東京車展，中國失敗者聯盟？

撰文 / 溫 莎

編輯 / 張 南

設計 / 趙昊然

“汽車行業正在遭遇百年未有之大變局，日産準備如何應對？”2023年10月25日，東京車展，日産的采訪間内，一名中國記者問道。

“你問的是全球變局，還是中國變局？”日産汽車總裁兼CEO内田誠脫口而出。顯然，在海外汽車巨頭的一把手心中，中國與全球已經分而治之了。

國際能源署資料顯示，日本電動汽車占比不到 5%，在特斯拉占主導地位的美國，電動汽車占比例略低于10%。而在中國，将近五分之一的新車是純電車型。

内田誠很快反應了過來，“在中國市場，到現在為止的做法肯定是不行的，不隻是我們，其他企業也是如此。”

曆史總是充滿巧合。就在東京車展開幕的前一天，廣汽集團釋出公告，宣布董事會通過廣汽三菱股權調整，重組完成後，廣汽三菱将成為廣汽全資子公司，廣汽埃安将利用廣汽三菱工廠實作增産擴能。

又一家日本車企暫時離開中國。

2018年9月4日，長安汽車以1元現金收購了日本企業持有的長安鈴木50%的股權，長安鈴木成為長安汽車的全資子公司，日本鈴木完全退出中國市場。

2023年快要結束之前，長安馬自達打出了降價的殺手牌，2023款昂克賽拉讓合資日系品牌A+級轎車首次進入8萬元區間，終于在9月重回月銷萬輛的生死線。馬自達已經夠努力了，但人們還是在猜測下一個離開的，會不會是它。

2022年，斯巴魯在中國市場的銷量為1.1萬輛，幾乎可以忽略不計。6月23日，龐大汽貿集團股份有限公司宣布出，斯巴魯成為全資控股股東，企業類型由有限責任公司（中外合資）變更為有限責任公司（外國法人獨資）。

東京車展的主展館内，馬自達、斯巴魯、鈴木、三菱依舊占據着巨大的地盤，被全球記者圍得裡三層外三層，一片盛世繁華。但它們在中國，或壯士斷腕，或岌岌可危。

另一邊，日産、豐田和本田三大巨頭在中國也正遭遇挑戰。作為全村希望的雷克薩斯不複當年風光，今年前三季度，雷克薩斯在中國市場累計銷量同比下滑約13%。

行業的百年變革期，日本車企需要變革。曾經旗幟鮮明地反對電動化程序過快的上任豐田社長豐田章男也已經改口了，他現在的身份之一是日本汽車工業協會會長，恰好是這次展會的組織者。9月，談及本次車展的初衷時，他說，“日本是卓越技術的發源地，我們希望向世界傳達日本未來的遠景。”

在日本汽車标志性人物的号召下，以本屆東京車展為号角，日本車企拉開了反攻的序幕。

不得不變的時刻，日系車集體反攻

這是一個販賣焦慮的時代。

2023年上半年，中國汽車整車出口量為234.1萬輛，同比增長76.9%。同一時間，日本汽車出口量為202萬輛，同比增長17%。至此，中國半年度汽車出口量首次超過日本，躍居世界首位。

這令人想起了20世紀80年代發生在日本的事情，當時他們開始向全球大量出口汽車。

9月23日，東莞新沙港碼頭，随着第一批奧德賽裝船發運，由廣汽本田生産的奧德賽正式整車反向出口日本市場銷售。

一直以來，汽車是工業的明珠，以工匠精神著稱的日本開始接受“Made in China”的汽車産品，這是一個新的開始。

2020年，日系車的市場佔有率為24.1%，在中國市場每賣出四輛車，就有一輛日本車。乘聯會資料顯示，2023年9月，日系品牌市場佔有率繼續下滑至16.6%。

一夜之間，日系車在中國突然不香。2023年，特斯拉掀起的價格戰令中國廠商苦不堪言，意料之外又情理之中的是，日本成為了這場戰争中最大輸家。當新能源汽車變得越來越便宜，日系車省油、耐用、成本效益高的優勢蕩然無存。

轉型迫在眉睫，日系一改過去拖拖拉拉的扭捏風格，敞開胸懷擁抱電動化。

“我們欣賞電動車。”東京車展上，豐田新任電動汽車部門總裁加藤武郎（Takero Kato)強調了對電動車的喜愛，兩次。

此次車展，豐田帶來了豐田FT-3E概念車、豐田EPU電動皮卡概念車，以及純電版豐田蘭德酷路澤概念車，展示出了對于未來的思考。雷克薩斯帶來了電動轎車 LF-ZC，以及未來旗艦SUV LF-ZL。

豐田汽車社長佐藤恒治表示，“我們正在像真正的汽車制造商一樣生産電動汽車。”言下之意，豐田對電動車是認真的。

日産是日本最早布局電動化的制造商之一，2010年，日産Leaf 已經上市。本屆車展，日産一口氣釋出了一系列電動化産，不僅亮相了全新Hyper Force純電動概念車、Hyper Punk概念車和Hyper Tourer概念車的實車，還分享了關于Hyper Adventure概念車、Hyper Urban概念車的更多資訊。

“在沉入海洋深處後，我們幾乎沒有浮到水面上過。” 2021年9月，内田誠發出了這樣的感慨。

這位2019年上任的日産負責人臨危受命，趕上了晶片危機，走過了新冠疫情，現在似乎終于可以上岸呼吸了。東京車展上，内田誠透露，日産正在和東風共同研發電動車，推出更适應中國市場的産品，具體資訊将會在11月公布。

本屆展台的設計中，最不務正業的當屬本田。Honda社長三部敏宏說，“我的夢想是實作這樣一個世界，帶有本田标志的移動産品可以走遍每個角落，地面、海洋、天空和外太空，讓人們享受真正的移動自由。”在本田展台，你需要穿過三駕飛機，才能夠看到最新的Prelude Concept。

三大巨頭之外。三菱公布了一張全新概念車的預告圖，是一款偏向越野風格的跨界MPV；鈴木汽車帶來了全新速翼特概念車、eWX概念車以及eVX概念車；斯巴魯的SPORT MOBILITY純電動概念車十分驚豔……

隻不過這些，已經暫時和中國市場沒有太大關系了。

東京車展更名，本土化底色不變

“中國消費者對汽車轉型的需求比其他地區要快……變化太快了，快到我們的調查結果趕不上變化。”日産一名副總裁如是感慨。

比日本車企變革更快的是東京車展。

這個始于1954 的展覽記錄着日本輝煌的汽車曆史，在将近70年中兢兢業業，僅中斷過兩次，一次是1974年的國際能源危機，一次是2021年的新冠疫情。換言之，本屆東京車展距離上一次已經四年了。

撐過了天災，卻躲不過“人禍”。四年河東，四年河西，随着日本汽車陷入轉型困境，東京車展也已經不複存在了。從本屆起，東京國際車展更名為“日本移動出行展（Japan Mobility Show)”，大幅增加了汽車以外行業及初創企業的展示，求新求變。

底特律車展風光不再，日内瓦車展乏人問津，法蘭克福車展換了個馬甲……傳統車展的吸引力正在下降，東京車展也不例外。1991 年，東京車展的人數達到峰值 200 萬，2017 年暴跌至 77 萬。四年前的上一屆，隻有 192 家企業參與其中，而本屆展商數達到475家。

“與中國、美國和亞洲相比，日本的全球競争力正在下降，參展企業有一種危機感。”豐田首席傳播官兼展會委員會主席永田淳 (Jun Nagata) 表示，“他們将流動性的潛力視為增長引擎。”

車展的邊界在無限擴大，軟體、電池、送貨機器人、載人四足機器人、自動送貨機器人，以及空中飛行汽車等未來交通工具都被囊括到了移動出行展的籃子裡，展館内諾大的螢幕上，放映着想象未來東京生活的影像。

還有一些十足的日本特色，展館設立了一個專門的“緊急和移動”專區，用來讨論自然災害後的運輸解決方案，展示機器人、無人機和自動推進擔架。

為了突出末日感，組織者與電影《哥斯拉》合作。“日本發生了許多自然災害，人們的生活和城鎮都被摧毀了。”組委會的負責人之一永田淳說，“今年全球變暖，就像哥斯拉來到城市一樣。”

從某種意義上看，2023日本移動出行展更像是一場本土狂歡。與中國北上廣車展的全球參與不同，由于外國汽車品牌進入日本并不容易，他們相應的對參展興趣寥寥。福特和雪佛蘭已經缺席多界了，場地内僅有的三家外國汽車制造商分别是來自中國的比亞迪，以及來自德國的梅賽德斯-奔馳和寶馬。

作為中國首家亮相東京的汽車品牌，比亞迪有些水土不服。中國以大為美，日本消費者青睐小車。并不大的展館内，售價百萬，在中國據說訂單已破3萬的仰望U8乏人問津，不複當初上海車展大排長龍的盛況。反倒是海豹、海豚這樣的基礎款吸引了一些目光。

自2023年進入日本乘用車市場以來，比亞迪共收到1300輛訂單，并計劃在年底前将這一數字擴充到2000輛。

梅賽德斯-奔馳和寶馬不約而同帶來了電動化新品，全新寶馬iX2正式亮相，新車将在德國雷根斯堡工廠投産,與寶馬X1屬于同生産線。全球僅有50台的寶馬iX5氫燃料電池車也被運到了日本，在糾結電動化的那些年裡，日本政府對氫能也寄予厚望。

梅賽德斯-奔馳在東京亮相Concept EQG，也就是大G的電動版本；以及AMG C 63 SE Performance，這是一款強大的混合動力高性能車，零百公裡加速僅為3.8秒。

在汽車舞台上屹立百年不倒，奔馳寶馬的展台布置十分講究，新能源和燃油車分庭抗禮，連展車數量都是對齊的，一種微妙的平衡感如同當下車市的真實寫照。但在它們周圍，從日系車企的決心來看，平衡打破的這一天也許并不遠了。