东京车展，中国失败者联盟？

撰文 / 温 莎

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

“汽车行业正在遭遇百年未有之大变局，日产准备如何应对？”2023年10月25日，东京车展，日产的采访间内，一名中国记者问道。

“你问的是全球变局，还是中国变局？”日产汽车总裁兼CEO内田诚脱口而出。显然，在海外汽车巨头的一把手心中，中国与全球已经分而治之了。

国际能源署数据显示，日本电动汽车占比不到 5%，在特斯拉占主导地位的美国，电动汽车占比例略低于10%。而在中国，将近五分之一的新车是纯电车型。

内田诚很快反应了过来，“在中国市场，到现在为止的做法肯定是不行的，不只是我们，其他企业也是如此。”

历史总是充满巧合。就在东京车展开幕的前一天，广汽集团发布公告，宣布董事会通过广汽三菱股权调整，重组完成后，广汽三菱将成为广汽全资子公司，广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能。

又一家日本车企暂时离开中国。

2018年9月4日，长安汽车以1元现金收购了日本企业持有的长安铃木50%的股权，长安铃木成为长安汽车的全资子公司，日本铃木完全退出中国市场。

2023年快要结束之前，长安马自达打出了降价的杀手牌，2023款昂克赛拉让合资日系品牌A+级轿车首次进入8万元区间，终于在9月重回月销万辆的生死线。马自达已经够努力了，但人们还是在猜测下一个离开的，会不会是它。

2022年，斯巴鲁在中国市场的销量为1.1万辆，几乎可以忽略不计。6月23日，庞大汽贸集团股份有限公司宣布出，斯巴鲁成为全资控股股东，企业类型由有限责任公司（中外合资）变更为有限责任公司（外国法人独资）。

东京车展的主展馆内，马自达、斯巴鲁、铃木、三菱依旧占据着巨大的地盘，被全球记者围得里三层外三层，一片盛世繁华。但它们在中国，或壮士断腕，或岌岌可危。

另一边，日产、丰田和本田三大巨头在中国也正遭遇挑战。作为全村希望的雷克萨斯不复当年风光，今年前三季度，雷克萨斯在中国市场累计销量同比下滑约13%。

行业的百年变革期，日本车企需要变革。曾经旗帜鲜明地反对电动化进程过快的上任丰田社长丰田章男也已经改口了，他现在的身份之一是日本汽车工业协会会长，恰好是这次展会的组织者。9月，谈及本次车展的初衷时，他说，“日本是卓越技术的发源地，我们希望向世界传达日本未来的远景。”

在日本汽车标志性人物的号召下，以本届东京车展为号角，日本车企拉开了反攻的序幕。

不得不变的时刻，日系车集体反攻

这是一个贩卖焦虑的时代。

2023年上半年，中国汽车整车出口量为234.1万辆，同比增长76.9%。同一时间，日本汽车出口量为202万辆，同比增长17%。至此，中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居世界首位。

这令人想起了20世纪80年代发生在日本的事情，当时他们开始向全球大量出口汽车。

9月23日，东莞新沙港码头，随着第一批奥德赛装船发运，由广汽本田生产的奥德赛正式整车反向出口日本市场销售。

一直以来，汽车是工业的明珠，以工匠精神著称的日本开始接受“Made in China”的汽车产品，这是一个新的开始。

2020年，日系车的市场份额为24.1%，在中国市场每卖出四辆车，就有一辆日本车。乘联会数据显示，2023年9月，日系品牌市场份额继续下滑至16.6%。

一夜之间，日系车在中国突然不香。2023年，特斯拉掀起的价格战令中国厂商苦不堪言，意料之外又情理之中的是，日本成为了这场战争中最大输家。当新能源汽车变得越来越便宜，日系车省油、耐用、性价比高的优势荡然无存。

转型迫在眉睫，日系一改过去拖拖拉拉的扭捏风格，敞开胸怀拥抱电动化。

“我们欣赏电动车。”东京车展上，丰田新任电动汽车部门总裁加藤武郎（Takero Kato)强调了对电动车的喜爱，两次。

此次车展，丰田带来了丰田FT-3E概念车、丰田EPU电动皮卡概念车，以及纯电版丰田兰德酷路泽概念车，展示出了对于未来的思考。雷克萨斯带来了电动轿车 LF-ZC，以及未来旗舰SUV LF-ZL。

丰田汽车社长佐藤恒治表示，“我们正在像真正的汽车制造商一样生产电动汽车。”言下之意，丰田对电动车是认真的。

日产是日本最早布局电动化的制造商之一，2010年，日产Leaf 已经上市。本届车展，日产一口气发布了一系列电动化产，不仅亮相了全新Hyper Force纯电动概念车、Hyper Punk概念车和Hyper Tourer概念车的实车，还分享了关于Hyper Adventure概念车、Hyper Urban概念车的更多信息。

“在沉入海洋深处后，我们几乎没有浮到水面上过。” 2021年9月，内田诚发出了这样的感慨。

这位2019年上任的日产负责人临危受命，赶上了芯片危机，走过了新冠疫情，现在似乎终于可以上岸呼吸了。东京车展上，内田诚透露，日产正在和东风共同研发电动车，推出更适应中国市场的产品，具体信息将会在11月公布。

本届展台的设计中，最不务正业的当属本田。Honda社长三部敏宏说，“我的梦想是实现这样一个世界，带有本田标志的移动产品可以走遍每个角落，地面、海洋、天空和外太空，让人们享受真正的移动自由。”在本田展台，你需要穿过三驾飞机，才能够看到最新的Prelude Concept。

三大巨头之外。三菱公布了一张全新概念车的预告图，是一款偏向越野风格的跨界MPV；铃木汽车带来了全新速翼特概念车、eWX概念车以及eVX概念车；斯巴鲁的SPORT MOBILITY纯电动概念车十分惊艳……

只不过这些，已经暂时和中国市场没有太大关系了。

东京车展更名，本土化底色不变

“中国消费者对汽车转型的需求比其他地区要快……变化太快了，快到我们的调查结果赶不上变化。”日产一名副总裁如是感慨。

比日本车企变革更快的是东京车展。

这个始于1954 的展览记录着日本辉煌的汽车历史，在将近70年中兢兢业业，仅中断过两次，一次是1974年的国际能源危机，一次是2021年的新冠疫情。换言之，本届东京车展距离上一次已经四年了。

撑过了天灾，却躲不过“人祸”。四年河东，四年河西，随着日本汽车陷入转型困境，东京车展也已经不复存在了。从本届起，东京国际车展更名为“日本移动出行展（Japan Mobility Show)”，大幅增加了汽车以外行业及初创企业的展示，求新求变。

底特律车展风光不再，日内瓦车展乏人问津，法兰克福车展换了个马甲……传统车展的吸引力正在下降，东京车展也不例外。1991 年，东京车展的人数达到峰值 200 万，2017 年暴跌至 77 万。四年前的上一届，只有 192 家企业参与其中，而本届展商数达到475家。

“与中国、美国和亚洲相比，日本的全球竞争力正在下降，参展企业有一种危机感。”丰田首席传播官兼展会委员会主席永田淳 (Jun Nagata) 表示，“他们将流动性的潜力视为增长引擎。”

车展的边界在无限扩大，软件、电池、送货机器人、载人四足机器人、自动送货机器人，以及空中飞行汽车等未来交通工具都被囊括到了移动出行展的篮子里，展馆内诺大的屏幕上，放映着想象未来东京生活的影像。

还有一些十足的日本特色，展馆设立了一个专门的“紧急和移动”专区，用来讨论自然灾害后的运输解决方案，展示机器人、无人机和自动推进担架。

为了突出末日感，组织者与电影《哥斯拉》合作。“日本发生了许多自然灾害，人们的生活和城镇都被摧毁了。”组委会的负责人之一永田淳说，“今年全球变暖，就像哥斯拉来到城市一样。”

从某种意义上看，2023日本移动出行展更像是一场本土狂欢。与中国北上广车展的全球参与不同，由于外国汽车品牌进入日本并不容易，他们相应的对参展兴趣寥寥。福特和雪佛兰已经缺席多界了，场地内仅有的三家外国汽车制造商分别是来自中国的比亚迪，以及来自德国的梅赛德斯-奔驰和宝马。

作为中国首家亮相东京的汽车品牌，比亚迪有些水土不服。中国以大为美，日本消费者青睐小车。并不大的展馆内，售价百万，在中国据说订单已破3万的仰望U8乏人问津，不复当初上海车展大排长龙的盛况。反倒是海豹、海豚这样的基础款吸引了一些目光。

自2023年进入日本乘用车市场以来，比亚迪共收到1300辆订单，并计划在年底前将这一数字扩展到2000辆。

梅赛德斯-奔驰和宝马不约而同带来了电动化新品，全新宝马iX2正式亮相，新车将在德国雷根斯堡工厂投产,与宝马X1属于同生产线。全球仅有50台的宝马iX5氢燃料电池车也被运到了日本，在纠结电动化的那些年里，日本政府对氢能也寄予厚望。

梅赛德斯-奔驰在东京亮相Concept EQG，也就是大G的电动版本；以及AMG C 63 SE Performance，这是一款强大的混合动力高性能车，零百公里加速仅为3.8秒。

在汽车舞台上屹立百年不倒，奔驰宝马的展台布置十分讲究，新能源和燃油车分庭抗礼，连展车数量都是对齐的，一种微妙的平衡感如同当下车市的真实写照。但在它们周围，从日系车企的决心来看，平衡打破的这一天也许并不远了。