● 第一排乘坐：座椅最舒适！
在体验空间之前，我们必须要先证实一点：揽胜运动版的座椅是我接触过的车型里面最舒服的之一！它柔软、细腻的皮质至今令我印象深刻，当然还有宽大的椅型，柔软的材质和出色的包裹。
当然必须提的还有一个缺点：没有座椅通风，或许在大不列颠的三个岛屿上，他们很难遇到40度以上的高温天气，但是买到岛外的车辆呢？他们应该思考一下这个问题，并把这项对于豪华车来说成本并不算太高的配置加进去。在体验的当天，气温只有“区区”三十五度，我就已经十分怀念座椅通风了。
路虎十分固执的保留了前排扶手的调节方式，它的本意是好的，希望驾驶员和乘客可以在任何自己认为舒服的位置将扶手固定住，只是这个方式操作起来十分有些繁琐，与一款各方面都十分高级车辆似乎不太相称。
在乘坐空间方面，我认为绝大部分SUV车型的头部空间都是十分富裕的，所以体验起来差距并不是很大，越野车里的顶尖车型，揽胜运动版在这方面当然也不会令人失望了。但是后排乘坐空间呢？请大家关注下一页的内容。● 第二排：腿部空间并不大
在第二排，揽胜运动版采用的是2+1的座椅组合方式，而不是第四代发现那样的三个独立座椅，但是在舒适性上，揽胜运动版和第四代发现几乎没有太多的相似之处。
尽管路虎是一个注重越野性能的品牌，但是不得不承认，很多车型和Q7、途锐、卡宴一起在国内被作为了老板们的座驾，所以后排的空间和舒适性对他们来说是十分重要的。不过这却并不是路虎的强项，特别是在后排腿部空间方面，不要说和加长的豪华车比了，即使和同价位的SUV对比也没有任何优势。大老板们，你们准备好了吗？
但是相比之下，后排中间乘客的舒适性却比想象中的好，座椅的横向宽度没比两侧差很多，靠背尽管是中央扶手，但却还算柔软，座垫与两侧座位也没有太大差别，在腿部空间上也比一般SUV好了很多。
和第四代发现一样，后排娱乐系统包括两块液晶屏和一个遥控器，音响的调节位于门板顶端。在两侧乘客同时需要使用的时候，遥控器可以在左右两侧之间切换。● 储物：后备厢空间大！
在车内储物空间方面，揽胜运动版就像一个不拘小节的大男子主义者，根本没把乘客还需要放饮料、放随身物品这件事放在心上，所以我们在它身上很难找到那些设计巧妙而又实用的储物槽，表现仅仅能被称为合格。
相比驾驶员侧，副驾驶侧的储物空间还稍多一些，双层的手套箱尽管空间都不大，但在绝对尺寸上还是占有一定优势的。手套箱与中控台之间的缝隙想必在设计的时候就考虑了储物的需求，否则不会这么合体。
如果完全抱怨揽胜运动版太过粗心其实也有点冤枉他了，因为前排乘客并不缺少储物空间，特别是放饮料的空间，因为在挡把旁边有专门的饮料杯架，而前排中央扶手内部本身就是一个冷藏箱。
后排乘客真的就比较委屈了，除了两个杯架之外没有更多的储物空间，所以我强烈建议那些买揽胜运动版来作为日常使用车辆的大老板们：你们应该坐在前排，把空间小、没有储物能力的后排让给那些秘书、保镖。
在后备厢储物能力方面，揽胜运动版首先吸引我们的是最小就能达到958升的后备厢容积，要知道同级别对手这一数字仅仅停留在600多升的档次，就算比较大的Q7无非也就775升。而且实际体验的话，揽胜运动版的后备厢非常平整，门槛没有任何高度，取放行李十分方便。
除此之外，它的开启方式和第四代发现也有所不同，全部打开后备厢盖的时候，后备厢盖最下面的一截和挡风玻璃一起升起，而不是用来延伸后备厢的长度。但是我认为：对于揽胜运动版来说，车主要求一个电动尾门并不是无理取闹。
● 编辑总结：
超过160万元的身价，可选的SUV车型还真不在少数，在乎操控性能的可以选择卡宴，在乎极限越野能力的可以选择G500、在乎经济性的可以选择Q7或者X5，那么为什么我们要选择揽胜运动版呢？首先，品牌的魅力始终是无法阻挡的，“越野车中的劳斯莱斯”这句话并非捕风捉影；其次，从综合性能来讲，公路操控性出色、走烂路也毫不含糊、甚至可以使用低标号的汽油，这并不是任何一款SUV都能做到的，揽胜运动版在这方面可以骄傲地说自己做得还算不错，尽管在车内舒适性上有一些小小的瑕疵......
你或许没有忘记，我们在文章开头刻意强调这是一款5.0L V8机械增压版的揽胜运动版，这款发动机可以轻易使这个庞然大物达到跑车一般的加速能力，当然还有全地形馈系统即将揭开真面目，这些你难道不感兴趣吗？下面我们就进入性能测试的环节。关上车门，把钥匙交还给工作人员，与这台酒红色的揽胜运动版道别。当测试全部结束时，脑海中原有的那些概念已全被洗牌，本以为委身于发现和揽胜这两座大山中间，揽胜运动版应是一个尴尬的存在，但工程师们的创造力远不止于此，我草率的想当然也经不起510马力的强力敲打。
● 驾驶感受
点燃5.0升机械增压V8发动机的按钮看起来非常秀气，手感也充满精致的味道，相比之下操纵六速手自一体变速箱的排挡杆倒是颇有些粗犷气息。车厢里家居设计的温馨感要强过所谓豪华体验，以优良做工为基础的平易近人要比奢侈炫耀更符合运动版的定位。
踩下刹车踏板，轻点启动按钮，此时如果恰巧你站在车头旁边，会听到一种挑衅的声浪，它以低沉平缓的方式发起，酝酿片刻突然声线上挑、分贝攀升，短暂的爆发之后回归低沉，在空中划出一条坡度明显的抛物线，这一小段美妙乐音让每次点火动作都变成一种享受，如果说一台好车是值得细品的尤物，那么它的歌喉也是不可错过的环节。
因为发动机舱里面放着的是一台5.0升机械增压V8发动机，所以你不用担心庞大的车身是否会有任何的行动不便，实际上揽胜运动版给我留下最深印象的恰好就是它的公路表现。虽然510马力功率、625牛米扭矩也在揽胜上出现，但275/40 R20轮胎则是运动版的专属，异常硬朗的悬挂搭配低扁平比的马牌轮胎，在布满减速带的地下车库里几乎是弹跳着前行，谁说找车位不是种乐趣呢。
不管铺着砂石还是柏油，只要奔走在道路上，车身敏捷、迅速、稳健的姿态与一名训练有素、不知疲倦的特种兵无异。为了兼顾越野路段使用，油门响应没有被调校到纯正跑车那种神经质般的敏感，但动力输出并没有被削弱半点，脚下行程刚到四分之一，发动机的怒吼夹杂着机械增压特有的高频啸叫向你的鼓膜袭来，瞬时油耗窜上预料中的百公里39升，我没有被人从后背踹上一脚的感觉，但给车插上翅膀的话应该可以顺利起飞。如果之前没有接触过同类车型，此时突如其来的爆发会让你不知所措，高高在上的坐姿，迅速后撤的街景，你可以想象把飞机开到大马路上是怎样一种惊险刺激的游戏。
撇开跟牧马人一样特立独行的卫士不谈，发现系列一直承载着路虎优秀越野性能的盛名，而揽胜则已经让一部分不熟悉汽车的人固执的认为路虎就是个奢侈品，所以留给揽胜运动版的空间非常有弹性，完全看工程师们怎么发挥了。有人说像SUV这种类型的车去追求公路性能，有不务正业的嫌疑，但面对如此有想象力的思路，作为一个驾驶者很难去拒绝这种野性又细腻的吸引，诸如保时捷卡宴、宝马X5一类，都是这方面的佼佼者。
揽胜运动版的个性则要更鲜明一些，由于夹杂了路虎沉淀已久的越野基因（甚至直接使用了发现的底盘），它在弯道中的表现并不像其他品牌那样努力往“操控”上贴近，指望很精准的转向显然有些苛刻，允许范围内的转向旷量在并不放弃越野性能的揽胜运动版身上是必需品。仅仅强大的动力显然是解释不了“运动版”这三个字的，你是不是忘了些什么重要的东西？
没错，我是指它的四驱系统。全地形反馈系统是路虎非常有名气的技术，而揽胜运动版则比揽胜以及发现系列多了一个选项：动态模式。为了得到更好的公路性能，在这个模式下针对发动机响应、变速箱换挡速度进行了优化，俗话说就是更强劲了。
所以你应该完成下面这些动作：把全地形反馈系统切入动态模式，空气悬挂降至最低，排挡杆挂入S挡，手握方向盘轻扶换挡拨片，之后一切就绪，完全可以开着这台大型SUV去攻弯。不要怀疑自己的驾驶技术，这种调制下的揽胜运动版能提供绰绰有余的信心，电脑程序已经加载了此时所需要的各种参数设定，四条275宽度的轮胎随时与地面紧贴，紧绷的底盘、坚硬的悬挂使得车身坚定不移的把你的每一步想法直接转化为现实，最低四千转换挡的快感直接与高油耗挂钩，在这个提倡节能的时代既与主旋律格格不入又让你的小小私欲不断膨胀，如果不是换挡拨片反应有些慢的话，我还真想一直这么玩下去。
我相信很少有车主会开着揽胜运动版去进行极端越野，不过偶尔在野外跑上那么一小段也是种很独特的体验。我甚至建议你用动态模式驶离公路去撒欢，也许后排乘客会抱怨不已，但那种极富韧性的悬挂调校在这种路面上所展现的几乎是骑在一匹马上的真实感，有机械增压发动机和全地形反馈系统做后盾，你不必太担心会不会让自己陷入困境，如果你想试试开跑车走草原的感觉又舍不得维修费，那么揽胜运动版的特殊玩法应该会满足你偶尔跳跃的思维。 1.加速测试
在往下看之前，你可以根据前面提供的信息预测一下成绩：5.0升机械增压发动机、6速手自一体变速箱、整备质量2659公斤。说实话，揽胜运动版以二挡破百的状态跑出5.9秒的成绩我一点也不惊讶，即使这是汽车之家测试过的SUV当中的最快成绩。
之所以不惊讶，是因为在测试之前的试驾过程中早已对这台发动机的动力输出有了深刻的印象。起步阶段四驱系统把动力顺利分配到四条轮胎，由于车重大、动力强，抬头现象比较明显，实际上整个加速过程车辆都是以这种昂首挺胸的造型完成的。美中不足的是出于自身保护等原因，变速箱换挡动作过慢，否则揽胜运动版很有可能以5.5秒以下的成绩完成这次表演。
2.刹车测试
揽胜运动版的刹车系统表现还算稳定，连续测试一直在41米附近徘徊，最终41.1米的成绩对这么重的车身来说已经挺不错的了。
尽管悬挂特意调校的很硬朗，但无奈超过两吨半的体重不是个小数字，可以看到车身有明显的“点头”出现，在重心大幅前移的情况下轮胎抓地力自然受到影响，由于前后悬挂硬度、调校不同，使得速度下降过程中车身重心产生了纵向摆动，从曲线上可以看此时g值波动频繁，好在制动力度不错，最终成绩符合预期。● 四驱测试
把四驱测试放在最后，倒并不是想用这部分来压轴，而是生怕它强悍的公路性能掩盖了四驱性能的光彩，所以在文章最后一页，我们有必要强调一下运动版的四驱测试表现。
1.四驱系统基本结构
揽胜运动版使用的是一套全时四驱系统，发动机动力经由分动箱分配到前后桥，前桥为开放差速器，中央传动轴采用可电控锁止的差速器，后桥的多片离合差速器也有锁止功能，另外分动箱可实现高速、低速四驱的切换，而四个车轮都有一定程度的电子刹车辅助功能。
这里再简单解释一下全地形反馈系统的原理，这套系统是把不同路况下成熟的参数写进程序，通过选项来自动匹配，使得驾驶者轻松应对复杂情况。大家看到旋钮上有多个不同路况的选项，每个选项所对应的，是一套针对这个地形的参数调校的集合，这些参数包括对发动机输出、变速箱换挡时机、差速锁是否锁止、空气悬挂高低、牵引力控制系统灵敏度、陡坡缓降是否开启、高低速四驱选择等七个方面的不同选择，也就是说每种模式都是针对当前路况的最佳车辆参数匹配，使用起来方便、高效，不必再自己逐项调整了，当然诸如发动机输出这类东西你也是无法自己调整的。
在进行测试之前，我们把揽胜的四驱系统调节到了最强大的模式，也就是岩石攀爬模式。要进入这个模式需要一些步骤：首先是停车，然后变速箱挂入空挡，按下低速四驱按钮选择低速四驱模式，再将全地形反馈系统旋钮选择到“岩石攀爬”选项，也就是最右边的那个选项，此时空气悬挂会自动升至最高，陡坡缓降系统也会自动开启，中央差速锁和后桥差速锁进入激发状态，一旦系统判断需要的时候便会自动锁上。
◆ 需要深入了解全地形反馈系统细节内容的读者请点击下面链接：
全地形反馈很强大路虎2010款新车试驾
2.前后轴扭矩分配测试
测试在倾斜的双边桥上进行，两前轮接触的桥面为滑轮组，模仿失去抓地力的路况，主要考察四驱系统在前后桥之间分配扭矩的能力。理论上对于采用差速锁的全时四驱系统来说，这样的测试应该不存在问题，视频中可以看到左右前轮刚接触到滑轮组时会有非常短暂的空转，紧接着中央传动轴的差速器锁止，同时电子辅助也在工作，前轮打滑被制止，车辆顺利爬上双边桥。
3.交叉轴测试1
交叉轴测试大家都比较熟悉了，这里不再复述测试原理。由于揽胜运动版悬挂行程非常长，所以在视频上大家可以看到前轮稍稍离地，而后轮则几乎全程贴地通过。可以说这个难度对揽胜运动版来说没有任何挑战，轻易搞定之后，我们来看看它在双边桥上的表现如何。
4.交叉轴测试2
同样是交叉轴项目，不过这次是使用双边桥上的滑轮组来模拟车轮离开地面空转的路况，由于桥面是倾斜的，所以系统负荷加大，难度也就更大。
当然跟你预想的一样，揽胜运动版没有被这个项目难倒。前桥电子刹车辅助、中央传动轴和后桥的差速锁都能顺利工作，细心的读者会发现爬桥过程中刹车灯是一直亮着的，其实刹车的目的是为了安全，防止车身滑出桥面，这是因为它的发动机扭矩是在太大，上桥过程中有附着力的左后轮会时不时突破轮胎极限，导致车辆横移，为了能让测试人员安全下桥，我们还是悠着点好。