● 外观——标准硬汉
虽然体积和LX570基本相同，但是兰德酷路泽的外观要更原始粗犷，也许因为没有了豪华的包装和品牌标识，第一眼看上去就能够感觉到它离城市很远，离野外很近。实际上整个车身结构也都与LX570一样，不同之处只是体现在一些细节之处。
粗横条的前格栅间隔也要更宽一些，以金色包边作为装饰（感觉有点多余），并直接与两侧的前大灯相接。绝不会像城市型SUV一样可以随处从车身上找到轿车的元素，兰德酷路泽可不是这种类型。
大灯边角没有LX570那么尖锐，基本接近于方形，更加证明了自己是力量型选手。自动头灯有水平高度可调和自动清洗功能，对于经常走一些烂路的它来说，是非常实用的装备，同时也能提高一定的安全性。前雾灯也是长方形的，没有采用圆形设计，更别说什么镀铬包边了。精致感完全没有，也明显是不需要的，很朴素，也很粗放。
前杠中间部位套着塑料的护板，在老的LC100上面这个位置是个绞盘盖，里面配备了绞盘，使真正去越野时的自救能力更强，不过在兰德酷路泽的顶配车型中却将其舍去，原因是该车配备了更先进的电子设备，如Crawl Control System，再一个也是从美观性出发。当然，低配车型是配备绞盘的，因此传统的自救能力还是没有丢失的。
因为有了LX570先入为主的印象，再看兰德酷路泽就会觉得实在是不够豪华。但是又不得不考虑到价格相差甚巨的因素。实际上，兰德酷路泽也并不便宜，110万如果用来购买轿车基本上可买到绝大多数的车型，而对于越野车来说由于衡量的标准有很大不同，所以只能换另一种角度去审视它。方头方脑的它，的确属于硬汉角色。
尾灯与LX570基本一样，只是没有那么强的精致感，没有展翼式灯罩也没有镀铬包边。除此之外，尾部几乎找不到有什么不同之处，从尾窗到后保险杠，以及对开式的尾门，两者均一模一样。当然也包括那个粗大的拖钩。
兰德酷路泽有两个巨大的“耳朵”（外后视镜），超大的反光镜提供了非常宽泛的视野，而且，在停车挂入倒车挡时，会自动向下调节角度，使倒车时更容易观察路面车位线，当挂入D挡后，后视镜能够自动回到初始状态。
邓禄普DRANDTREK AT22是从上一代车型就延续下来的全地形越野轮胎，尺寸为285/65 R17，胎面很宽，轮毂稍有点小，表面较粗大的花纹块，其耐用性和非铺装路面上的附着力较好，越野性能要大大强于公路性能。● 内饰——实用为主
整个中控台以黑色为主，但并非全黑的内饰，面板两侧有宽银饰条，台面中间横向以深色木纹分隔，视觉上没有什么突出的特点，也没有什么不妥。门板局部采用和座椅一样的米色真皮包裹，触感厚实做工也很精细。
由于价格上的巨大差异，兰德酷路泽在许多配置上都不如LX570，这当然都是无可厚非的。比如，排挡座后方一排类似飞机节流阀一样的切换开关没有了，其中有的功能是没有，还有的分布到中控的其他位置，看起来没有那么酷了，另外方向盘右后边的四个按键其中有两个为空置，另外两个为中央差速锁和VCS车身稳定系统的开关。
中控台最左端集合了不少按钮，大灯高度调节、大灯清洗、外视镜电动调节和折叠、翻滚感应气囊开关、倒车雷达感应开关都在这里。
四驱的切换没有那么复杂了，为旋钮式，在4H（高速四驱）和4L（低速四驱）之间进行转换。这款低配车型上没有底盘升降模式，这也是跟LX570一个非常本质的区别。
上下坡辅助功能也是旋钮式的调节，就在排挡座上面，可以开或关，同时也有三档速度可以进行选择。不过开启时有几个条件需要确认，即中央差速器没有锁止，VCS车身稳定系统为解除状态，此时挂D挡（或R挡）松开手刹，按下爬坡功能的开关，仪表盘上面相应的绿色图标亮起表示功能正常开启。
而这个旋钮前面的座椅加热旋钮只有豆大，调节起来不是很方便。另外还有一个键，向左按是”PWR ETC”模式，即动力模式，可以用来提供更强大的扭矩以克服障碍，向右按则是二次启动模式，相当于雪地起步模式，进入后可以再按一次“2nd“来取消。
中控台触摸式液晶屏上面显示的其他功能都跟LX570一样，如车辆保养信息，有些是中文显示看起来比较清晰，不过并不是全部中文。空调也是要通过液晶屏来调节，比直接在面板上按键稍微的复杂一点。不过面板上的按键相应的可以减少一些，显得更规整一些。面板上的空调按键一共有三个，其中一个是直接进入触摸屏的空调界面，“AUTO”不用说了是自动模式，按下花粉过滤的按键，外部空气模式切换至再循环空气模式，空气中的花粉被清除，气流吹响乘员身体上部。此时相当于手动更改了送风模式，“AUTO”灯会自动熄灭。
挂上倒挡，倒车影像自动显现，看起来很清晰，而这一套系统跟LX570是完全一样的，唯一的区别是右侧外后视镜上的摄像头去掉了。在打方向时如果角度过了，屏幕上还会给出提示，如上图所示。
而GPS导航系统因为测试车上没有光盘，所以尽管有此功能，也没办法体验，不过这套系统在丰田和雷克萨斯上面都是一样的，是很好用的一套系统，很多人也都有所了解。● 储物能力——第二三排功能突出
中控台左端下部因为集成了较多的按键，就不再有方形的储物格，不过很巧妙地设计了一个占面积较小的卡槽，用来插高速卡或停车卡都行。排挡座的最前端有个浅的储物槽，有防滑垫，长方形的大小非常适合用来放手机。
前后车门的储物设计很实用，均有单独放水瓶的专用储物格。前中央扶手适合放罐装饮料或纸杯，有伸缩爪可以进行收紧，但如果放饮料瓶就不太合适。第二排座椅的中央扶手也很宽大，放下后也可以利用前面的两个杯架，一按即开，但是跟前排的一样不适合饮料瓶，放上去有点儿歪，放罐装饮料很合适。
第三排的车窗下面也跟LX570一模一样的储物设计，左右各有两个杯座，如果后排乘客是烟民的话可以用其中一个来放移动烟灰缸，下面还有一个可放手机或钱包的储物格，实际上也可以说是LX570跟兰德酷路泽一样的设计。
外层遮阳板上有一个大小适中的塑料夹层，适合放驾驶证行驶本一类的东西。双层遮阳板可以分别打开，用来遮挡前方和侧向的强光照射。
前排的大扶手箱容积相当夸张，图片上放进去的是一瓶2升的可乐，差一点能盖上盖子，如果换成1.5升的绝对没有问题。有制冷功能，相当于冰箱一样。
尾厢门也是采用对开式，下层打开后内有两个类似抽屉的储物格，放着常用工具和警示牌。第三排座椅向左右悬吊占了一定的空间，不过整个后备厢都是非常平坦的，包括第二排座椅也是一样，载物能力谈不上特别强大，一般强大吧。后备厢门边上有拉手，高低上不存在什么问题，普通身高的女性也可以轻松操作。● 乘坐空间——第二排空间灵活且舒适性高
虽然内部空间和LX570完全相同，但是考虑到这毕竟是两款车，为了没有看过之前文章的朋友，我们还是需要把兰德酷路泽的空间方面再详细介绍一下。从图片上，好像兰德酷路泽的头部空间要比LX570好很多，车身高度确实比LX570要高2厘米，但实际上头部空间的差异主要是由于体验人身高不同所造成的。这一次我们的体验者身高为178cm，而上一次的是183cm。
但是不管怎么说，这样的头部空间完全够用了，虽然说一般问津这种越野车的人不乏身材高大者，但亚洲人的身材能超过2米的可不多，而2米以下可以保证没有问题。而第二排的头部空间因为不受天窗影响以及座垫更低一些，所以有两拳的余量。
前排座椅是一样的电动调节，并带三组记忆功能。而第二排座椅，我本以为不会有前后移动的功能了，不过发现功能还是有的，只是从电动调节变成了手动调节，就在座椅正下方中间有一个拉手，操作也很简单。座椅移动的距离并没有什么不同。
即使将第二排座椅移动到最靠前的位置，这位体验者的腿部还能够保持一拳的余量，应该说兰德酷路泽跟LX570一样，最为强大的空间都体现在了第二排，而从舒适性方面来看也是第二排最为理想。
第二排座椅的掀起也是使用同一个扳手（即调节靠背角度的），拉起时座椅便轻松放倒并抬起，操作非常简便轻松。抬起手方可进入第三排座椅。第三排的乘坐空间当然是不甚舒服了，座椅比较低，腿部过份地支起，感觉不太好，虽说腿部空间还勉强说得过去，即使将第二排调至最靠后的位置，体验人也还是能将就着坐下。但是第三排注定只能是临时的座椅，利用率并不高，一般情况下很少有人会去坐的。
第三排座椅可以放倒靠背然后掀起，并向两侧翻折悬吊起来，这一点也和LX570是一样的，不同之处在于操作为手动方式，不再是后备厢壁上的电动按键了，改为两侧各一个手动扳手。需要一手扳动扳手，另一手去抬起座椅，操作并不算轻便，需要点力气才能顺利完成，我试了一下有点费劲，因此这个工作还是交给男性去完成吧，好在一般来说也很少有女人会开兰德酷路泽这么粗犷野性的车。● 舒适性——基本舒适性不差，没有豪华装备
兰德酷路泽虽然不及LX570豪华，但是两者的越野角色并没有什么区别，所以各方面的设计也都得符合这方面的需求才行。两侧车门踏板，和四个车门框上的斜拉手都一应俱全，上下车比较方便。
第二排的座椅靠背也是可以调节的，除了向前放倒创造更宽的载物空间以外，还能向后调节，最大角度如图所示。可向后调节角度的靠背可以让第二排乘客在疲劳时采用更舒适一点的姿势去休息一下，不过放得太往下的话，躺着也并不舒服，因为靠背和座垫衔接的位置凸起会顶着腰部，只能临时用用，或角度别调得太低。
不过，前排座椅有两项功能不在了，即座椅通风和座垫延伸。前中央扶手箱非常宽大，但是不再有正副驾驶分开伸缩的功能，正常驾姿情况下，胳膊只能搭上一点，因此作为扶手的功能略有瑕疵。
后排当然也没有DVD的液晶显示屏，不过需要一提的是，车内的空调出风口丝毫不比LX570少，从前排开始数起，到第二排第三排，都没有任何的缩水，共计28个，遍布上、中、下三个区间，对乘客的照顾极其到位。当然，能做到这一点的基础是，还是前后双区自动空调，可以分开调节左右部分的温度，后排可以单独调节。
静态体验总结：
综合来看，兰德酷路泽由于与生俱来的越野血统，它在外观上很难找到像某些城市SUV那样的线条和精致感，它长得很粗犷原始，再加上极宽大的车身，使得这个大块头看上去不免有些憨头憨脑的。但是内部的功能没有任何欠缺，不管是储物设计，还是乘坐空间（除第三排略狭小），都是很灵活实用的，对车内乘客的照顾也很细致周到。
可能在文中我们提到了很多兰德酷路泽比LX570缺少的配置，这并不表示它不如LX570好，因为任何评价都离不开它的价格。相差40多万，足够再买一辆奥迪A4L了。最关键的一点是，像LX570那么豪华的车，有谁能开着它去越野呢，光是那身珠光的漆面都很让人顾虑。虽然兰德酷路泽也很贵，但相比之下更原始的硬汉形象也就更符合自身的定位，泥浆裹身反而衬托出硬汉本色。既然如此，我们就来试一试这个大家伙到底在越野和行驶方面能给我们带来什么不同的感觉！ 作为一款专业级的越野车，自然需要一个强大的动力系统，兰德酷路泽（以下简称LC200）搭载了一款4.7L V8发动机，型号为2UZ，具有VVT-i可变正气门正时技术，最大功率为202kW（275马力）/5400rpm，最大扭矩为410N·m/3400rpm，强劲的动力让LC200无论是野外还是公路上都能够拥有充足的动力储备。
对越野车感兴趣的朋友可能都会发现，在上一代的陆地巡洋舰（LC100）车型上搭载的同样是2UZ发动机，但是在LC200上引入了VVT-i技术，可以有效的降低油耗，当然对于这样的大型越野车来说已经毫无意义了。
而在发动机参数上面LC200最大功率为202kW（275马力），比原来增加了27kW，因此极速从180km/h上升到了200km/h，不过在扭矩上LC200比LC100降低了23N·m，虽然看上去是数值减小了，但是对于实际的越野性能来说，这一点点扭矩上的差别并没有什么本质的影响。
第一眼看到这个身长超过5米，宽和高都接近2米的大家伙的时候，你肯定会被它强壮、彪悍的外形震慑住，而当你“爬”进驾驶室的时候，周围的一切尽收眼底，有种居高临下的感觉，发动车辆，强大的V8发动机发出了特有的低吼声，这时可能你会产生疑问：我能驾驭这么个大家伙吗？
事实证明前面的担心完全是多余的，这个大家伙实际的驾驶感受并不像它的外形表现的那样硬朗强悍，首先舒适程度就已经出乎我的意料，甚至超过了一些轿车的感觉，而油门、刹车的感觉都很轻，这样可以让驾驶者灵活的掌握油门以及刹车的力度，给你一种很轻松的驾驶感受。
另外LC200的方向盘力度感觉也是比较轻松，不用费很大力就可以完成转向动作，不过方向盘有一定的转向余量，主要是为了在越野路段上保护驾驶员手臂不受伤而设计的，这也是SUV车型的普遍特点，所以在日常道路上驾驶在转向时需要有一些提前量。
在日常驾驶的时候，你可以很明显的体会到LC200的隔音效果不错，噪音控制比较理想，特别是在高速行驶的阶段噪音表现更加出色。
通过实际的感受，LC200的噪音主要是来源于V8发动机以及庞大的车身带来的风阻噪音，其中宽大的后视镜带来的噪音最为明显。而发动机噪音怠速时的表现最明显，不过在高速时的噪音表现却有些出乎我们的意料，特别是车速超过80km/h以后噪音控制的相当理想，几乎接近了我们的标准噪音值，而对于这样一款专业级的越野车来说，这样的噪音成绩我们还是给予肯定的。
虽然说LC200有着宽大的车身和长行程的悬挂，但是在公路上行驶不会让你有那种晃晃悠悠的感觉，底盘感觉相当的稳健，让你在驾驶时不用精神紧张的时刻来调整方向。而悬挂韧性比较足，能吸收细小的震动以保持舒适性，同时又能承托沉重的车身在公路上飞奔。 强大的V8发动机虽然有着充足的动力储备，但是在日常驾驶时动力表现的并不是非常直接，轻踩油门之后伴随着发动机的低吼声车身逐渐加速，动力输出非常线性，这时你不会有任何强烈的推背感，但是能感觉到发动机仍然是底气十足！
五挡手自一体变速箱虽然算不上先进，但是换挡过程并没有过于明显的顿挫感，平顺性还可以，一般情况下变速箱会在2000转左右自动换挡。在测试期间我们也曾尝试一些激烈的驾驶风格，深踩油门之后变速箱的反应明显有些迟钝，2秒钟最后才会自动降挡。
而一旦变速箱完成了降挡动作之后，LC200就像一个被唤醒的猛兽一样，怒吼着向前飞奔，坐在车内会让你感觉到推背感瞬间而至，身体几乎是贴在座椅靠背上。试想如果在路上偶尔遇到别人的挑衅，你可以让他感受一下4.7 V8的威力，而这种肾上腺素分泌所带来的快感不是谁都可以做到的。
◆ 加速性能测试：
对于LC200庞大的身躯以及4只“大脚”来说，加速性能是对发动机的一个挑战，当然我们丝毫不会担心，4.7L V8发动机的威力刚才我们已经领教过，所以此刻我们对它的加速性能也是充满了期待。
踩住刹车，进入全油门状态，转速保持在2500转左右，已经接近最大扭矩的爆发点，而在松开刹车的一刹那转速瞬间突破3000转，动力源源不断的输出。对于一个强调低速扭矩的发动机来说，初段加速是相当有力的，从曲线中可以看到，初期加速G值最高可以达到0.85G，不过进入高转速区间加速度开始减弱，不如开始来的那么凌厉。
最终LC200的0～100km/h加速成绩定格在9.1秒，这个成绩我们还是比较认可的，毕竟对于这样一款专业SUV来说，加速性能就不是它的专长，何况它还要抵抗强大的风阻以及轮胎阻力，能够有这样的加速能力已经算比较不错了，起码在路上不会轻易被人欺负。
◆ 刹车性能测试：
前面的加速测试当中LC200算是成功的完成了任务，但是现在面对刹车测试的时候，我们心里又没了底，让这样一个大家伙停下来可不是件容易的事，何况很长的悬挂行程也给刹车系统带来了不小的负担，而实际情况也和我们预想的一样，全力刹车时重心前移，前悬挂被严重压缩，减小了后轮的摩擦力，大大影响刹车成绩。
尽管前面我们有各种的不安，加上并不优美的刹车姿态，让我们对LC200的刹车成绩产生怀疑，但是最终结果给了我们小小的惊喜，成绩为42.5米，虽然这样的成绩算不上是多么突出，但是相对比同级别的其他越野车来说已经比较突出了，像同级别的四门版牧马人已经超过了44米，而大切诺基、MDX这样的车型刹车成绩也在43米左右，所以说42.5米的刹车成绩我们完全可以接受。
但是我们也可以看到LC200和Q7、奔驰GL450这类的德系越野车型相比，刹车成绩还是有一段距离，今后还需要进一步改进。另外我们还可以注意到一个小的细节，就是LC200的刹车成绩与LX570的刹车成绩完全相同，也算是巧合吧，呵呵。
虽然说LC200的刹车成绩我们是基本满意，但是在连续刹车的测试当中它的刹车系统却让我们非常满意，从图表中可以看到，在连续10次的刹车测试当中，成绩基本上都保持在42米左右，这里除了稳定的刹车系统，4只邓禄普专业全地形越野轮胎也发挥了重要的作用。 从一开始我们就说过，LC200是一个专业级越野车，因此公路性能自然不是它所擅长的，而越野场地才是它真正展现实力的地方，那么下面我们就来看看这个世界上顶级的越野车能给我们展现出怎样的越野能力。
我们首先要来了解一下LC200的车身结构，而对于一辆专业级的越野车型来说，最明显的特征那就是非承载式车身以及一体式后桥，这种结构设计可以大大提高车身刚性，在不规则的越野道路上，车身两侧受力不均匀时，坚固的大梁可以最大程度的保证车身不会扭曲变形。当然了，大尺寸的越野轮胎也是保证良好越野能力的必备之物。
可能现在很多城市型SUV也采用非承载式的车身结构，但是它们已经几乎不具备任何的越野能力以及通过性了。
最新一代的LC200车型取消了之前LC100车型上带有的车身高度调节功能，而27°的接近角以及20°的离去角也比LC100车型有所减小（LC100的接近角：34°，离去角：26°），这么看来丰田似乎是加强了LC200的公路性能，那么越野性能是否就降低了呢？
先别着急下结论，因为LC200身上还有两件秘密武器，一个就是KDSS（动力调节悬架系统），它可以保证在越野道路上悬挂有足够的行程长度。另外一个就是LC200的后桥上装配有LSD限滑差速器，而这两样秘密武器都是上一代车型所不具备的。
下面越野性能测试正式开始……
第一个测试我们就来到了炮弹坑的项目，可能在之前LX570的测试当中大家都已经熟悉了这项测试的过程，在这里我们将车的左前轮与右后轮同时陷入坑内，而此刻考察车身刚性的时候到了，而LC200非承载式车身的优势显露无疑，在这种左右重力扭曲的情况下，所有车门能够正常打开，车身刚性极强！
另外从上面的图中我们可以观察车后轮两侧悬挂的表现，一侧车轮的悬挂被压缩到了极限状态，对侧陷入坑内的车轮悬挂则被拉伸到了很变态的程度，一方面是LC200装备的长行程悬挂，另一方面就要提到我们之前所说的KDSS系统了。
它的功能就是赋予悬架更大的伸缩行程，最大可以增幅30%，从而最大限度的保证车轮与地面的附着力，也提高了车辆在越野过程中的稳定性。在实际测试当中我们也能看到拉伸一侧的车轮也能与地面充分接触。
虽然说LC200没有了车身升降功能，在通过性方面会受到一定的影响，但是KDSS是对其最大程度的弥补，并且作用要远远强于车身升降功能，特别是针对越野性能来说，作用非常明显。
当然，炮弹坑的测试当中我们可以看到左右两侧车轮一个是被压缩，而另外一侧是被拉伸，因此附着力肯定也不相同，而这正是体验LSD限滑差速器的效果的时候。前面我们也说过LC200在后桥上装备有LSD，它的作用就是侦测到两侧车轮的附着力不同时，将扭矩重新分配，将更多的扭矩分配给附着力高的车轮，以增加通过性，这对于越野车来说绝对是有相当大的作用。
什么是LSD？
LSD，是Limited Slip Differential的缩写，中文可以翻译为限滑差速器，其作用就是一个可以限制左右轮转速差的装置。但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而 LSD多称呼那些与原装作动方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。
当一辆装有LSD的车在行驶当中其中一只驱动轮发生空转时，LSD会作出限制两只车轮动力输出的动作，依此消除空转的车轮不会继续空转，而另一只车轮也可以保有足够大的动力帮助车辆前进；在过弯时，LSD装置同样会限制两个驱动轮因转速差别而产生的动力分配现象，但与普通差速器不同，LSD会将动力尽量转移到外侧车轮而非差速器般转移至内侧车轮，正时因为这个特征，LSD可以帮助驾驶者提高过弯的速度的同时，更可以通过油门的深浅来控制过弯时的车体姿态，以此加强了操控性能。
越过了炮弹坑，我们又来到了一个30度左右的斜坡，这对于LC200来说是相当的轻松，它的最大侧倾角度为43度，这样的项目实在是没有难度，那么我们继续向前，准备迎接下一个挑战！下面的一项测试对于LC200来说是个极有挑战的项目，是通过一个深度不到两米，并且两侧均有30度左右大坡的深坑，而这个大家伙能否完成这个项目？我们小心尝试着……
面对这个项目，对于LC200的接近角和离去角都是个挑战，特别是在下坡进入深坑的时候，车头一直扎向坑底，而此时接近角已经达到了极限，前脸已经几乎贴到了地面上，让我们着实紧张了一下，驾驶员死死踩住刹车，丝毫不敢放松，并且以极为细小的幅度向前挪动，而在前脸轻微接触到地面之后，车尾的回落就让这种状况得到缓解。
而上坡过程比下坡稍稍轻松一些，不过离去角还是受到了考验，在并不平整的坑底，排气管以及拖钩带来了小小的负担，有轻微的托底显现，不过最终LC200还是顺利爬上坡顶，完成了该项目的考验，并且在经过坡顶时也并未出现托底现象。
看过之前我们LX570测试文章的朋友肯定对于这套自动爬坡系统有所了解了，而LC200的情况与LX570基本相同，并且从操作的方式上来看也是非常相似的，都是需要一套繁琐的操作过程才能够最终启动爬坡系统。
怎么样？的确是够麻烦吧？不过几个按键的操作可以让你轻松的爬上陡坡，并且不用任何的操作，刹车、油门都可以不用碰，你需要做的只是握好方向盘，控制好方向，何乐而不为呢？并且自动爬坡系统可以有三档速度可以选择，只要在行进过程中转动旋钮，即可随时调整上坡速度。
当爬坡系统启动后，系统会把扭矩合理的分配给4个车轮，如果出现了打滑的现象，差速器以及ABS系统配合工作会对扭矩进行调整，让车辆能够平稳的爬上陡坡。在爬坡过程中你会不断的听到ABS工作时发出的“咔咔”声，可能对于初次使用这套系统的朋友来说，会带来一些紧张的情绪，毕竟这样的声音并不好听，但是在习惯之后，就可以享受轻松爬坡的乐趣了。
其实陡坡缓降和自动爬坡系统是类似的，只不过是两个相反的过程而已，而工作原理上基本一致。所以在下坡前的操作过程和之前爬坡时的准备过程相同，而一切准备就绪之后，你就可以顺利的走下陡坡了，同样你也不用进行任何操作，一切由电脑系统搞定。并且陡坡缓降也同样可以有三挡速度可以选择。
走出了尘土飞扬的越野场地，我们静下心来再次审视着这个大家伙，和很多高端的越野车，例如Q7、奔驰GL系列等等这些车型相比，LC200似乎是要更具有一些原始的味道，它没有浑身耀眼的珠光宝气，也没有豪华的舒适配置，但它所具有的是对于越野性能的不断追求，对于LAND CRUISER这个名字的经典传承，可能这也是它在走过了半个多世纪的道路之后，仍然被越野迷们所热衷的原因。
而从它家族的历史来看，到今天的兰德酷路泽，除了继承优秀的越野传统，丰田为了满足人们对汽车越来越挑剔的眼光，也是在追求自己的产品尽量的完善。和过去相比，LC200身上采用了更先进的电子设备以及先进技术，并且乘坐的感受更加舒适。而对于初次接触LC系列车型的我来说，LC200给我的感觉就是刚柔并进、粗中有细。
当然，这样一款出色的车型，110万元的价格也使得一般人难以近身，它的昂贵决定了它是有钱人的玩具。有钱，而且有“野”心，就会成为它的用户。目前在国内相同价位里，既有很强的越野性能，又皮实耐用又不挑食的，几乎没谁比得过兰德酷路泽。很多喜欢玩越野的朋友都知道，如果想去西藏，LC系列是最好的选择，也许在未来的几年之后，在青藏高原的道路上，我们又随处可见LC200的身影了。