资料源：华福证券；作者：彭元立
Joby公司为一家纯电动垂直起降飞机制造商，成立于 2009 年，以 66亿美元的估值在纽交所 SPAC 上市，成为电动飞机领域的闪耀之星。公司创始人 JoeBen Bevirt 适应时代技术，涉足电机、电池等新型行业，为 Joby 发展积累深厚技术经验。融资给予企业资金支持同时赋能公司商业化发展，例如丰田在汽车领域的制造经验帮助 Joby 实现批产的各个环节的效率和质量。公司战略为垂直整合，生产技术的垂直整合构建公司广阔护城河，商业模式的垂直整合
1.全球电动垂直起降飞机龙头，垂直整合符合公司发展历史
1.1历史：创办先驱先行，发展生逢其时
Joby 是一家总部位于加利福尼亚州的纯电动垂直起降飞机（electric vertical take-off and landing ，eVTOL）制造商，成立于 2009 年，并于 2021 年 8 月通过与特殊目的公司（SPAC）Reinvent Technology Partners 合并，以 66 亿美元的估值在纽交所 SPAC 上市，成为电动飞机领域的闪耀之星。
公司创始人 JoeBen Bevirt 适应时代技术，研发沉淀。JoeBen Bevirt 师从航空和机械工程教授 Paul Moller，由于技术限制无法实现飞车稳定悬停。JoeBen Bevirt 意识到机电等新兴行业将会是产业核心，因此先后成功创建过三家不同行业的公司，生命科学公司 Velocity11（后来卖给安捷伦），生产 GorillaPod“八爪鱼”相机三脚架的企业 Joby Inc.和专注于机载风力发电的公司 Joby Energy。和特斯拉 CEO 马斯克一样，JoeBen Bevirt 利用了前几家创业公司成功退出的收益和积累的技术作为发展 Joby的基石，创办了 Joby 航空，进行深度研究数十载。
Joby 公司管理层均有航空领域背景，专业功底深厚。首席财务官 Matt Field 拥有超过 20 年财务经验，曾担任福特汽车公司北美首席财务官，管理 1000 亿美元收入业务和 1000 名财务员工；政府政策负责人 Greg Bowles 曾在美国通用航空制造商协会（GAMA）任职 14 年，先后担任工程制造总监、欧洲监管事务总监、全球创新政策副总裁，倡导现代监管改革，为新形式的日常空中交通铺平道路；运营总裁 Bonny Simi 曾在捷蓝航空工作 17 年，先后担任机长、机场规划总监、客户服务总监、人力副总裁，并一手创立了其风险投资子公司子公司 JetBlue Technology Ventures。首席产品官 Eric Allison 是斯坦福大学航空和航天学博士，曾担任飞行汽车公司 Zee Aero 的CEO，带领自主空中出租车 Cora 的开发，也曾带领 Uber 的飞行汽车团队 Uber Elevate开发软件工具，实现按需移动。
1.2融资：提供资金支持，赋能商业发展
融资给予企业资金支持同时赋能公司商业化发展。Joby 在 2016 年获得其 A 轮融资，一个月后又获得了五角大楼基金的资助，随后陆续获得 B 轮和 C 轮融资，并很快通过与 SPAC 合并的方式在 2021 年 8 月借壳上市，成为继亿航之后，第二家上市的 eVTOL 公司。其中，汽车制造商丰田（Toyota Motor）、打车平台优步（Uber）和美国最大的航空公司达美航空（Delta Air Lines）在 Joby 上市前后的注资对于 Joby未来的商业化发展具有战略意义：（1）丰田在汽车领域的制造经验帮助 Joby 实现批产的各个环节的效率和质量；（2）优步将其地面按需出租车管理经验和信息化系统注入 Joby 的空中出租车相关环节；（3）达美航空协助 Joby 首先实现“从家到机场”的航线运营（首先从纽约市和洛杉矶起飞）。
Joby 资金能力全球领先。相比国内主机厂公司资金情况，海外厂商资金实力遥
遥领先。下图为各个主机厂商内部资金与融资资金的总额，可以看到 Joby、LILIUM、
ARCHER 至今分别为 22.6、13.4、10.96 亿美元，明显领先亿航等国内企业。
注：1、*BETA TECHNOLOGIES 的资金不包括亚马逊于 22 年 6 月 23 日追加的气候承诺基金投资；
2、**DUFOUR AEROSPACE 的融资不包括由 vistajet牵头于 23 年 1 月 23 日进行的 B 轮融资；
3、VOLOCOPTER 的融资不包括 Sumitono Corporation(2/21/23)、Sekisui Chemical Co(3/06/23)、SITA(3/14/23)额外的 E 轮融资；
4、REGENT 的资金不包括 Lockheed Martin Ventures 的融资(23 年 3 月 22 日)和 H.I.S. Group 的战略投资(24 年 3 月 7 日)；
5、EVE HOLDING的资金包括 spac 之前收到的资金；
6、 ELECTRA 的资金包括收购 ELECTRA 前获得的资金，但不包括 Statkraft Ventures 于 23 年 7 月 26 日获得的资金；
7、AEROFUGIA 资金包括在 23 年 6 月 29 日融资之前收到的估计资金；8、HEART 航空航天资金包括欧洲投资委员会的赠款，作为 2020 年 9 月 18 日欧
洲绿色协议的一部分；9、SKYDRIVE 融资不包括铃木于 24 年 10 月 1 日通过新股获得的额外 C 轮融资。
1.3战略：核心零部件垂直整合构建护城河，商业模式垂直整合提供运输服务
生产技术的垂直整合构建公司广阔护城河。从公司发展历史角度来看，技术的垂直整合为无奈之举。公司创业之初 eVTOL 领域尚处于行业早期，没有成型的产业配套，没有成熟的供应链。因此，处于行业早期的科技型企业往往需要自主研发制造的情形，比如要自行研制电机、舵机、逆变器、电池包、传感器和低噪音螺旋桨。
公司经过 20 年的技术积累以及与上下游企业合作，使 Joby 对飞行器生产的Know-How 更为了解，造出的飞行器高度集成、性能更优。
商业模式的垂直整合加速公司商业化发展。Joby 战略定位并不是单纯飞行器制造商，公司与丰田、Uber、达美航空等企业的战略合作体现公司旨在通过打造一个垂直整合的运输服务公司，为客户直接提供运输服务。该战略定位主要是由于目前社会环境造成的，在纽约和洛杉矶每天 99%以上的行程在 50 公里之内。例如，Joby曾在 C 轮融资中获得了 Uber 5000 万美元的投资，同年 12 月 Joby 又宣布收购 Uber的“空中的士服务”业务—— Elevate，同时获得 Uber 另外 7500 万美元的投资。除此之外，两家公司同意将各自的服务整合到彼此的应用程序中，从而为未来的客户实现地面和空中旅行的无缝整合。
1.4产品定位：解决交通拥堵现状，增添安全、高效、快捷出行方式
产品定位解决交通的“一百公里”拥堵现状。三种主流方式：1）固定翼飞机需要较长的跑道辅助起飞，而高楼耸立、人流密集的城市中心无法为其提供完备的起飞条件， 能执行城市间大型客运和货运任务，无法服务城市内部或临近城市市区点对点交通。2）直升机具有载重大、机动性强的优点，起降条件也不需要专门跑道与机场，能够节省通用航空机场的基建成本。但是其飞行时噪声大、运营成本高，维护保养贵，难以进一步普及。3）eVTOL 集成了自动驾驶、电动、低空航空元素为一体，噪音更小，成本更低，且能够垂直起降，省去了建造机场的成本，随时随地可以起飞和降落。
商业化合作加速“制造”向“制造+服务”发展速度。1）通过与 Uber 合作，Joby可以获得了宝贵的网约车业务运营经验，将有助于其产品推向市场后的运营和成长，使得公司在竞争激烈的市场中能够更加稳健地发展。2）丰田又押注航空运输领域的发展， 其总裁兼首席执行官丰田章男对丰田向 Joby 的投资表示“丰田 eVTOL 和航空运输的态度是认真的”。3）达美航空表示将把 Joby 往返机场的航空服务整合到达美乘客的预定系统中，为乘客提供乘坐空中出租车往返于纽约和洛杉矶的机场的出行选择。
Joby 与迪拜道路和运输局(RTA)签署最终协议，将于 2026 年初在阿联酋推出空
中出租车服务。该协议为 Joby 提供了为期六年的迪拜空中出租车独家运营权，并将使迪拜成为通过 Joby 的革命性技术提供快速、清洁和安静的空中旅行的世界领导者。该协议确保了来自 RTA 的各种支持，包括金融机制，以进入和成熟迪拜的服务业务。
1.5适航认证：一波三折，预计 2025 年获得 FAA 的民用适航证
初始规划：按照 Joby 的规划，公司预计在 2021 年首次 FAA 信用测试认证，在2022 和 2023 年分别通过首次飞行测试与 FAA 飞行测试，并在 2024 年开始进行规模化生产与商业化运行。
目前进展：2023 年 11 月，S4 eVTOL 在纽约市区完成首次试飞，为该型 eVTOL在城市中的首次飞行。更早之前，Jobv 的第一架 eVTOL 产品已成功交付美国军方。截至 2024 年 3 月，FAA 发布了美国 Joby 公司的 JAS4-1 型五座倾转旋翼 eVTOL 的正式适航准则，将于 2024 年 4 月 8 日生效，这是 FAA 发布的第一个 eVTOL 适航专用条件。
项目认证计划的可行性除了受整机厂商自身规划的影响，也受适航监管法规政策的影响。1）阶段一：FAA 原计划将 eVTOL 纳入 23 部固定翼飞机类别进行适航审定，再根据 eVTOL 的垂直起降部分的适航要求参考 27 部直升机和 29 部运输类旋翼类航空器部分适航标准增加专用条件。2）阶段二：FAA 调整 eVTOL 的适航审定政策，为此将 eVTOL 纳入 21.17 (b)所属的“特殊类别”（special class），FAA 对 eVTOL的适航审定就变成了一事一议，根据每个型号的情况相应制定专门的专用条件，增加了审定的复杂性、降低了审定效率。3）阶段三：3 月 8 日，FAA 发布了美国 Joby公司的 JAS4-1 型五座倾转旋 eVTOL 的式活航准则，将于 2024 年 4 月 8 日生效、这是 FAA 发布的第一个 eVTOL 话航专用条件。
未来预期：根据 Joby2023 公布的股东公开信，截止 2023Q3，84%的认证计划已被 FAA 接受，其中包括涵盖电池和高压配电的储能和配电系统计划等。同时 Joby 倾转旋翼电动垂直起降行器（eVTOL）JAS4-1 的正式适航准则将自 2024 年 4 月 8 日起生效，准则的确定将加速 Joby 的审批流程。另一方面，美国空军于 2020 年 12 月向Joby 的五座 eVTOL 颁发了军用适航证， Joby 的原型机已经取得 FAA 颁发的特许适航证。Joby 预计，向美国空军 24 年交付的飞机将促使 FAA 向 Joby Aviation 颁发适航证书，预计 2025 年获得 FAA 的民用适航证。
美国“敏捷至上”计划或将加速 Joby 的认证速度。2020 年 2 月，美空军启动了名为“敏捷至上”（Agility Prime）项目，探索航空业新兴的电动垂直起降（eVTOL）技术在特种作战、救援搜索、短距运输等军事任务应用的可行性，推动商用技术向军事领域转化。美国空军敏捷至上项目于 2023 年 4 月 25 日向 eVTOL 制造商乔比（Joby）公司授予了总额 5500 万美元的 9 架 S4 飞机采购合同，首批 2 架 S4 飞机将于 2024 年 3 月前交付。这是敏捷至上项目首次签署采购合同，意味着 eVTOL 在军用领域获得重大进展。项目涉及的 S4 飞机预计将于 2024 年完成飞行器适航审定，2025 年年初具备规模化应用的水平。
2.Joby S4：倾转旋翼型号标杆，安全性对标民航客机
2.1产品：稳步迭代，低噪音与安全冗余为基础
十年磨一剑，真正契合并解决了城市空中出行领域的核心关切问题，有望成为UAM 第一个真正商业落地运营的 eVTOL 飞行器。汇总 Joby 的产品参数，总结龙头企业产品趋势：
变：搭载人数/重量提升（2 人→5 人，180Kg→453Kg），航程缩短（320Km→241/161），空重增加（900Kg→1815/1950Kg），螺旋桨/电动机数量下降（16 个→6个），有主翼转为无主翼。
不变：巡航速度（保持 320Km/h），机身（碳纤维复合材料），尾翼（V 型），安全冗余（分布式电力推进系统）。
城市空中交通核心前提：低噪音和具备冗余（安全）。
1）低噪声：Joby 的 eVTOL 与传统直升飞机区别显著。传统直升飞机的能源效率低且噪音大，尽管技术早已成熟但并不能在城市中作为民用交通得到普及，而 Joby研发的这一类利用清洁能源的低噪音“直升飞机”可以有效地解决传统直升机作为通用交通工具的最大难题。在悬停阶段噪声非常低，而悬停阶段是飞机噪音最大的飞行阶段，这使 Joby S4 成为目前已知满足城市空中交通噪声低于 88 分贝限制标准的飞机。
2）安全性：分布式电力推进 （DEP），通过冗余为其乘客和/或货物提供安全保障。DEP 意味着在飞机上安装多个螺旋桨（或涵道风扇）和电机，因此如果一个或多个螺旋桨（涵道风扇）或电机发生故障，其他工作螺旋桨（或涵道风扇）和电机可以安全降落飞机。实现该功能是因为：1）六个螺旋桨中任意一个螺旋桨故障情况下都能保证安全飞行；2）每个电机都由两个独立的逆变器供电；3）每个逆变器都连接到一个单独的电池组；4）飞行器有四个隔离的冗余电池组；5）逆变器或电池发生故障，电机将保证继续工作。
2.2零部件：要求对标民航客机，重点聚焦安全、低噪音和长续航
载人级 eVTOL 的零部件和材料安全性对标民航客机。eVTOL 飞行汽车结构主要包括三大部分：动力推进系统、车体平台和飞行控制总系统，其中每个部分又可分为多个子系统。
1）动力推进系统的核心技术及零部件主要包含电池、电机、驱动器、伺服电机、减速器等；
2）车体平台系统主要包含机体外壳、桨叶、航空玻璃等，部分零部件可与飞机、直升机通用，目前该领域主要是航空航天企业在研发和制造；
3）飞行控制总系统分为四个主要部分：①飞行控制系统：包括起飞着陆控制、飞行姿态控制、路径规划、应急安全等；②传感器系统：包括摄像头、激光雷达、超声波、空速管，以及温度、气压、湿度传感器等；③通讯系统：包括无线电、5G、卫星通讯等；
④导航系统：包括北斗导航和 GPS 的定位系统以及基站导航、惯导等导航系统。飞行控制系统、传感器系统的研发制造参与者主要以军工单位、研究所及高校为主。
Joby S4 主要由电力系统、机身、电池与零部件组成。动力系统占整机重量的 19%，负载占整机重量 21%，其他所有的部件重量为 25%，电池占整机重量 35%。
2.2.1机翼机身：具备优秀的强度重量比，碳纤维为主要材料
S4 能够搭载一个飞行员和 4 个乘客，其 1 号原型机的机翼翼展长 10.7 米，机身长 7.3 米，在其 2 号原型机上翼展长变为了 11.6 米，机身长则为 6.4 米。产品前掠翼设计用于解决飞机的推力中心与重心之间的不重合而产生的小扭矩问题。根据 CEO提供的信息，在高速巡航状态下，S4 升阻比在 16-18 之间。
S4 的机身由复合材料制成，采用三点式起落架。eVTOL 大量使用碳纤维复合材料，进一步减轻结构重量，缓解电池供电压力，提供更加安静的飞行体验。碳纤维复合材料可提供航空航天应用所需的强度重量比，以最大程度地提高飞机的航程和速度。不断优化 Joby 飞机的各个方面，以最大程度地利用城市交通，而高质量的碳纤维材料是实现其目标的关键组成部分。值得注意的是，S4 V2 最大起飞重量为 2177公斤，负载载重 454 公斤，满足 FAA 单座 91 公斤或 200 磅的座位重量分配要求。
2.2.2螺旋桨：低桨尖速度降低噪音，低桨盘负载降低功耗
Joby S4 拥有 6 个高强度螺旋桨，螺旋桨直径达 2.9 米，每个螺旋桨上拥有 5 片桨叶。相较上一代产品，Joby S2 拥有 12 个螺旋桨，其直径约为 1m。S2 的桨盘负载为每平方米 80 公斤，然而 S4 的桨盘负载仅为每平方米 46 公斤，比所有当前正在投入使用中的传统倾转旋翼和倾转机翼的飞机都要小很多，低桨盘负载意味 S4 在悬停时拥有着更低的功耗和更高的效率。S4 的五个螺旋桨叶片均有一个反面翼尖，研究显示，反面翼尖使 S4 具有更好的悬停性能，在巡航阶段也具有更高的效率，同时能显著降低噪音。
S4 的桨尖速度只有 113m/s，相比较之下，作为同类产品中最畅销的直升机Robinson，其桨尖速度为 215m/s，这是 S4 噪音水平如此之低的另一个原因。
双绕线电机与逆变器组合共重 28 千克，峰值功率达 236KW。与特斯拉 Model S Plaid 相比，Joby 以更轻的重量保证两倍的功率。同时螺旋桨最高扭矩达 1800Nm，平均扭矩 1380Nm，Joby 提供的扭矩相当于福特 F-350 重型卡车的发动机，使 eVTOL能够在低速下产生推力，同时也是低噪音保障。
2.2.3推进系统：DEP 保证安全冗余，Direct Drive 电机架构满足力矩要求
Joby S4 的推进系统由 6 个可倾转的电动螺旋桨构成，每个螺旋桨由两个电机驱动，每个电机的额定功率为 70KW，两个电机可以为每个螺旋桨工作提供一层冗余。推进系统的显著特点是其位于外侧的 4 个螺旋桨与螺旋桨所在舱体机构整个一起倾斜，而位于内侧的 2 个螺旋桨则是采用独特的连杆机构，使只有螺旋桨叶片倾斜而不会使螺旋桨所在舱体机构整个一起倾斜。
增添冗余为推进系统的核心。每个推进电机均由双余度逆变器驱动提高任务可靠性，每个电机对应的双余度中每个逆变器又由两个独立的电池供电从而防止电池故障蔓延，四块独立的多余度电池包安装在远离乘客的位置来提高。在任何一个推进电机、逆变器或电池包失效的情况下，飞机仍然可以安全飞行，也就是说，整架飞机不存在单点故障。
自创电机架构，满足对力矩的所有要求。2016 年，Joby 开发并测试的七挡变速箱提供所需的扭矩，但多个齿轮、轴承和齿都需要跟踪、检查、润滑和更换。目前，公司设计 Joby Direct Drive 电机架构，提供产品需要的所有动力和扭矩，没有任何齿轮。
2.2.4飞控系统：自研统一飞控系统，产品向分布式发展
飞控系统是较为复杂的机载系统，涉及机电设备、电子软硬件、算法等多个大方向，不同的语境中，飞控在不同的语境中，可能指的是不同的部分。下图为典型飞控系统研制过程可能包含的项目，图中的不同颜色展示了不同角色之间可能的分工。
Joby 飞控系统巧妙之处在于采用 POE 以太网交换机，将供电和通信网络合二为一，所有飞控计算机和其他设备均挂在该总线上，并可能将安全关键部分和其他部分隔离的方式在物理上实现安全分区，尽管当前看不到该架构在安全性指标，但这不失为通过优化拓扑结构降低系统重量的可能途径。
Joby 的航电飞控系统是自研的“统一的飞行控制系统”。没有选择英国公司Vertical Aerospace 的 VA-4X 无人机和德国公司 Lilium 的 Lilium Jet 无人机外包给霍尼韦尔的模式，而是依靠企业内部大量来自于军工巨头和特斯拉、苹果等 IT 产业巨头的研发人员自行研发，并在 F-35B 驾驶舱航电飞控架构上实施，将垂直飞行和巡航飞行结合到同一控制界面中。航电主管 Nate Martin 曾在苹果和特斯拉工作过，模拟器试飞员 James Denham 就参与了 F35 的“统一控制架构”的研发，产品由集中式向分布式发展。
2.2.5电池：续航能力的核心，支持一万次充放电循环
Joby 改进了现有电池技术，开发出了专门针对航空用途的商用三元锂离子电池（正负极分别采用 811NMC 和石墨），能够更好地在能量密度、垂直起降功率和充放电循环寿命三方面取得平衡。根据 Joby 的披露，该电池支持超过 1 万飞行架次的充放电循环，同时具备优秀的充电速度。
Joby 电池阴极采用的 811NMC，这是在市场上已有的主流锂电池的基础上通过调整材料配比（80%的镍、10%的锰和 10%的钴）而获得的一种合成材料。NMC811电池的核心特点是高能量密度。能量密度的单位为 Wh/kg，即瓦小时每千克。根据公司公告，公司电池能量密度达到 288Wh/kg，即每千克电池产生的能量可以供 10瓦的电灯照 28.8 个小时以上。Joby 的动力总成负责人由特斯拉的前电池工程负责人Jon Wagner 担任。
电池采用隔离发布式，提升电力冗余。Joby 通过采购电池单元，然后再通过内部设计、工程和测试完成电池模块的开发，实现对整机性能目标的要求。S4 上有四个独立的冗余电池组，如果任何一个螺旋桨、逆变器或电池组出现故障，飞机可以继续飞行。
航程范围达 100 英里，领域覆盖大部分核心区域。目前最好的飞行电池组，能量密度在 170Wh/Kg 左右。Joby 声称他们电池组的能量密度在 235Wh/Kg，根据前文计算 V2 电池总重量限额为 762 公斤，即使具有如此高的电池组能量密度，S4 的电池组容量也只达到 762*235 = 179 KWh，预计航程在 100 英里（161 公里）范围之内。
2.3eVTOL 技术路线各异，Joby S4 为倾转机翼型领先者
eVTOL 依据机翼构型主要可以分为多旋翼构型、升力+巡航型（复合翼构型）以及矢量推力构型。截至目前，倾转构型有 350 个设计，复合翼构型有 172 个设计、多旋翼构型有 284 个设计、飞行摩托有 109 个设计，海外已经走出来了一条相对统一的认知道路。
1）多旋翼构型：多旋翼构型有多个旋翼提供升力，无巡航用螺旋桨，没有机翼，完全通过调整各旋翼转速来控制姿态及巡飞。多旋翼构型 eVTOL 悬停飞行性能较好，且容易控制速度大小与方向，因此安全性较优，也便于操控。但此类飞行器设计结构相对简单，其载荷较小，飞行速度与航程表现相对较差，因此只适用于城市内短距离的航行，例如市内短距离空运、应急救援等。典型产品包括亿航的 EH216、小鹏汇天的旅航者 X2 等。
2）升力+巡航型（复合翼构型）：升力+巡航型通过完全独立的推进器（螺旋桨）分别提供升力和巡航推力，从而分别实现垂直起降和巡航。该设计有利于降低能耗，但升力和推力来源于不同的螺旋桨，意味着始终存在效率浪费，无法达到更高效率，速度也无法达到最快。此类飞行器飞行速度、航程和安全性与其他 eVTOL 相比处于中间水平，因此适用于城市内航行或城际交通，典型产品包括 Volocopter 公司的VoloConnect 等；
3）矢量推力构型：矢量推力构型使用矢量推进器（倾转旋翼、倾转涵道风扇等）
提供升力并辅助巡航，在不同使用阶段通过推力改变方向，实现垂直起降和巡航。
矢量推力构型在不同飞行阶段采用不同的推进方式并存在过渡过程，总体设计复杂，
可实现更高的飞行速度和更远的航程，且气动效率高，有效载荷量大，适用于更远距离的城内与城际交通。但是其安全性能低，伴随更高的风险，典型产品包括中国时的公司的 E20 等。
海外的 eVTOL 研发基本定位为空中出租车。根据 SMG 数据显示，海外 eVTOL企业以倾转构型为主，应用场景主要定位为空中出租车。同时，根据 OEM 宣布进入服务年度时间先后来看，预计 2025 年前进入市场的为亿航、Joby、Beta、Volocopter、Archer、Pipistrel、Elroy Air 和 REGENT。
力系统具有动力冗余不足的特征，任意一侧丧失两个推力之后，不足以进行推力配
平完成垂直着陆；在飞行中遇到风切变、失控、失速等情况时，倾转机翼型需要数
秒到数十秒的倾转过程，倾转机翼速度慢，无法实现保护能 ，失效概率为 1.265×
10-6，远高于航空业确立的对于大型客机和大型通航飞机 10-9 飞行小时的特征事故
率标准。但公司通过对电机、电池、结构等做的安全冗余的定制化设计，已经逐步
得到美国 FAA 的航空标准验证，各类性能在全球倾转旋翼型中明显领先。
3.社会环境：民用航空基建成熟，eVTOL 在城市交通中优势明显
3.1美国空域管理：逐渐宽松空域管理，空域利用率领先
美国联邦航空管理局（FAA）将空域划分为 A、B、C、D、E、G 六个等级，A-E 级为管制空域、G 级为非管制空域和临时性限制空域。FAA 下属的空中交通组织（Air TrafficOrganization）按照不同空域的交通繁忙程度和飞机类型对空域进行分类管理。美国 85% 的空域为民用空域，仅部分限制区和禁飞区属军管。通用航空器可飞行的空域主要在中低空空域的 E 类空域（垂直范围为 1200-18000ft，西部山区为 14500-18000ft）和低空空域的 G 类空域（垂直范围为 1200ft 以下），占空域的 80%。在目视飞行规则下，E 类和 G 类空域为非管制空域，飞行员不需要向管制部门办理飞行申请，只需在起飞前用无线电告知飞行计划和航线即可。
美国空域管理宽松，通用航空主要在低空域飞行。二战后，政府将大部分空域划给民用，其中大部分供通用航空使用。1987 年，美国颁布《航空公司放松管制法》，允许航空公司自主选择航线和航班，促进了通用航空发展。然而，随着事故增多，FAA 意识到需要加强空域安全。
911 事件后，国会通过《航空运输安全与系统稳定法》，加强安全措施，增加禁飞区，开放飞行报告，形成了今天美国繁荣且有序的空域管理体系。
美国空域整体利用率较高。根据《中美欧空域管理效率比较研究》测算，大陆全空域飞行密度约为 1.39 飞行小时/平方公里，约为美国 30.2%，欧洲的 48.4%。大陆军民航飞行总量不到美国的 1/3 和欧洲的 1/2，大陆空域整体利用率较低，美国领先明显。
3.2美国民航基建：通航基础设施完善，UAM 架构成熟
美国重视民用通航基础设施建设。基础设施建设方面，美国的通用航空（GA）行业拥有丰富的机场网络，保障了飞行器的顺畅运行。除了机场资源之外，还提供了全面的基础服务设施。这些设施包括但不限于供油服务、维修保养、飞行导航辅助以及实时气象信息等，这样的基础设施为美国低空飞行产业的稳健增长奠定了坚实的基石。根据前瞻研究院数据，美国因为通用航空发展的领先奠定了其低空经济的先发优势，拥有 4756 座通用机场，86.6 万架无人机。
据《国家一体化机场系统计划（2019～2023）》，FAA 列出了 2941 个通用航空机场，划分为国家级、地区级、本地级、基本级和未分类五大类，分 FAA 认为，这些通用航空机场能够满足目前美国通用航空的不同需求，对美国经济社会有巨大的补充作用。
美国通用航空器交付量波动上升， 2022 年为 1755 架。 2023 年 5 月，美国联邦航空管理局发布《城市空中交通运行概念 2.0》 白皮书，设计了 UAM（ Urban AirMobility）管理体系架构，特点是市场参与度高、 FAA 仅作宏观把控。城市空中交通（UAM）发展方向为随着航空器自动化水平提升，飞行器从载人到机长远程控制。
3.3美国城市交通：相比直升机和出租车，eVTOL 在城市交通中优势明显
载人 eVTOL 未来三种重要的使用场景是城市出租车、机场班车和城际交通。
根据 Roland Berger，2030 年全球运营载人 eVTOL 数量有望达 7000 架，UAM（城市交通）市场规模有望达 20 亿美元，2050 年全球运营载人 eVTOL 数量有望达 16万架（2030-2050 CAGR 为 85%），UAM（城市交通）市场规模有望达 900 亿美元（2030-2050 CAGR 为 21%）。分类别看，2025 年城市出租车、机场班车、城际交通三类 eVTOL 占比分别有望达 36%、35%和 29%。
在城市交通方面，相较直升机与出租车，飞行汽车具备各方面优势。
1）地铁道路基建相对落后：美国的大城市及其城市间的轨道快速交通体系相对大陆和欧洲来说已经较为落后，所以在美国，机场专线类城市空中交通的需求是有其社会基础的。
2）直升机、出租车弊端突出：与汽车、高铁等传统出行方式相比，eVTOL 在特定路程范围内，具有高效便捷、低噪音、低碳排放、舒适私密等优点，与直升机等传统飞行器相比，具有明显的成本和环保优势。同时，因其轻量化、模块化和分布式电驱动架构的产品特点，飞行器整体运营维护成本和复杂度较直升机相比，也具有比较优势和竞争力。随着 eVTOL 产品的大规模量产，预计单程票价将继续下探，并最终与豪华汽车趋同。而与直升飞机相比，eVTOL 同样可以体现出在价格、时间、舒适便捷性、低噪音、零碳排放等方面的核心优势。
4.潜在风险
1）技术面临不确定性：无人机和飞行汽车部分技术涉及多个路线，主题投资阶段退潮后，随着赛道玩家拥挤，部分技术路线可能进展落后甚至被证伪。
2）需求端渗透不及预期：电动飞行汽车处于行业商业化应用初期，初代产品往往成本和定价偏高，如果产业链磨合进度缓慢，市场规模扩展速度可能不及市场预期。
3）适航证书流程不及预期：飞行汽车进行商业化运营需要通过官方的审批，弱审批速度不及预期将拖慢行业的商业化进程。